JP2022095399A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ１である。トレッド部２は、外側トレッド端３と内側トレッド端４との間で、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝５と、周方向溝５と交差する向きに延びる複数の横溝６とを含む。周方向溝５は、外側トレッド端３の側から内側トレッド端４の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝５Ａ、外側クラウン周方向溝５Ｂ、内側クラウン周方向溝５Ｃ及び内側ショルダー周方向溝５Ｄからなる。外側ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗ１、外側クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗ２、内側クラウン周方向溝５Ｃの溝幅Ｗ３及び内側ショルダー周方向溝５Ｄの溝幅Ｗ４は、以下の関係を満たす。
Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、空気入りタイヤが記載されている。このタイヤには、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられている。

特開２０１２－２２４２４５号公報

近年、生活環境への配慮が重要視されており、タイヤのパターンノイズの低減が望まれている。また、雪路において、十分なトラクションも要求されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含み、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延びる複数の横溝とを含み、前記周方向溝は、前記外側トレッド端の側から前記内側トレッド端の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝、外側クラウン周方向溝、内側クラウン周方向溝及び内側ショルダー周方向溝からなり、前記外側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１、前記外側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ２、前記内側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ３及び前記内側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ４は、以下の関係を満たすことを特徴とする。
Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に延びる複数の内側ミドル横溝を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部を含み、前記横溝は、複数のクラウン横溝を含み、前記クラウン横溝のそれぞれは、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウン横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第１開口部を含み、前記内側ミドル横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第２開口部を含み、前記第１開口部は、前記第２開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第２開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、全ての前記クラウン横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の３０％～４０％であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に延びる複数の内側ショルダー横溝を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第３開口部を含み、前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第４開口部を含み、前記第３開口部は、前記第４開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第４開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、全ての前記内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の２０％～３０％であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部を含み、前記横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第１外側ミドル横溝を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記横溝は、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第２外側ミドル横溝を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー周方向溝に開口する第５開口部を含み、前記第２外側ミドル横溝は、前記外側クラウン周方向溝に開口する第６開口部を含み、前記第５開口部は、タイヤ周方向において、前記第６開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部のランド比は、前記内側ミドル陸部のランド比の８０％～１２０％であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部のランド比は、前記内側ショルダー陸部のランド比の１００％～１５０％であってもよい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することにより、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能となる。

タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 クラウン陸部及び内側ミドル陸部の部分拡大図である。 内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の部分拡大図である。 外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の部分拡大図である。 （ａ）は、比較例１のトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例２のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、タイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

［トレッド部］
本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を含んでいる。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端３と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端４とを含んでいる。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示されている。

外側トレッド端３及び内側トレッド端４は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがてって、正規荷重は、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。なお、タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２は、外側トレッド端３と内側トレッド端４との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝５と、周方向溝５と交差する向きに延びる複数の横溝６とが含まれる。このような横溝６は、タイヤ軸方向の雪柱を形成でき、スノートラクションを発揮することができる。また、トレッド部２は、複数本の周方向溝５により、複数の陸部７が区分されている。本実施形態の陸部７には、クラウン陸部７Ａ、内側ミドル陸部７Ｂ、内側ショルダー陸部７Ｃ、外側ミドル陸部７Ｄ、及び、外側ショルダー陸部７Ｅが含まれる。

［周方向溝］
本実施形態の各周方向溝５は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。なお、各周方向溝５は、例えば、波状に延びるものでも良い。

周方向溝５は、外側トレッド端３の側から内側トレッド端４の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝５Ａ、外側クラウン周方向溝５Ｂ、内側クラウン周方向溝５Ｃ及び内側ショルダー周方向溝５Ｄを含んでいる。

本実施形態の外側ショルダー周方向溝５Ａは、複数の周方向溝５のうち、最も外側トレッド端３の側に配されている。本実施形態の外側クラウン周方向溝５Ｂは、外側ショルダー周方向溝５Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。本実施形態の内側ショルダー周方向溝５Ｄは、複数の周方向溝５のうち、最も内側トレッド端４の側に配されている。本実施形態の内側クラウン周方向溝５Ｃは、内側ショルダー周方向溝５Ｄとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

ところで、上記のような周方向溝５Ａ～５Ｄでは、ドライ路面を走行中に気柱共鳴音が発生し、タイヤ１のパターンノイズに影響を与える傾向がある。このようなパターンノイズは、外側トレッド端３の側（即ち、車両外側）の周方向溝５で発生する気柱共鳴音の影響が大きい。また、周方向溝５の溝幅が大きいほど、気柱共鳴音が大きくなる傾向がある。

本実施形態では、外側ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗ１、外側クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗ２、内側クラウン周方向溝５Ｃの溝幅Ｗ３及び内側ショルダー周方向溝５Ｄの溝幅Ｗ４が、以下の関係を満たしている。なお、本実施形態において、溝幅Ｗ１～Ｗ４は、各周方向溝の最大溝幅として特定される。
Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４

本実施形態のタイヤ１は、各周方向溝５Ａ～５Ｄが上記の関係を満たすことにより、内側トレッド端４の側から、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側に向かって、走行中の周方向溝５での気柱共鳴音を小さくすることができる。これにより、タイヤ１は、パターンノイズを低減することができる。

一方、本実施形態のタイヤ１は、外側トレッド端３の側から、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端４の側に向かって、周方向溝５Ａ～５Ｄの溝幅Ｗ１～Ｗ４が大きく設定される。これにより、タイヤ１は、トレッド部２の溝容積を確保することができるため、スノートラクション及び排水性能を維持することができる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗ１は、外側クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗ２の７０％～９０％に設定されるのが望ましい。外側クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗ２は、内側クラウン周方向溝５Ｃの溝幅Ｗ３の７０％～９０％に設定されるのが望ましい。内側クラウン周方向溝５Ｃの溝幅Ｗ３は、内側ショルダー周方向溝５Ｄの溝幅Ｗ４の７０％～９０％に設定されるのが望ましい。このように、各溝幅Ｗ１～Ｗ４は、内側トレッド端４の側から外側トレッド端３の側に向かって徐々に小さくなるように設定されるため、パターンノイズを低減しつつ、排水性能及びスノートラクションが低下するのを防ぐことができる。

各溝幅Ｗ１～Ｗ４は、上記の関係を満たしていれば、適宜設定されうる。各溝幅Ｗ１～Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％の範囲で設定される。トレッド幅ＴＷは、外側トレッド端３と内側トレッド端４との間のタイヤ軸方向の距離である。

図２は、図１にＡ－Ａ断面図である。図２に示されるように、各周方向溝５Ａ～５Ｄの溝深さ（最大深さ）Ｄ１は、６～１６mm程度に設定される。本実施形態では、各周方向溝５Ａ～５Ｄの溝深さＤ１が同一に設定されているが、図１に示した溝幅Ｗ１～Ｗ４と同様に、内側トレッド端４の側から、外側トレッド端３の側に向かって、溝深さＤ１が小さくなるように設定されてもよい。これにより、パターンノイズをさらに低減させることが可能となる。

［横溝］
図１に示されるように、本実施形態の横溝６は、複数のクラウン横溝６Ａ、複数の内側ミドル横溝６Ｂ、複数本の内側ショルダー横溝６Ｃ、複数の第１外側ミドル横溝６Ｄ、複数の第２外側ミドル横溝６Ｅ、及び、複数本の外側ショルダー横溝６Ｆを含んでいる。

［クラウン横溝］
図３は、クラウン陸部７Ａ及び内側ミドル陸部７Ｂの部分拡大図である。図３に示されるように、クラウン横溝６Ａのそれぞれは、内側クラウン周方向溝５Ｃから延び、かつ、クラウン陸部７Ａ内で途切れている。これらのクラウン横溝６Ａは、クラウン陸部７Ａにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。クラウン横溝６Ａは、内側クラウン周方向溝５Ｃに開口する第１開口部１１を有している。

本実施形態のクラウン横溝６Ａは、例えば、内側クラウン周方向溝５Ｃと外側クラウン周方向溝５Ｂとを連通するものに比べて、溝容積を小さくできるため、接地時のポンピング音を小さくすることができる。さらに、第１開口部１１は、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端４（図１に示す）の側で開口しているため、パターンノイズを効果的に低減することができる。また、クラウン横溝６Ａは、雪路走行時において、第１開口部１１からタイヤ軸方向の内端１８に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。

本実施形態のクラウン横溝６Ａの溝幅は、第１開口部１１から内端１８に向かって連続して小さくなっている。これにより、クラウン横溝６Ａは、第１開口部１１から内端１８に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。

クラウン横溝６Ａの最大溝幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．５％～５．０％程度に設定されるのが望ましい。図２に示されるように、クラウン横溝６Ａの溝深さ（最大溝深さ）Ｄ５は、内側クラウン周方向溝５Ｃの溝深さＤ１（図示省略）の５０～９０％が望ましい。

図３に示されるように、本実施形態のクラウン横溝６Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなクラウン横溝６Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。さらに、クラウン横溝６Ａは、第１開口部１１と内端１８との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、クラウン横溝６Ａ内の空気を徐々に開放することができる。したがって、クラウン横溝６Ａは、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、クラウン横溝６Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、５０～７０°が望ましい。なお、各横溝６の角度は、各横溝６の溝中心線で特定されるものとする。

［内側ミドル横溝］
内側ミドル横溝６Ｂのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝５Ｄから内側クラウン周方向溝５Ｃに延びている。これらの内側ミドル横溝６Ｂは、内側ミドル陸部７Ｂにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ミドル横溝６Ｂは、内側クラウン周方向溝５Ｃに開口する第２開口部１２と、内側ショルダー周方向溝５Ｄに開口する第３開口部１３を含んでいる。

内側ミドル横溝６Ｂは、内側ショルダー周方向溝５Ｄと内側クラウン周方向溝５Ｃとの間を連通しているため、内側ミドル陸部７Ｂにおいて、大きな雪柱を形成することができる。したがって、内側ミドル横溝６Ｂは、スノートラクションの向上に役立つ。また、内側ミドル横溝６Ｂは、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端４（図１に示す）の側に設けられている。このため、内側ミドル横溝６Ｂは、接地時のポンピングノイズが、パターンノイズに影響するのを小さくすることができる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ミドル横溝６Ｂの最大溝幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．５％～３．５％程度に設定されるのが望ましい。図２に示されるように、内側ミドル横溝６Ｂの溝深さ（最大溝深さ）Ｄ６は、内側クラウン周方向溝５Ｃの溝深さＤ１（図示省略）の５０～９０％が望ましい。

図３に示されるように、本実施形態の内側ミドル横溝６Ｂは、第１部分２１、第２部分２２及び第３部分２３を含んで構成されている。第１部分２１は、第２開口部１２から内側ショルダー周方向溝５Ｄ側に向かって延びている。一方、第２部分２２は、第３開口部１３から内側クラウン周方向溝５Ｃ側に向かって延びている。

第１部分２１及び第２部分２２は、タイヤ周方向に対して傾斜している。本実施形態の第１部分２１及び第２部分２２は、タイヤ周方向に対して、クラウン横溝６Ａとは逆向き（互いに交差する方向）に傾斜している。

第３部分２３は、第１部分２１と第２部分２２との間をクランク状に連結している。第３部分２３は、タイヤ周方向に対して傾斜している。

本実施形態の内側ミドル横溝６Ｂは、クランク状の雪柱を形成することができるため、スノートラクションを効果的に発揮しうる。また、第１部分２１、第２部分２２及び第３部分２３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、内側ミドル横溝６Ｂは、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１部分２１及び第２部分２２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、５０～７０°が望ましい。第３部分２３のタイヤ周方向に対する角度θ３は、３０～５０°が望ましい。

本実施形態では、クラウン横溝６Ａの第１開口部１１が、内側ミドル横溝６Ｂの第２開口部１２と対向しないように、タイヤ周方向において、第２開口部１２とは異なる位置に設けられている。これにより、クラウン横溝６Ａと内側ミドル横溝６Ｂとの接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１開口部１１と第２開口部１２との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３～７％が望ましい。なお、最短距離Ｌ１は、クラウン横溝６Ａの溝中心線と第１開口部１１との交点２４、及び、内側ミドル横溝６Ｂの溝中心線と第２開口部１２との交点２５で特定される。

全てのクラウン横溝６Ａの最大溝幅Ｗ５の合計値と、全ての内側ミドル横溝６Ｂの最大溝幅Ｗ６の合計値との和は、トレッド部２（図１に示す）の周長の３０％～４０％に設定されるのが望ましい。合計値の和が周長の３０％以上に設定されることにより、クラウン横溝６Ａ及び内側ミドル横溝６Ｂの溝容積を確保することができるため、スノートラクションを発揮しうる。一方、合計値の和が周長の４０％以下に設定されることにより、ポンピングノイズの増大を抑制しうる。このような観点より、合計値の和は、好ましくは、周長の３２％以上であり、また、好ましくは、周長の３８％以下である。なお、「トレッド部の周長」は、タイヤ赤道Ｃにおけるタイヤ外周長さとして特定されるものとする。

［内側ショルダー横溝］
図４は、内側ミドル陸部７Ｂ及び内側ショルダー陸部７Ｃの部分拡大図である。図４に示されるように、内側ショルダー横溝６Ｃのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝５Ｄから内側トレッド端４に延びている。これらの内側ショルダー横溝６Ｃは、内側ミドル陸部７Ｂにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ショルダー横溝６Ｃは、内側ショルダー周方向溝５Ｄに開口する第４開口部１４を含んでいる。

内側ショルダー横溝６Ｃは、内側ショルダー周方向溝５Ｄと内側トレッド端４との間を連通しているため、内側ショルダー陸部７Ｃにおいて、大きな雪柱を形成することができる。したがって、内側ショルダー横溝６Ｃは、スノートラクションの向上に役立つ。また、内側ショルダー横溝６Ｃは、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端４の側に設けられている。このため、内側ショルダー横溝６Ｃは、接地時のポンピングノイズが、パターンノイズに影響するのを小さくすることができる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ショルダー横溝６Ｃの最大溝幅Ｗ７は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～４．０％程度に設定されるのが望ましい。図２に示されるように、内側ミドル横溝６Ｂの溝深さ（最大溝深さ）Ｄ７（図２に示す）は、内側ショルダー周方向溝５Ｄの溝深さＤ１（図示省略）の５０～９０％が望ましい。

本実施形態の内側ショルダー横溝６Ｃは、第４開口部１４から内側トレッド端４に向かって、タイヤ軸方向に対する角度θ４が連続して小さくなるように湾曲している。本実施形態の内側ショルダー横溝６Ｃは、タイヤ周方向に対して、内側ミドル横溝６Ｂ（図３に示した第１部分２１及び第２部分２２）とは逆向き（互いに交差する方向）に傾斜している。このような内側ショルダー横溝６Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しつつ、タイヤ軸方向にのびる大きな雪柱を形成することができるため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θ４は、５～４５°に設定されるのが望ましい。

本実施形態では、第３開口部１３が、第４開口部１４と対向しないように、タイヤ周方向において、第４開口部１４とは異なる位置に設けられている。これにより、内側ミドル横溝６Ｂと内側ショルダー横溝６Ｃとの接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３開口部１３と第４開口部１４との間のタイヤ周方向の最短距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４～８％が望ましい。なお、最短距離Ｌ２は、内側ミドル横溝６Ｂの溝中心線と第３開口部１３との交点２６、及び、内側ショルダー横溝６Ｃの溝中心線と第４開口部１４との交点２７で特定される。

全ての内側ショルダー横溝６Ｃの最大溝幅Ｗ７の合計値と、全ての内側ミドル横溝６Ｂの最大溝幅Ｗ６の合計値との和は、トレッド部２（図１に示す）の周長の２０％～３０％に設定されるのが望ましい。合計値の和が周長の２０％以上に設定されることにより、内側ショルダー横溝６Ｃ及び内側ミドル横溝６Ｂの溝容積を確保することができるため、スノートラクションを発揮しうる。合計値の和が周長の３０％以下に設定されることにより、ポンピングノイズの増大を抑制しうる。このような観点より、合計値の和は、好ましくは、周長の２２％以上であり、また、好ましくは、周長の２８％以下である。

［第１外側ミドル横溝］
図５は、外側ミドル陸部７Ｄ及び外側ショルダー陸部７Ｅの部分拡大図である。図５に示されるように、第１外側ミドル横溝６Ｄのそれぞれは、外側ショルダー周方向溝５Ａから延び、かつ、外側ミドル陸部７Ｄ内で途切れている。これらの第１外側ミドル横溝６Ｄは、外側ミドル陸部７Ｄにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第１外側ミドル横溝６Ｄは、外側ショルダー周方向溝５Ａに開口する第５開口部１５を有している。

本実施形態の第１外側ミドル横溝６Ｄは、例えば、外側ショルダー周方向溝５Ａと外側クラウン周方向溝５Ｂとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、第１外側ミドル横溝６Ｄは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、第１外側ミドル横溝６Ｄは、第５開口部１５からタイヤ軸方向内側の内端２９に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。

本実施形態の第１外側ミドル横溝６Ｄの溝幅は、第５開口部１５から内端２９に向かって連続して小さくなっている。これにより、第１外側ミドル横溝６Ｄは、第５開口部１５から内端２９に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。

第１外側ミドル横溝６Ｄの最大溝幅Ｗ８は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．５％～５．０％程度に設定されるのが望ましい。図２に示されるように、第１外側ミドル横溝６Ｄの溝深さ（最大深さ）Ｄ８は、外側ショルダー周方向溝５Ａの溝深さＤ１（図示省略）の５０～９０％が望ましい。

図５に示されるように、本実施形態の第１外側ミドル横溝６Ｄは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１外側ミドル横溝６Ｄは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、第１外側ミドル横溝６Ｄは、第５開口部１５と内端２９との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。これにより、第１外側ミドル横溝６Ｄは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１外側ミドル横溝６Ｄのタイヤ周方向に対する角度θ５は、５０～７０°が望ましい。

［第２外側ミドル横溝］
第２外側ミドル横溝６Ｅのそれぞれは、外側クラウン周方向溝５Ｂから延び、かつ、外側ミドル陸部７Ｄ内で途切れている。これらの第２外側ミドル横溝６Ｅは、外側ミドル陸部７Ｄにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第２外側ミドル横溝６Ｅは、外側クラウン周方向溝５Ｂに開口する第６開口部１６を有している。

本実施形態の第２外側ミドル横溝６Ｅは、例えば、外側クラウン周方向溝５Ｂと外側ショルダー周方向溝５Ａとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、第２外側ミドル横溝６Ｅは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、第２外側ミドル横溝６Ｅは、第６開口部１６からタイヤ軸方向内側の内端３０に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。

本実施形態の第２外側ミドル横溝６Ｅの溝幅は、第６開口部１６から内端３０に向かって連続して小さくなっている。これにより、第２外側ミドル横溝６Ｅは、第６開口部１６から内端３０に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。

第２外側ミドル横溝６Ｅの最大溝幅Ｗ９は、第１外側ミドル横溝６Ｄの最大溝幅Ｗ８と同一の範囲に設定されるのが望ましい。また、第２外側ミドル横溝６Ｅの溝深さ（最大溝深さ（図示省略））は、第１外側ミドル横溝６Ｄの溝深さＤ８（図２に示す）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。

本実施形態の第２外側ミドル横溝６Ｅは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第２外側ミドル横溝６Ｅは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、本実施形態の第２外側ミドル横溝６Ｅは、第１外側ミドル横溝６Ｄと平行に配されている。これにより、第２外側ミドル横溝６Ｅは、第１外側ミドル横溝６Ｄと同一方向のエッジ成分を発揮することができるため、スノートラクション及び旋回性能をさらに向上させることができる。

第２外側ミドル横溝６Ｅは、タイヤ軸方向に対する傾斜により、第６開口部１６と内端３０との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。これにより、第２外側ミドル横溝６Ｅは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２外側ミドル横溝６Ｅのタイヤ周方向に対する角度θ６は、第１外側ミドル横溝６Ｄの角度θ５と同一範囲に設定されるのが望ましい。

本実施形態の第１外側ミドル横溝６Ｄの第５開口部１５は、タイヤ周方向において、第２外側ミドル横溝６Ｅの第６開口部１６とは異なる位置に設けられている。これにより、第１外側ミドル横溝６Ｄ及び第２外側ミドル横溝６Ｅは、タイヤ周方向で交互に隔設されるため、第１外側ミドル横溝６Ｄと第２外側ミドル横溝６Ｅとの接地入及び接地出のタイミングを互いにずらすことができる。これにより、第１外側ミドル横溝６Ｄ及び第２外側ミドル横溝６Ｅは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、パターンノイズを低減することができる。

［外側ショルダー横溝］
外側ショルダー横溝６Ｆのそれぞれは、外側トレッド端３から延び、かつ、外側ショルダー陸部７Ｅ内で途切れている。これらの外側ショルダー横溝６Ｆは、外側ショルダー陸部７Ｅにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。外側ショルダー横溝６Ｆは、外側トレッド端３に開口する第７開口部１７を有している。

外側ショルダー横溝６Ｆは、例えば、外側トレッド端３と外側ショルダー周方向溝５Ａとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、外側ショルダー横溝６Ｆは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、外側ショルダー横溝６Ｆは、第７開口部１７からタイヤ軸方向内側の内端３３に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。

本実施形態の外側ショルダー横溝６Ｆの最大溝幅Ｗ１０は、内側ショルダー横溝の最大溝幅Ｗ７（図４に示す）よりも小さく設定されている。これにより、外側ショルダー横溝６Ｆは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端３の側において、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、外側ショルダー横溝６Ｆの最大溝幅Ｗ１０は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．０％～２．５％程度に設定されるのが望ましい。図２に示されるように、外側ショルダー横溝６Ｆの溝深さＤ１０は、外側ショルダー周方向溝５Ａの溝深さＤ１（図示省略）の５０～９０％が望ましい。

図５に示されるように、本実施形態の外側ショルダー横溝６Ｆは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。さらに、本実施形態の外側ショルダー横溝６Ｆは、タイヤ周方向に対して、第１外側ミドル横溝６Ｄとは逆向き（互いに交差する方向）に傾斜している。このような外側ショルダー横溝６Ｆは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しつつ、タイヤ軸方向にのびる大きな雪柱を形成することができるため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θ６は、５～４５°に設定されるのが望ましい。

本実施形態では、図３に示した第１開口部１１、第２開口部１２及び第３開口部１３、図４に示した第４開口部１４、並びに、図５に示した第５開口部１５、第６開口部１６及び第７開口部１７が、タイヤ周方向において、互いに異なる位置に設けられている。これにより、クラウン横溝６Ａ、内側ミドル横溝６Ｂ、内側ショルダー横溝６Ｃ、第１外側ミドル横溝６Ｄ、第２外側ミドル横溝６Ｅ及び、外側ショルダー横溝６Ｆの接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができ、パターンノイズを効果的に低減することができる。

［クラウン陸部］
図３に示されるように、本実施形態のクラウン陸部７Ａは、外側クラウン周方向溝５Ｂと内側クラウン周方向溝５Ｃとの間に区分されている。クラウン陸部７Ａには、複数のクラウンサイプ３６が設けられている。このようなクラウンサイプ３６は、クラウン陸部７Ａのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。

本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、０．５～１．０mmがより望ましい。また、サイプの深さ（図示省略）は、外側クラウン周方向溝５Ｂの溝深さＤ１（図２に示す）の３０％～７０％に設定される。

本実施形態のクラウンサイプ３６は、クラウン横溝６Ａの内端１８から外側クラウン周方向溝５Ｂに延びる第１クラウンサイプ３６Ａと、内側クラウン周方向溝５Ｃから外側クラウン周方向溝５Ｂに延びる第２クラウンサイプ３６Ｂとを含んで構成されている。

本実施形態の第１クラウンサイプ３６Ａ及び第２クラウンサイプ３６Ｂは、クラウン横溝６Ａと平行に傾斜している。これらの第１クラウンサイプ３６Ａ及び第２クラウンサイプ３６Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。また、第１クラウンサイプ３６Ａは、走行時（接地時）のクラウン横溝６Ａの変形を大きくでき、雪や水を効率よく排出することができるため、スノートラクションを高めることができる。

［内側ミドル陸部］
内側ミドル陸部７Ｂは、内側ショルダー周方向溝５Ｄと内側クラウン周方向溝５Ｃとの間に区分されている。本実施形態の内側ミドル陸部７Ｂは、内側ミドル横溝６Ｂにより、複数の内側ミドルブロック３８に区分されている。

内側ミドルブロック３８には、内側ショルダー周方向溝５Ｄと内側クラウン周方向溝５Ｃとの間を連通する複数の内側ミドルサイプ３９が設けられている。このような内側ミドルサイプ３９は、内側ミドルブロック３８のエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。

本実施形態の内側ミドルサイプ３９は、内側ミドル横溝６Ｂと同様に、第１部分４１、第２部分４２及び第３部分４３を含み、クランク状に形成されている。第１部分４１は、内側ミドル横溝６Ｂの第１部分２１と平行になるように傾斜している。第２部分４２は、内側ミドル横溝６Ｂの第２部分２２と平行になるように傾斜している。第３部分４３は、内側ミドル横溝６Ｂの第３部分２３と平行になるように傾斜している。このような内側ミドルサイプ３９は、内側ミドル横溝６Ｂとともに、クランク状のエッジ成分を形成できるため、スノートラクションを効果的に発揮することができる。

本実施形態の内側ミドルブロック３８には、内側ショルダー周方向溝５Ｄ側の側壁５２に、第１凹部４５が設けられている。本実施形態の第１凹部４５のタイヤ周方向の両端には、内側ミドルサイプ３９、３９が連通している。このような第１凹部４５は、内側ショルダー周方向溝５Ｄとともに大きな雪柱を生成でき、かつ、雪柱が内側ショルダー周方向溝５Ｄに詰まるのを抑制できる。

さらに、内側ミドルブロック３８の側壁５２と内側ミドル横溝６Ｂとのコーナ部には、面取部５３が設けられる。このような面取部５３は、コーナ部での損傷を抑制しつつ、雪柱が内側ミドル横溝６Ｂに詰まるのを抑制できる。

［内側ショルダー陸部］
図４に示されるように、内側ショルダー陸部７Ｃは、内側ショルダー周方向溝５Ｄと内側トレッド端４との間に区分されている。本実施形態の内側ショルダー陸部７Ｃは、内側ショルダー横溝６Ｃにより、複数の内側ショルダーブロック４７に区分されている。

内側ショルダーブロック４７には、内側ショルダー周方向溝５Ｄから内側トレッド端４に延びる複数の内側ショルダーサイプ４８が設けられている。このような内側ショルダーサイプ４８は、内側ショルダーブロック４７のエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。

本実施形態の内側ショルダーサイプ４８は、タイヤ軸方向に対して（内側ショルダー横溝６Ｃと平行に）傾斜している。このような内側ショルダーサイプ４８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。

本実施形態の内側ショルダーサイプ４８には、直線状にのびる第１部分４８ａと、ジグザグ状に延びる第２部分４８ｂとが含まれる。第２部分４８ｂは、接地時において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うように接触するため、内側ショルダー陸部７Ｃの剛性を維持でき、スノートラクション性能を高めることができる。

本実施形態の内側ショルダーブロック４７には、内側ショルダー周方向溝５Ｄ側の側壁５５に、第２凹部４６が設けられている。本実施形態の第２凹部４６のタイヤ周方向の両端には、内側ショルダーサイプ４８、４８が連通している。このような第２凹部４６は、内側ミドルブロック３８の第１凹部４５や内側ショルダー周方向溝５Ｄとともに、大きな雪柱を生成でき、かつ、雪柱が内側ショルダー周方向溝５Ｄに詰まるのを抑制できる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２凹部４６は、タイヤ周方向において、第１凹部４５とは異なる位置に設けられるのが望ましい。

［外側ミドル陸部］
図５に示されるように、外側ミドル陸部７Ｄは、外側ショルダー周方向溝５Ａと外側クラウン周方向溝５Ｂとの間に区分されている。外側ミドル陸部７Ｄには、複数の外側ミドルサイプ５０が設けられている。このような外側ミドルサイプ５０は、外側ミドル陸部７Ｄのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。

本実施形態の外側ミドルサイプ５０は、第１外側ミドルサイプ５０Ａと、第２外側ミドルサイプ５０Ｂと、第３外側ミドルサイプ５０Ｃとを含んで構成されている。第１外側ミドルサイプ５０Ａは、第１外側ミドル横溝６Ｄの内端２９から外側クラウン周方向溝５Ｂに延びている。第２外側ミドルサイプ５０Ｂは、第２外側ミドル横溝６Ｅの内端３０から外側ショルダー周方向溝５Ａに延びている。第３外側ミドルサイプ５０Ｃは、外側ショルダー周方向溝５Ａから外側クラウン周方向溝５Ｂに延びている（連通している）。

本実施形態の第１外側ミドルサイプ５０Ａ、第２外側ミドルサイプ５０Ｂ及び第３外側ミドルサイプ５０Ｃは、第１外側ミドル横溝６Ｄ及び第２外側ミドル横溝６Ｅと平行に傾斜している。これらの第１外側ミドルサイプ５０Ａ、第２外側ミドルサイプ５０Ｂ及び第３外側ミドルサイプ５０Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。

第１外側ミドルサイプ５０Ａは、走行時（接地時）の第１外側ミドル横溝６Ｄの変形を大きくでき、雪や水の排出を効率よく行うことができる。さらに、第２外側ミドルサイプ５０Ｂは、走行時（接地時）の第２外側ミドル横溝６Ｅの変形を大きくでき、雪や水の排出を効率よく行うことができる。したがって、第１外側ミドルサイプ５０Ａ及び第２外側ミドルサイプ５０Ｂは、スノートラクションを高めることができる。

図１に示されるように、外側ミドル陸部７Ｄのランド比は、内側ミドル陸部７Ｂのランド比の８０％～１２０％に設定されるのが望ましい。本明細書において、ランド比とは、各陸部７での踏面の表面積Ｓと、各陸部７での全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）として特定される。

外側ミドル陸部７Ｄのランド比が、内側ミドル陸部７Ｂのランド比の８０％以上に設定されることにより、外側ミドル陸部７Ｄの剛性が維持されるため、スノートラクション及び操縦安定性を発揮することができる。さらに、外側ミドル陸部７Ｄ及び内側ミドル陸部７Ｂのうち、パターンノイズへの影響が相対的に大きい外側ミドル陸部７Ｄのランド比が小さくなるのを防ぐことができるため、第１外側ミドル横溝６Ｄ及び第２外側ミドル横溝６Ｅの割合が大きくなるのを防ぎうる。これにより、パターンノイズを低減しつつ、スノートラクション及び操縦安定性の低下が抑制される。

一方、外側ミドル陸部７Ｄのランド比が、内側ミドル陸部７Ｂのランド比の１２０％以下に設定されることにより、外側ミドル陸部７Ｄの剛性が必要以上に高くなるのを防ぎつつ、内側ミドル陸部７Ｂとの剛性差が大きくなるのを防ぐことができる。このような観点より、外側ミドル陸部７Ｄのランド比は、好ましくは、内側ミドル陸部７Ｂのランド比の９０％以上であり、また、好ましくは、１１０％以下である。

［外側ショルダー陸部］
図５に示されるように、外側ショルダー陸部７Ｅは、外側ショルダー周方向溝５Ａと外側トレッド端３との間に区分されている。外側ショルダー陸部７Ｅには、外側ショルダー周方向溝５Ａから外側トレッド端３に延びる複数の外側ショルダーサイプ５１が設けられている。このような外側ショルダーサイプ５１は、外側ショルダー陸部７Ｅのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。

本実施形態の外側ショルダーサイプ５１は、タイヤ軸方向に対して（外側ショルダー横溝６Ｆと平行に）傾斜している。このような外側ショルダーサイプ５１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。

本実施形態の外側ショルダーサイプ５１には、直線状にのびる第１部分５１ａと、ジグザグ状に延びる第２部分５１ｂとが含まれる。第２部分５１ｂは、接地時において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うように接触するため、外側ショルダー陸部７Ｅの剛性を維持でき、スノートラクション性能を高めることができる。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ｅのランド比は、内側ショルダー陸部７Ｃのランド比の１００％～１５０％に設定されるのが望ましい。外側ショルダー陸部７Ｅのランド比が、内側ショルダー陸部７Ｃのランド比の１００％以上に設定されることにより、外側ショルダー陸部７Ｅの剛性を高めることができるため、スノートラクション及び操縦安定性を発揮することができる。さらに、外側ショルダー陸部７Ｅ及び内側ショルダー陸部７Ｃのうち、パターンノイズへの影響が相対的に大きい外側ショルダー陸部７Ｅのランド比が小さくなるのを防ぐことができるため、外側ショルダー横溝６Ｆの割合が大きくなるのを防ぐことができる。これにより、パターンノイズを低減しつつ、スノートラクション及び操縦安定性の低下が抑制される。

一方、外側ショルダー陸部７Ｅのランド比が、内側ショルダー陸部７Ｃのランド比の１５０％以下に設定されることにより、外側ショルダー陸部７Ｅの剛性が必要以上に高くなるのを防ぎつつ、内側ショルダー陸部７Ｃとの剛性差が大きくなるのを防ぐことができる。このような観点より、外側ショルダー陸部７Ｅのランド比は、好ましくは、内側ショルダー陸部７Ｃのランド比の１１０％以上であり、また、好ましくは、１４０％以下である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示した基本構造を有し、外側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１、外側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ２、内側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ３及び内側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ４が「Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４」の関係を満たすタイヤが試作された（実施例１～４）。

比較のために、図６（ａ）に示されるように、各周方向溝の溝幅が「Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３＝Ｗ４」の関係を満たすタイヤ（比較例１）、及び、「Ｗ２＝Ｗ３＞Ｗ１＝Ｗ４」の関係を満たすタイヤ（比較例２）が試作された。

そして、各試作タイヤについて、パターンノイズ及びスノートラクションが評価された。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表１に示される。
タイヤサイズ：２２５／６５Ｒ１７
リムサイズ：１７×６．５Ｊ
内圧：２３０kPa
車両：四輪駆動車（排気量２０００cc）
トレッド幅ＴＷ：２１０mm
各周方向溝の溝深さＤ１：８．５mm
横溝の溝深さＤ５、Ｄ７～Ｄ１０：６．８mm
横溝の溝深さＤ６：６．０mm
（クラウン横溝の最大溝幅の合計値＋内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値）／トレッド部の周長：３５％
（内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値＋内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値）／トレッド部の周長：２５％
外側ミドル陸部のランド比／内側ミドル陸部のランド比：１００％
外側ショルダー陸部のランド比／内側ショルダー陸部のランド比：１１０％

＜耐パターンノイズ性能＞
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー１名が乗車し、ドライの舗装路面を走行したときのパターンノイズが、テストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどパターンノイズが小さく、ノイズ性能に優れている。

＜スノートラクション性能＞
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー１名が乗車して、圧雪コースにて５ｍｐｈから２０ｍｐｈまで加速するときの距離が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどスノートラクションが良好である。

テストの結果、実施例は、比較例に比べて、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することができた。さらに、第１開口部及び第２開口部の位置ずれ、第３開口部及び第４開口部の位置ずれ、並びに、第５開口部及び第６開口部の位置ずれを有する実施例１は、他の実施例に比べて、パターンノイズを大幅に低減することができた。

［実施例Ｂ］
図１に示した基本構造を有するタイヤが、表２の仕様に基づいて試作された（実施例１、実施例５～１２）。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１、外側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ２、内側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ３及び内側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ４が「Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表２に示される。共通仕様は、下記の仕様や表２の仕様を除いて、実施例Ａと同一である。

テストの結果、クラウン横溝及び内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値と、トレッド部の周長との比が好ましい実施例１、実施例６及び実施例７は、他の実施例５及び８に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。また、内側ショルダー横溝及び内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値と、トレッド部の周長との比が好ましい実施例１、実施例１０及び実施例１１は、他の実施例９及び１２に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。

［実施例Ｃ］
図１に示した基本構造を有するタイヤが、表３の仕様に基づいて試作された（実施例１、実施例１３～２０）。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１、外側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ２、内側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ３及び内側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ４が「Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表３に示される。共通仕様は、下記の仕様や表３の仕様を除いて、実施例Ａと同一である。

テストの結果、外側ミドル陸部のランド比と内側ミドル陸部のランド比との比が好ましい実施例１、実施例１４及び実施例１５は、他の実施例１３及び１６に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。さらに、外側ショルダー陸部のランド比と内側ショルダー陸部のランド比との比が好ましい実施例１、実施例１８及び実施例１９は、他の実施例１７及び２０に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 外側トレッド端
４ 内側トレッド端
５ 周方向溝
５Ａ 外側ショルダー周方向溝
５Ｂ 外側クラウン周方向溝
５Ｃ 内側クラウン周方向溝
５Ｄ 内側ショルダー周方向溝

Claims (13)

1. タイヤであって、
   車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含み、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延びる複数の横溝とを含み、
   前記周方向溝は、前記外側トレッド端の側から前記内側トレッド端の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝、外側クラウン周方向溝、内側クラウン周方向溝及び内側ショルダー周方向溝からなり、
   前記外側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１、前記外側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ２、前記内側クラウン周方向溝の溝幅Ｗ３及び前記内側ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ４は、以下の関係を満たす、
   タイヤ。
   Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４
2. 前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、
   前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に延びる複数の内側ミドル横溝を含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部を含み、
   前記横溝は、複数のクラウン横溝を含み、
   前記クラウン横溝のそれぞれは、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウン横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第１開口部を含み、
   前記内側ミドル横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第２開口部を含み、
   前記第１開口部は、前記第２開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第２開口部とは異なる位置に設けられている、請求項３に記載のタイヤ。
5. 全ての前記クラウン横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の３０％～４０％である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、
   前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に延びる複数の内側ショルダー横溝を含む、請求項２ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第３開口部を含み、
   前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第４開口部を含み、
   前記第３開口部は、前記第４開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第４開口部とは異なる位置に設けられている、請求項６に記載のタイヤ。
8. 全ての前記内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の２０％～３０％である、請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部を含み、
   前記横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第１外側ミドル横溝を含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記横溝は、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第２外側ミドル横溝を含む、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第１外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー周方向溝に開口する第５開口部を含み、
    前記第２外側ミドル横溝は、前記外側クラウン周方向溝に開口する第６開口部を含み、
    前記第５開口部は、タイヤ周方向において、前記第６開口部とは異なる位置に設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とを含み、
    前記外側ミドル陸部のランド比は、前記内側ミドル陸部のランド比の８０％～１２０％である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とを含み、
    前記外側ショルダー陸部のランド比は、前記内側ショルダー陸部のランド比の１００％～１５０％である、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

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