JP7206952B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立し得るタイヤに関する。

従来、タイヤに求められる複数の性能を両立させることを試みたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、ショルダーラグ溝の長さとショルダーサイプの長さとを特定することで、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立することを試みた空気入りタイヤを提案している。

特開２０１７－１２８２６９号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、車両装着時の車両外側と車両内側との剛性差がなく、セルフアライニングトルクが発生せず、操舵時に応答遅れが生じることがあった。このため、操縦安定性能と乗り心地性能との両立に対して、更なる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、非対称パターンのトレッド部を有することを基本として、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とが形成されており、前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいことを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプの前記角度は、５～１５°であり、前記内側第１ミドルサイプの前記角度は、１５～２５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きとは、互いに逆方向であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプのタイヤ周方向の総数は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ周方向の総数よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプの前記総数は、６０～７０であり、前記内側第１ミドルサイプの前記総数は、７０～８０であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側第１ミドルサイプの前記総数と前記内側第１ミドルサイプの前記総数との差は、５～１５であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記外側ショルダー周方向溝と外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とが形成されており、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部の前記幅は、トレッド幅の１５％～２５％であり、前記内側ショルダー陸部の前記幅は、前記トレッド幅の１０％～２０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端に向けて延びかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に向けて延びかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダーサイプの長さは、前記外側ショルダー陸部の前記幅の２０％～４０％であり、前記内側ショルダーサイプの長さは、前記内側ショルダー陸部の前記幅の５０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部、前記内側ミドル陸部、前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部が形成されており、前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝からタイヤ赤道に向けて延びかつ前記クラウン陸部内で終端する内側クラウンサイプが設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側クラウン周方向溝から前記内側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第２ミドルサイプが設けられ、前記内側クラウンサイプと前記内側第２ミドルサイプとは、前記内側クラウン周方向溝を介して一直線状に配置されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、外側ミドル陸部には、外側クラウン周方向溝から外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、内側ミドル陸部には、内側ショルダー周方向溝から内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられている。このような外側第１ミドルサイプ及び内側第１ミドルサイプは、それぞれ、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の剛性を緩和し、タイヤの乗り心地性能を向上させることができる。

本発明のタイヤにおいて、外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。このような外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部は、外側ミドル陸部の剛性が内側ミドル陸部の剛性よりも高いので、タイヤにセルフアライニングトルクを発生させることができる。このため、タイヤは、タイヤを操舵したときの応答性を向上させることができ、操縦安定性能が向上し得る。したがって、本発明のタイヤは、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線の断面図である。 図１のＢ－Ｂ線の断面図である。 内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 クラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

タイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤ限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤやタイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ１を車両へ装着したときに、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。

ここで、「外側トレッド端Ｔｅｏ」及び「内側トレッド端Ｔｅｉ」は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。この外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとのタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。また、外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅ＴＷである。

「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分される複数の陸部４とを有するのが望ましい。本実施形態の複数の陸部４は、いずれも、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝及びサイプが設けられていない。このような陸部４は、その剛性が高く、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。なお、本明細書において、サイプとは、接地時に対向する壁面が接するものであり、溝とは、接地時にも対向する壁面間に隙間を有するものである。

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｅｏ側で、外側トレッド端Ｔｅｏに沿って配された外側ショルダー周方向溝３Ａと、外側ショルダー周方向溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配された外側クラウン周方向溝３Ｂとを含んでいる。また、本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅｉ側で、内側トレッド端Ｔｅｉに沿って配された内側ショルダー周方向溝３Ｃと、内側ショルダー周方向溝３Ｃとタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側クラウン周方向溝３Ｄとを含んでいる。

本実施形態の陸部４は、外側ショルダー周方向溝３Ａと外側クラウン周方向溝３Ｂとの間に区分された外側ミドル陸部４Ａと、内側ショルダー周方向溝３Ｃと内側クラウン周方向溝３Ｄとの間に区分された内側ミドル陸部４Ｂとを含んでいる。このため、本実施形態のトレッド部２には、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部４Ａと、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部４Ｂとが形成されている。

外側ミドル陸部４Ａには、外側クラウン周方向溝３Ｂから外側ショルダー周方向溝３Ａに向けて延びかつ外側ミドル陸部４Ａ内で終端する外側第１ミドルサイプ５Ａが設けられるのが望ましい。このような外側第１ミドルサイプ５Ａは、外側ミドル陸部４Ａの剛性を緩和し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

内側ミドル陸部４Ｂには、内側ショルダー周方向溝３Ｃから内側クラウン周方向溝３Ｄに向けて延びかつ内側ミドル陸部４Ｂ内で終端する内側第１ミドルサイプ５Ｂが設けられるのが望ましい。このような内側第１ミドルサイプ５Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂの剛性を緩和し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

本実施形態の外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい。このような外側ミドル陸部４Ａ及び内側ミドル陸部４Ｂは、外側ミドル陸部４Ａの剛性が内側ミドル陸部４Ｂの剛性よりも高いので、タイヤ１にセルフアライニングトルクを発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ１を操舵したときの応答性を向上させることができ、操縦安定性能が向上し得る。したがって、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立することができる。

より好ましい態様として、周方向溝３は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。本実施形態の外側ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、外側クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さい。外側ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、周方向溝３の中で最も小さいのが望ましい。このような外側ショルダー周方向溝３Ａは、タイヤ１が車両に装着されたときの車両外側の剛性を向上させ、タイヤ１にセルフアライニングトルクを発生させ得るので、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

内側ショルダー周方向溝３Ｃの溝幅Ｗ３は、内側クラウン周方向溝３Ｄの溝幅Ｗ４と略等しいか、やや小さいのが望ましい。内側クラウン周方向溝３Ｄの溝幅Ｗ４は、外側クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２と略等しいのが望ましい。このような周方向溝３は、優れた排水性を発揮し、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

本実施形態の陸部４は、外側ショルダー周方向溝３Ａと外側トレッド端Ｔｅｏとの間に区分された外側ショルダー陸部４Ｃと、内側ショルダー周方向溝３Ｃと内側トレッド端Ｔｅｉとの間に区分された内側ショルダー陸部４Ｄとを含んでいる。陸部４は、さらに、外側クラウン周方向溝３Ｂと内側クラウン周方向溝３Ｄとの間に区分されたクラウン陸部４Ｅを含むのが望ましい。

このため、本実施形態のトレッド部２には、車両に装着されたときの車両外側から順に、外側ショルダー陸部４Ｃ、外側ミドル陸部４Ａ、クラウン陸部４Ｅ、内側ミドル陸部４Ｂ及び内側ショルダー陸部４Ｄが形成されている。

外側ミドル陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、内側ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ６よりも大きいのが望ましい。このような外側ミドル陸部４Ａは、その剛性が内側ミドル陸部４Ｂの剛性よりも大きく、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

外側ミドル陸部４Ａの幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。幅Ｗ５がトレッド幅ＴＷの１５％よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。幅Ｗ５がトレッド幅ＴＷの２５％よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に大きくなり、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側ミドル陸部４Ｂの幅Ｗ６は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。幅Ｗ６がトレッド幅ＴＷの１０％よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。幅Ｗ６がトレッド幅ＴＷの２０％よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に大きくなり、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側ショルダー陸部４Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、内側ショルダー陸部４Ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。このような外側ショルダー陸部４Ｃは、その剛性が内側ショルダー陸部４Ｄの剛性よりも大きく、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

外側ショルダー陸部４Ｃの幅Ｗ７は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。幅Ｗ７がトレッド幅ＴＷの１５％よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。幅Ｗ７がトレッド幅ＴＷの２５％よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が過度に大きくなり、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側ショルダー陸部４Ｄの幅Ｗ８は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。幅Ｗ８がトレッド幅ＴＷの１０％よりも小さいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。幅Ｗ８がトレッド幅ＴＷの２０％よりも大きいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が過度に大きくなり、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。

クラウン陸部４Ｅのタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、陸部４の中で最も小さいのが望ましい。クラウン陸部４Ｅの幅Ｗ９は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。幅Ｗ９がトレッド幅ＴＷの５％よりも小さいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。幅Ｗ９がトレッド幅ＴＷの１５％よりも大きいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が過度に大きくなり、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。

図２は、外側ミドル陸部４Ａ及び外側ショルダー陸部４Ｃの拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部４Ａには、上述の外側第１ミドルサイプ５Ａと、外側ショルダー周方向溝３Ａから外側クラウン周方向溝３Ｂに向けて延びかつ外側ミドル陸部４Ａ内で終端する外側第２ミドルサイプ５Ｃとが設けられている。このような外側ミドル陸部４Ａは、タイヤ周方向に連続して延びているので、適度な剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

外側第１ミドルサイプ５Ａの角度θ１は、好ましくは、５～１５°である。角度θ１が５°よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ１が１５°よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側第２ミドルサイプ５Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ３が１５°よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ３が２５°よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

本実施形態の外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと外側第２ミドルサイプ５Ｃのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きとは、互いに逆方向である。このような外側第１ミドルサイプ５Ａ及び外側第２ミドルサイプ５Ｃは、タイヤ１の回転方向によらず、同様の操縦安定性能を発揮することに役立つ。

外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、外側ミドル陸部４Ａの幅Ｗ５の３０％～５０％である。長さＬ１が幅Ｗ５の３０％よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ１が幅Ｗ５の５０％よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側第２ミドルサイプ５Ｃのタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは、外側ミドル陸部４Ａの幅Ｗ５の２０％～４０％である。長さＬ３が幅Ｗ５の２０％よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ３が幅Ｗ５の４０％よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側第２ミドルサイプ５Ｃの長さＬ３は、外側第１ミドルサイプ５Ａの長さＬ１よりも小さいのが望ましい。このような外側第１ミドルサイプ５Ａ及び外側第２ミドルサイプ５Ｃは、車両に装着されたときの外側ミドル陸部４Ａの車両外側の剛性が車両内側の剛性よりも大きく、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

図３は、図２のＡ－Ａ線の断面図である。図２及び図３に示されるように、外側ミドル陸部４Ａは、外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ半径方向外側に、溝幅Ｗ１０が大きい浅溝部６が形成されるのが望ましい。浅溝部６の溝幅Ｗ１０は、好ましくは、２～４mmである。また、浅溝部６の深さｄ１は、好ましくは、１～３mmである。

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部４Ａは、外側第２ミドルサイプ５Ｃのタイヤ半径方向外側に、外側第１ミドルサイプ５Ａと同様の浅溝部６が形成されている。このような浅溝部６は、外側ミドル陸部４Ａの排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

図４は、図１のＢ－Ｂ線の断面図である。図４に示されるように、本実施形態の外側第１ミドルサイプ５Ａは、外側クラウン周方向溝３Ｂ側の深さｄ２が外側第１ミドルサイプ５Ａの最大深さｄ３よりも小さい。また、本実施形態の外側第２ミドルサイプ５Ｃは、外側ショルダー周方向溝３Ａ側の深さｄ４が外側第２ミドルサイプ５Ｃの最大深さｄ５よりも小さい。このような外側第１ミドルサイプ５Ａ及び外側第２ミドルサイプ５Ｃは、外側ミドル陸部４Ａの剛性を過度に緩和することなく、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図２に示されるように、本実施形態の外側第２ミドルサイプ５Ｃは、外側ショルダー周方向溝３Ａとなす鋭角の角部に第１面取部７Ａが形成されている。このような第１面取部７Ａは、鋭角の角部の偏摩耗や欠けを抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図５は、内側ミドル陸部４Ｂ及び内側ショルダー陸部４Ｄの拡大図である。図５に示されるように、本実施形態の内側ミドル陸部４Ｂには、上述の内側第１ミドルサイプ５Ｂと、内側クラウン周方向溝３Ｄから内側ショルダー周方向溝３Ｃに向けて延びかつ内側ミドル陸部４Ｂ内で終端する内側第２ミドルサイプ５Ｄとが設けられている。このような内側ミドル陸部４Ｂは、タイヤ周方向に連続して延びているので、適度な剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

内側第１ミドルサイプ５Ｂの角度θ２は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ２が１５°よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ２が２５°よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側第２ミドルサイプ５Ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ４が１５°よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ４が２５°よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

本実施形態の内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと内側第２ミドルサイプ５Ｄのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きとは、互いに逆方向である。このような内側第１ミドルサイプ５Ｂ及び内側第２ミドルサイプ５Ｄは、タイヤ１の回転方向によらず、同様の操縦安定性能を発揮することに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態の外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きとは、互いに逆方向である。このような外側第１ミドルサイプ５Ａ及び内側第１ミドルサイプ５Ｂは、タイヤ１の回転方向によらず、同様の操縦安定性能を発揮することに役立つ。

図５に示されるように、内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、内側ミドル陸部４Ｂの幅Ｗ６の３０％～５０％である。長さＬ２が幅Ｗ６の３０％よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ２が幅Ｗ６の５０％よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側第２ミドルサイプ５Ｄのタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、内側ミドル陸部４Ｂの幅Ｗ６の２０％～４０％である。長さＬ４が幅Ｗ６の２０％よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ４が幅Ｗ６の４０％よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側第２ミドルサイプ５Ｄの長さＬ４は、内側第１ミドルサイプ５Ｂの長さＬ２よりも小さいのが望ましい。このような内側第１ミドルサイプ５Ｂ及び内側第２ミドルサイプ５Ｄは、車両に装着されたときの内側ミドル陸部４Ｂの車両外側の剛性が車両内側の剛性よりも大きく、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

本実施形態の内側ミドル陸部４Ｂは、内側第１ミドルサイプ５Ｂ及び内側第２ミドルサイプ５Ｄのタイヤ半径方向外側に、それぞれ、外側第１ミドルサイプ５Ａと同様の浅溝部６が形成されている。このような浅溝部６は、内側ミドル陸部４Ｂの排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

図４に示されるように、本実施形態の内側第１ミドルサイプ５Ｂは、内側ショルダー周方向溝３Ｃ側の深さｄ６が内側第１ミドルサイプ５Ｂの最大深さｄ７よりも小さい。また、本実施形態の内側第２ミドルサイプ５Ｄは、内側クラウン周方向溝３Ｄ側の深さｄ８が内側第２ミドルサイプ５Ｄの最大深さｄ９よりも小さい。このような内側第１ミドルサイプ５Ｂ及び内側第２ミドルサイプ５Ｄは、内側ミドル陸部４Ｂの剛性を過度に緩和することなく、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

本実施形態の内側第１ミドルサイプ５Ｂの最大深さｄ７は、外側第１ミドルサイプ５Ａの最大深さｄ３よりも大きい。外側第１ミドルサイプ５Ａの最大深さｄ３は、内側第１ミドルサイプ５Ｂ、外側第２ミドルサイプ５Ｃ及び内側第２ミドルサイプ５Ｄの中で最も小さいのが望ましい。このような外側第１ミドルサイプ５Ａ及び内側第１ミドルサイプ５Ｂは、外側ミドル陸部４Ａの剛性を内側ミドル陸部４Ｂの剛性よりも高くすることができるので、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

図５に示されるように、本実施形態の内側第１ミドルサイプ５Ｂは、内側ショルダー周方向溝３Ｃとなす鋭角の角部に第２面取部７Ｂが形成されている。また、本実施形態の内側第２ミドルサイプ５Ｄは、内側クラウン周方向溝３Ｄとなす鋭角の角部に第１面取部７Ａが形成されている。第１面取部７Ａは、第２面取部７Ｂよりも大きいのが望ましい。

このような第１面取部７Ａ及び第２面取部７Ｂは、鋭角の角部の偏摩耗や欠けを抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。また、第１面取部７Ａは、第２面取部７Ｂよりも大きいので、旋回時に大きい外力が作用したとしても、鋭角の角部の偏摩耗や欠けを抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態の外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ周方向の総数Ｎ１は、内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ周方向の総数Ｎ２よりも小さい。このような外側ミドル陸部４Ａ及び内側ミドル陸部４Ｂは、外側ミドル陸部４Ａの剛性が内側ミドル陸部４Ｂの剛性よりも高いので、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

外側第１ミドルサイプ５Ａの総数Ｎ１は、好ましくは、６０～７０である。総数Ｎ１が６０よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。総数Ｎ１が７０よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側第１ミドルサイプ５Ｂの総数Ｎ２は、好ましくは、７０～８０である。総数Ｎ２が７０よりも小さいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。総数Ｎ２が８０よりも大きいと、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側第１ミドルサイプ５Ａの総数Ｎ１と内側第１ミドルサイプ５Ｂの総数Ｎ２との差は、好ましくは、５～１５である。総数Ｎ１と総数Ｎ２との差が５よりも小さいと、外側ミドル陸部４Ａと内側ミドル陸部４Ｂとの剛性差が小さくなり、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。総数Ｎ１と総数Ｎ２との差が１５よりも大きいと、外側ミドル陸部４Ａと内側ミドル陸部４Ｂとの剛性差が過度に大きくなり、剛性バランスが低下して、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部４Ｃには、外側ショルダー周方向溝３Ａから外側トレッド端Ｔｅｏに向けて延びかつ外側ショルダー陸部４Ｃ内で終端する外側ショルダーサイプ８Ａが設けられている。また、外側ショルダー陸部４Ｃには、外側トレッド端Ｔｅｏから外側ショルダー周方向溝３Ａに向けて延びかつ外側ショルダー陸部４Ｃ内で終端する外側ショルダー横溝９Ａが設けられるのが望ましい。このような外側ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続して延びているので、適度な剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

外側ショルダーサイプ８Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ５が１５°よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ５が２５°よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側ショルダーサイプ８Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、外側第２ミドルサイプ５Ｃのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同じであるのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ８Ａは、外側第２ミドルサイプ５Ｃと協働して、外側ショルダー陸部４Ｃと外側ミドル陸部４Ａとの剛性差を低減し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

外側ショルダーサイプ８Ａのタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは、外側ショルダー陸部４Ｃの幅Ｗ７の２０％～４０％である。長さＬ５が幅Ｗ７の２０％よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ５が幅Ｗ７の４０％よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側ショルダーサイプ８Ａと外側ショルダー横溝９Ａとは、タイヤ軸方向で離間しているのが望ましい。このような外側ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ１が車両に装着されたときの車両外側の剛性を向上させ、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

本実施形態の外側ショルダー陸部４Ｃは、外側ショルダーサイプ８Ａのタイヤ半径方向外側に、外側第１ミドルサイプ５Ａと同様の浅溝部６が形成されている。このような浅溝部６は、外側ショルダー陸部４Ｃの排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

図４に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ８Ａは、外側ショルダー周方向溝３Ａ側の深さｄ１０が外側ショルダーサイプ８Ａの最大深さｄ１１よりも小さい。このような外側ショルダーサイプ８Ａは、外側ショルダー陸部４Ｃの剛性を過度に緩和することなく、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダーサイプ８Ａは、外側ショルダー周方向溝３Ａとなす鋭角の角部に第２面取部７Ｂが形成されている。このような第２面取部７Ｂは、鋭角の角部の偏摩耗や欠けを抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図５に示されるように、本実施形態の内側ショルダー陸部４Ｄには、内側ショルダー周方向溝３Ｃから内側トレッド端Ｔｅｉに向けて延びかつ内側ショルダー陸部４Ｄ内で終端する内側ショルダーサイプ８Ｂが設けられている。また、内側ショルダー陸部４Ｄには、内側トレッド端Ｔｅｉから内側ショルダー周方向溝３Ｃに向けて延びかつ内側ショルダー陸部４Ｄ内で終端する内側ショルダー横溝９Ｂが設けられるのが望ましい。このような内側ショルダー陸部４Ｄは、タイヤ周方向に連続して延びているので、適度な剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

内側ショルダーサイプ８Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ６が１５°よりも小さいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ６が２５°よりも大きいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側ショルダーサイプ８Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、内側第１ミドルサイプ５Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同じであるのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ８Ｂは、内側第１ミドルサイプ５Ｂと協働して、内側ショルダー陸部４Ｄと内側ミドル陸部４Ｂとの剛性差を低減し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

内側ショルダーサイプ８Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくは、内側ショルダー陸部４Ｄの幅Ｗ８の５０％～７０％である。長さＬ６が幅Ｗ８の５０％よりも小さいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ６が幅Ｗ８の７０％よりも大きいと、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側ショルダーサイプ８Ｂの長さＬ６は、外側ショルダーサイプ８Ａの長さＬ５よりも大きいのが望ましい。すなわち、本実施形態の外側ショルダーサイプ８Ａの長さＬ５は、内側ショルダーサイプ８Ｂの長さＬ６よりも小さい。このような外側ショルダーサイプ８Ａ及び内側ショルダーサイプ８Ｂは、外側ミドル陸部４Ａの剛性を内側ミドル陸部４Ｂの剛性よりも高くすることができるので、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

内側ショルダーサイプ８Ｂと内側ショルダー横溝９Ｂとは、タイヤ軸方向で重複するのが望ましい。このような内側ショルダー陸部４Ｄは、タイヤ１が車両に装着されたときの車両外側と車両内側との剛性差を生じさせ、タイヤ１のセルフアライニングトルクをより強く発生させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能をより向上することができる。

本実施形態の内側ショルダー陸部４Ｄは、内側ショルダーサイプ８Ｂのタイヤ半径方向外側に、外側第１ミドルサイプ５Ａと同様の浅溝部６が形成されている。このような浅溝部６は、内側ショルダー陸部４Ｄの排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

図４に示されるように、本実施形態の内側ショルダーサイプ８Ｂは、内側ショルダー周方向溝３Ｃ側の深さｄ１２が内側ショルダーサイプ８Ｂの最大深さｄ１３よりも小さい。このような内側ショルダーサイプ８Ｂは、内側ショルダー陸部４Ｄの剛性を過度に緩和することなく、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図５に示されるように、本実施形態の内側ショルダーサイプ８Ｂは、内側ショルダー周方向溝３Ｃとなす鋭角の角部に第２面取部７Ｂが形成されている。このような第２面取部７Ｂは、鋭角の角部の偏摩耗や欠けを抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

図６は、クラウン陸部４Ｅの拡大図である。図６に示されるように、本実施形態のクラウン陸部４Ｅには、車両に装着されたときに、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の外側クラウンサイプ１０Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の内側クラウンサイプ１０Ｂとが、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側クラウンサイプ１０Ａは、外側クラウン周方向溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃに向けて延びかつタイヤ赤道Ｃを横切ることなくクラウン陸部４Ｅ内で終端するのが望ましい。内側クラウンサイプ１０Ｂは、内側クラウン周方向溝３Ｄからタイヤ赤道Ｃに向けて延びかつタイヤ赤道Ｃを横切ることなくクラウン陸部４Ｅ内で終端するのが望ましい。このようなクラウン陸部４Ｅは、タイヤ周方向に連続して延びているので、適度な剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

外側クラウンサイプ１０Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ７が１５°よりも小さいと、外側クラウンサイプ１０Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ７が２５°よりも大きいと、外側クラウンサイプ１０Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

外側クラウンサイプ１０Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、外側第１ミドルサイプ５Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同じであるのが望ましい。このような外側クラウンサイプ１０Ａは、外側第１ミドルサイプ５Ａと協働して、クラウン陸部４Ｅと外側ミドル陸部４Ａとの剛性差を低減し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

内側クラウンサイプ１０Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、好ましくは、１５～２５°である。角度θ８が１５°よりも小さいと、外側クラウンサイプ１０Ａの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ８が２５°よりも大きいと、外側クラウンサイプ１０Ａの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側クラウンサイプ１０Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、内側第２ミドルサイプ５Ｄのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同じであるのが望ましい。本実施形態の内側クラウンサイプ１０Ｂと内側第２ミドルサイプ５Ｄとは、内側クラウン周方向溝３Ｄを介して一直線状に配置されている。このような内側クラウンサイプ１０Ｂは、内側第２ミドルサイプ５Ｄと協働して、クラウン陸部４Ｅと内側ミドル陸部４Ｂとの剛性差を低減し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

外側クラウンサイプ１０Ａのタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは、クラウン陸部４Ｅの幅Ｗ９の２０％～４０％である。長さＬ７が幅Ｗ９の２０％よりも小さいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ７が幅Ｗ９の４０％よりも大きいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

内側クラウンサイプ１０Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ８は、好ましくは、クラウン陸部４Ｅの幅Ｗ９の２０％～４０％である。長さＬ８が幅Ｗ９の２０％よりも小さいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が適度に緩和されず、タイヤ１の乗り心地性能の向上効果が低減するおそれがある。長さＬ８が幅Ｗ９の４０％よりも大きいと、クラウン陸部４Ｅの剛性が過度に緩和され、タイヤ１の操縦安定性能の向上効果が低減するおそれがある。

本実施形態のクラウン陸部４Ｅは、外側クラウンサイプ１０Ａ及び内側クラウンサイプ１０Ｂのタイヤ半径方向外側に、それぞれ、外側第１ミドルサイプ５Ａと同様の浅溝部６が形成されている。このような浅溝部６は、クラウン陸部４Ｅの排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

図４に示されるように、本実施形態の外側クラウンサイプ１０Ａ及び内側クラウンサイプ１０Ｂは、それぞれ、略一定の最大深さｄ１４、ｄ１５を有している。外側クラウンサイプ１０Ａの最大深さｄ１４は、内側クラウンサイプ１０Ｂの最大深さｄ１５に略等しいのが望ましい。このような外側クラウンサイプ１０Ａ及び内側クラウンサイプ１０Ｂは、クラウン陸部４Ｅの剛性をバランスよく緩和することができ、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図６に示されるように、本実施形態の外側クラウンサイプ１０Ａは、外側クラウン周方向溝３Ｂとなす鋭角の角部に第１面取部７Ａが形成されている。また、本実施形態の内側クラウンサイプ１０Ｂは、内側クラウン周方向溝３Ｄとなす鋭角の角部に第２面取部７Ｂが形成されている。このようなクラウン陸部４Ｅは、鋭角の角部の偏摩耗や欠けが抑制され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの操縦安定性能及び乗り心地性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５ＪＪ
空気圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００ｃｃ
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性能＞
テスト車両にテストドライバー１名が乗車し、ドライ路面を走行したときの操縦安定性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
テスト車両にテストドライバー１名が乗車し、ドライ路面を走行したときの乗り心地性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元でバランスよく両立していることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ 外側ショルダー周方向溝
３Ｂ 外側クラウン周方向溝
３Ｃ 内側ショルダー周方向溝
３Ｄ 内側クラウン周方向溝
４Ａ 外側ミドル陸部
４Ｂ 内側ミドル陸部
５Ａ 外側第１ミドルサイプ
５Ｂ 内側第１ミドルサイプ

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とが形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側第１ミドルサイプの前記角度は、５～１５°であり、
   前記内側第１ミドルサイプの前記角度は、１５～２５°である、
   タイヤ。
2. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とが形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ周方向の総数は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ周方向の総数よりも小さい、
   タイヤ。
3. 前記外側第１ミドルサイプの前記総数は、６０～７０であり、
   前記内側第１ミドルサイプの前記総数は、７０～８０である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記外側第１ミドルサイプの前記総数と前記内側第１ミドルサイプの前記総数との差は、５～１５である、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記外側ショルダー周方向溝と外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とが形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端に向けて延びかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーサイプが設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に向けて延びかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプが設けられ、
   前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、
   タイヤ。
6. 前記外側ショルダーサイプの長さは、前記外側ショルダー陸部の前記幅の２０％～４０％であり、
   前記内側ショルダーサイプの長さは、前記内側ショルダー陸部の前記幅の５０％～７０％である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記外側ショルダー周方向溝と外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とが形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
   前記外側ミドル陸部、前記内側ミドル陸部、前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続している、
   タイヤ。
8. 前記外側ショルダー陸部の前記幅は、トレッド幅の１５％～２５％であり、
   前記内側ショルダー陸部の前記幅は、前記トレッド幅の１０％～２０％である、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー周方向溝と外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー周方向溝と内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とが形成されており、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン周方向溝から前記外側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第１ミドルサイプが設けられ、
   前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝からタイヤ赤道に向けて延びかつ前記クラウン陸部内で終端する内側クラウンサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側クラウン周方向溝から前記内側ショルダー周方向溝に向けて延びかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側第２ミドルサイプが設けられ、
   前記内側クラウンサイプと前記内側第２ミドルサイプとは、前記内側クラウン周方向溝を介して一直線状に配置される、
   タイヤ。
10. 前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きとは、互いに逆方向である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

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