JP7012515B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、転がり抵抗を低減させるために、所定のゴムで形成される空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。ところで、空気入りタイヤが、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時に内側の領域の接地長（接地するタイヤ周方向の長さ）が、車両装着時に外側の領域の接地長よりも、長くなるため、車両装着時に内側の領域において、水の滞留が起き易い。

それに対して、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、ショルダー領域のボイド比がセンター領域のボイド比よりも大きくなっている。これにより、車両装着時に内側の領域において、水の滞留が起き易いため、耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニング現象が起きることを抑制する性能）が低下する。

特開２０１６－１９３６８７号公報

そこで、課題は、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を含む表層を有するトレッド部を備え、前記表層は、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで形成され、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、車両装着時にタイヤ幅方向の中心よりも内側に配置される主溝の面積の総和は、車両装着時にタイヤ幅方向の中心よりも外側に配置される主溝の面積の総和よりも、大きい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記主溝の幅は、車両装着時に内側に配置される主溝ほど、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、車両装着時に最も外側に配置される陸部の幅は、他の陸部の幅よりも、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、車両装着時に最も内側に配置される陸部の幅は、他の陸部の幅よりも、狭い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、車両装着時に最も内側に配置される主溝と接地端とによって区画される内側ショルダー陸部と、車両装着時に最も外側に配置される主溝と接地端とによって区画される外側ショルダー陸部と、を備え、前記外側ショルダー陸部の幅は、前記内側ショルダー陸部の幅よりも、広い、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図４は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図５は、実施例と比較例との評価表である。 図６は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図３を参照しながら説明する。なお、各図（図４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。そして、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。トレッドゴム２は、トレッド面２ａを含む表層２ｂと、表層２ｂとベルト層１６との間に配置される内層２ｃとを備えている。なお、内層２ｃは、一層である、という構成だけでなく、二層以上である、という構成でもよい。

表層２ｂは、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで形成されている。これにより、表層２ｂが、転がり抵抗を低減させるゴムで形成されているため、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。なお、反発弾性率は、ＪＩＳＫ６２５５のリュプケ式反発弾性試験に準拠して温度２３℃で測定した反発弾性率である。また、内層２ｃを形成するゴムの反発弾性率は、特に限定されない。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｄ，２ｄという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定したものである。なお、トレッド部１３のタイヤ外表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる。車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面に、表示部（図示していない）を有している。

本実施形態においては、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３（３ａ～３ｄ）を備えている。主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。例えば、主溝３は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３は、接地端２ｄ，２ｄ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ２の３％以上の幅を有している。また、例えば、主溝３は、５ｍｍ以上の幅を有している。

複数の主溝３においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。本実施形態においては、センター主溝３ｃ，３ｄの数は、二つである。

ショルダー主溝３ａ，３ｂにおいては、車両内側に配置されるショルダー主溝３ａは、内側ショルダー主溝３ａといい、車両外側に配置されるショルダー主溝３ｂは、外側ショルダー主溝３ｂという。センター主溝３ｃ，３ｄにおいては、車両内側に配置されるセンター主溝３ｃは、内側センター主溝３ｃといい、車両外側に配置されるセンター主溝３ｄは、外側センター主溝３ｄという。

トレッドゴム２は、主溝３及び接地端２ｄによって区画される複数の陸部４（４ａ～４ｃ）を備えている。本実施形態においては、主溝３の数は、四つであるため、陸部４の数は、五つである。

複数の陸部４においては、ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄとによって区画される陸部４ａ，４ｂは、ショルダー陸部４ａ，４ｂという。また、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸部４ｃ，４ｄは、メディエイト陸部４ｃ，４ｄといい、そして、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸部４ｅは、センター陸部４ｅという。

ショルダー陸部４ａ，４ｂにおいては、車両内側に配置されるショルダー陸部４ａは、内側ショルダー陸部４ａといい、車両外側に配置されるショルダー陸部４ｂは、外側ショルダー陸部４ｂという。また、メディエイト陸部４ｃ，４ｄにおいては、車両内側に配置されるメディエイト陸部４ｃは、内側メディエイト陸部４ｃといい、車両外側に配置されるメディエイト陸部４ｄは、外側メディエイト陸部４ｄという。

陸部４は、複数の陸溝５を備えている。陸溝５は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。なお、陸溝５は、サイプと呼ばれるような細い凹部も含む。また、陸溝５は、タイヤ周方向Ｄ３に断続的に延びる溝や、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びて主溝３よりも細い溝を含む。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の特徴となる構成と、その作用効果について説明する。

（１）表層２ｂを形成するゴムの反発弾性率が３５％～４０％であるため、転がり抵抗を低下することができる一方で、陸部４の剛性が低下し易い。これにより、コーナリングパワーが低下して、旋回時の操縦安定性能を低下させる懸念がある。

そこで、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー陸部４ｂの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｃ～４ｅの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ａ，Ｗ４ｃ～Ｗ４ｅよりも、広くなっている。そして、外側ショルダー陸部４ｂの面積（陸溝５を含む）は、陸部４の面積（陸溝５を含む）の総和の２０％以上であることが好ましい。

これによれば、外側ショルダー陸部４ｂが十分な大きさを有しているため、外側ショルダー陸部４ｂの剛性の低下を抑制することができる。したがって、コーナリングパワーの低下を抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

（２）一方で、走行時に、ショルダー陸部４ａ，４ｂの弾性変形量が、メディエイト陸部４ｃ，４ｄ及びセンター陸部４ｅの弾性変形量よりも、大きくなる。これにより、ショルダー陸部４ａ，４ｂにおけるエネルギー損失は、メディエイト陸部４ｃ，４ｄ及びセンター陸部４ｅにおけるエネルギー損失よりも、大きくなる。

そこで、外側ショルダー陸部４ｂの面積は、陸部４の面積の総和の２５％以下であることが好ましい。これによれば、外側ショルダー陸部４ｂが大きくなり過ぎることを防止しているため、外側ショルダー陸部４ｂにおけるエネルギー損失の増加を抑制することができる。したがって、転がり抵抗の増加を抑制することができる。

（３）また、表層２ｂは、硬度が６０以上であるゴムで形成されていることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。なお、硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定した硬度である。なお、表層２ｂは、硬度が６５以下であるゴムで形成されることで、上記及び下記特徴となる構成の作用効果が顕著に現れる。また、内層２ｃを形成するゴムの硬度は、特に限定されない。

（４）ところで、タイヤ１は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、下から上に向かうにつれて、車両外側から車両内側に向かう方向に傾斜することになる。これにより、直進時の接地形状（図３参照。図３において、陸溝５は図示していない。）においては、車両内側の接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、車両外側の接地長よりも長くなる。したがって、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側に配置される内側ショルダー主溝３ａ及び内側センター主溝３ｃにおいて、水の滞留が起き易くなる。

そこで、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側に配置される内側ショルダー主溝３ａ及び内側センター主溝３ｃの面積の総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側に配置される外側ショルダー主溝３ｂ及び外側センター主溝３ｄの面積の総和よりも、大きくなっている。そして、前者の車両内側の面積の総和は、後者の車両外側の面積の総和の１０１％～１１５％であることが好ましい。これによれば、車両内側において、水の滞留が起きることを抑制することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。

また、内側ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａは、内側センター主溝３ｃの幅Ｗ３ｃよりも、広く、内側センター主溝３ｃの幅Ｗ３ｃは、外側センター主溝３ｄの幅Ｗ３ｄよりも広くなっている。さらに、外側センター主溝３ｄの幅Ｗ３ｄは、外側ショルダー主溝３ｂの幅Ｗ３ｂよりも、広くなっている。

これによれば、接地長が、車両内側の位置ほど、長くなり易いことに対して、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、車両内側に配置される主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、広くなっている。これにより、主溝３において、水の滞留が起きることを抑制することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。

さらに、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ～４ｅの幅Ｗ４ｂ～Ｗ４ｅよりも、狭くなっている。そして、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、接地端２ｄ，２ｄ間の距離Ｗ２の２５％以下であることが好ましい。

これによれば、内側ショルダー主溝３ａが、接地端２ｄから離れずに、接地長が長い領域に配置されるため、内側ショルダー主溝３ａによる排水効率を高めることができる。なお、内側ショルダー陸部４ａの剛性が低下し過ぎることを防止するために、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、接地端２ｄ，２ｄ間の距離Ｗ２の１０％以上であることが好ましい。

さらに、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、３０％以上であることが好ましい。これによれば、ボイド比が小さくなり過ぎることを防止することで、適切に排水することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。なお、ボイド比は、接地端２ｄ，２ｄ間の面積である接地面積（主溝３の面積と陸部４の面積（陸溝５を含む）との和）に対する、溝面積（主溝３の面積と陸溝５の面積との和）の比のことである。

そして、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の主溝３によるボイド比は、２０％以上であることが好ましい。これによれば、主溝３による排水を適切に行うことができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。なお、主溝３によるボイド比は、接地面積に対する主溝３の面積の比のことである。

（５）一方で、ボイド比が大きくなり過ぎると、陸部４の剛性が低下してしまう。そこで、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、４０％以下であることが好ましい。そして、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の主溝３によるボイド比は、３０％以下であることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。

また、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の陸溝５によるボイド比は、１０％以下であることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。なお、陸溝５によるボイド比は、接地面積に対する、陸溝５の面積の比のことである。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを含む表層２ｂを有するトレッド部１３を備え、前記表層２ｂは、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで形成され、前記トレッド部１３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３を備え、車両装着時にタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｓ１よりも内側に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、車両装着時にタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｓ１よりも外側に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和よりも、大きい。

斯かる構成によれば、トレッド部１３のうち、接地するトレッド面２ａを含む表層２ｂは、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで、形成されている。これにより、表層２ｂに用いられるゴムは、転がり抵抗を低減させるゴムである。

ところで、空気入りタイヤ１が、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時に内側の領域の接地長が、車両装着時に外側の領域の接地長よりも、長くなる。したがって、車両装着時に内側の領域において、水の滞留が起き易い。

そこで、車両装着時にタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｓ１よりも内側に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、車両装着時にタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｓ１よりも外側に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和よりも、大きくなっている。これにより、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｃにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、接地長が、車両装着時に内側の位置ほど、長くなり易いことに対して、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、広くなっている。これにより、主溝３において、水の滞留が起きることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記トレッド部１３は、前記複数の主溝３と接地端２ｄとによって区画される複数の陸部４を備え、車両装着時に最も外側に配置される陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｃ～４ｅの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃ～Ｗ４ｅよりも、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで形成されることで、陸部４の剛性が低下し易いことに対して、車両装着時に最も外側に配置される陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｃ～４ｅの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃ～Ｗ４ｅよりも、広くなっている。これにより、車両装着時に最も外側に配置される陸部４ｂの剛性が低下することを抑制している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記トレッド部１３は、前記複数の主溝３と接地端２ｄとによって区画される複数の陸部４を備え、車両装着時に最も内側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ～４ｅの幅Ｗ４ｂ～Ｗ４ｅよりも、狭い、という構成である。

斯かる構成によれば、接地長が、車両装着時に内側の位置ほど、長くなり易いことに対して、車両装着時に最も内側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ～４ｅの幅Ｗ４ｂ～Ｗ４ｅよりも、狭くなっている。これにより、車両装着時に最も内側に配置される主溝３ａは、接地端２ｄから離れ過ぎず、接地長が長い位置に配置される。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記トレッド部１３は、車両装着時に最も内側に配置される主溝３ａと接地端２ｄとによって区画される内側ショルダー陸部４ａと、車両装着時に最も外側に配置される主溝３ｂと接地端２ｄとによって区画される外側ショルダー陸部４ｂと、を備え、前記外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、前記内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａよりも、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂが、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａよりも、広いため、外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂが小さくなり過ぎることを抑制している。これにより、外側ショルダー陸部４ｂの剛性が低下することを抑制できる。

しかも、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａが大きくなり過ぎることを抑制しているため、車両装着時に最も内側に配置される主溝３ａが、接地端２ｄから離れ過ぎることを抑制することができる。したがって、車両装着時に最も内側に配置される主溝３ａは、接地長が長い位置に配置される。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３の数は、四つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３の数は、二つ又は五つ以上である、という構成でもよく、また、図４に示すように、主溝３の数は、三つである、という構成でもよい。

以下に、図４に係る空気入りタイヤ１の構成を説明する。なお、図４において、陸溝５は図示していない。

図４においては、主溝３の数は、三つであるため、陸部４の数は、四つである。複数の陸部４においては、ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄとによって区画される陸部４ａ，４ｂは、ショルダー陸部４ａ，４ｂといい、また、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｅとによって区画される陸部４ｆ，４ｇは、センター陸部４ｆ，４ｇという。

ショルダー陸部４ａ，４ｂにおいては、車両内側に配置されるショルダー陸部４ａは、内側ショルダー陸部４ａといい、車両外側に配置されるショルダー陸部４ｂは、外側ショルダー陸部４ｂという。また、センター陸部４ｆ，４ｇにおいては、車両内側に配置されるセンター陸部４ｆは、内側センター陸部４ｆといい、車両外側に配置されるセンター陸部４ｇは、外側センター陸部４ｇという。

そして、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側に配置される内側ショルダー主溝３ａの面積の総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側に配置される外側ショルダー主溝３ｂの面積の総和よりも、大きくなっている。これにより、車両内側の領域において、水の滞留が起きることを抑制することができる。なお、タイヤ赤道面Ｓ１と交差するセンター主溝３ｅは、車両装着時にタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｓ１よりも外側（又は内側）に配置される主溝に、含めない。

また、内側ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａは、センター主溝３ｅの幅Ｗ３ｅよりも、広く、センター主溝３ｅの幅Ｗ３ｅは、外側ショルダー主溝３ｂの幅Ｗ３ｂよりも、広くなっている。これにより、主溝３ａ，３ｂ，３ｅの幅Ｗ３ａ，Ｗ３ｂ，Ｗ３ｅは、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｅ，３ｂほど、広くなっている。これにより、主溝３において、水の滞留が起きることを抑制することができる。

車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａよりも、広くなっている。これにより、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー主溝３ａは、接地端２ｄから離れ過ぎず、接地長が長い位置に配置される。また、外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂが小さくなり過ぎることを抑制しているため、外側ショルダー陸部４ｂの剛性が低下することを抑制できる。

なお、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｅの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｅよりも、広くなっている。また、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ，４ｅの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｅよりも、狭くなっている。

そして、外側ショルダー陸部４ｂの面積は、陸部４の面積の総和の２５％以上であることが好ましい。これにより、外側ショルダー陸部４ｂが小さくなり過ぎることを防止できるため、外側ショルダー陸部４ｂの剛性の低下を抑制することができる。一方で、外側ショルダー陸部４ｂの面積は、陸部４の面積の総和の３０％以下であることが好ましい。これにより、外側ショルダー陸部４ｂが大きくなり過ぎることを防止できるため、外側ショルダー陸部４ｂにおけるエネルギー損失の増加を抑制することができる。

また、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、３０％以上であることが好ましい。これにより、ボイド比が小さくなり過ぎることを防止できるため、適切に排水することができる。一方で、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、４０％以下であることが好ましい。これにより、ボイド比が大きくなり過ぎることを防止できるため、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、広い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、車両装着時に内側に配置される主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、狭い、という構成でもよい。なお、斯かる構成においては、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側に配置される主溝３の数は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側に配置される主溝３の数よりも、多くなる。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に最も外側に配置される陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｃ～４ｅの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃ～Ｗ４ｅよりも、広い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、車両装着時に最も外側に配置される陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、他の陸部４ａ，４ｃ～４ｅの幅Ｗ４ａ，Ｗ４ｃ～Ｗ４ｅよりも、狭い、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に最も内側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ～４ｅの幅Ｗ４ｂ～Ｗ４ｅよりも、狭い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、車両装着時に最も内側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、他の陸部４ｂ～４ｅの幅Ｗ４ｂ～Ｗ４ｅよりも、広い、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａよりも、広い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、外側ショルダー陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、内側ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａよりも、狭い、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に延びている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄは、主溝３ａ～３ｄの幅Ｗ３ａ～Ｗ３ｄの平均値となる。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部４ａ～４ｅの幅Ｗ４ａ～Ｗ４ｅは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸部４ａ～４ｅの幅Ｗ４ａ～Ｗ４ｅは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、陸部４ａ～４ｅの幅Ｗ４ａ～Ｗ４ｅは、陸部４ａ～４ｅの幅Ｗ４ａ～Ｗ４ｅの平均値となる。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図５及び図６を参照しながら、以下に説明する。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
各タイヤを車両に装着し、片輪を水深８ｍｍの水路、片輪を乾燥路の直進路で左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を測定した。比較例（実施例１～９においては比較例１、実施例１０～１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生し難く、耐ハイドロプレーニング性能に優れていることを示す。

＜旋回時操縦安定性能＞
各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例（実施例１～９においては比較例１、実施例１０～１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜転がり抵抗＞
各タイヤをリムに組み付けた後、国際規格ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳ Ｄ４２３４）に準じて転がり抵抗を測定した。比較例（実施例１～９においては比較例１、実施例１０～１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、以下の構成を有するタイヤである。
１）主溝３の数：４
２）反発弾性率（２３℃）：３８％
３）硬度（２３℃）：６１
４）車両内側の主溝面積の総和／車両外側の主溝面積の総和：１．１
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２２．５％
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３６％
７）主溝３によるボイド比：２９％
８）陸溝５によるボイド比：７％

＜実施例２＞
実施例２は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：１９．０％

＜実施例３＞
実施例３は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２０．０％

＜実施例４＞
実施例４は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２５．０％

＜実施例５＞
実施例５は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２６．０％

＜実施例６＞
実施例６は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：２８％
７）主溝３によるボイド比：２４％
８）陸溝５によるボイド比：４％

＜実施例７＞
実施例７は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３０％
７）主溝３によるボイド比：２５％
８）陸溝５によるボイド比：５％

＜実施例８＞
実施例８は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４０％
７）主溝３によるボイド比：３０％
８）陸溝５によるボイド比：１０％

＜実施例９＞
実施例９は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４２％
７）主溝３によるボイド比：３１％
８）陸溝５によるボイド比：１１％

＜比較例１＞
比較例１は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
４）車両内側の主溝面積の総和／車両外側の主溝面積の総和：０．９１（＝１．１）

＜実施例１０＞
実施例１０は、以下の構成を有するタイヤである。
１）主溝３の数：３
２）反発弾性率（２３℃）：３８％
３）硬度（２３℃）：６１
４）車両内側の主溝面積の総和／車両外側の主溝面積の総和：１．１
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２７．５％
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３６％
７）主溝３によるボイド比：２９％
８）陸溝５によるボイド比：７％

＜実施例１１＞
実施例１１は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２４．０％

＜実施例１２＞
実施例１２は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：２５．０％

＜実施例１３＞
実施例１３は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：３０．０％

＜実施例１４＞
実施例１４は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対する外側ショルダー陸部４ｂの面積：３１．０％

＜実施例１５＞
実施例１５は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：２８％
７）主溝３によるボイド比：２４％
８）陸溝５によるボイド比：４％

＜実施例１６＞
実施例１６は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３０％
７）主溝３によるボイド比：２５％
８）陸溝５によるボイド比：５％

＜実施例１７＞
実施例１７は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４０％
７）主溝３によるボイド比：３０％
８）陸溝５によるボイド比：１０％

＜実施例１８＞
実施例１８は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
６）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４２％
７）主溝３によるボイド比：３１％
８）陸溝５によるボイド比：１１％

＜比較例２＞
比較例２は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
４）車両内側の主溝面積の総和／車両外側の主溝面積の総和：０．９１（＝１．１）

＜評価結果＞
図５及び図６に示すように、実施例１～１８においては、耐ハイドロプレーニング性能が全て１００よりも大きくなっている。したがって、車両内側の主溝面積の総和が車両外側の主溝面積の総和よりも、大きいことで、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

実施例２及び５においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１、３及び４においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「３以下」である。これにより、実施例１、３及び４は、実施例２及び５に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、主溝３の数が四つである構成において、外側ショルダー陸部４ｂの面積は、陸部４の面積の総和の２０％～２５％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例６及び９においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１、７及び８においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「２以下」である。これにより、実施例１、７及び８は、実施例６及び９に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、主溝３の数が四つである構成において、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比が３０％～４０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例１１及び１４においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１０、１２及び１３においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「３以下」である。これにより、実施例１０、１２及び１３は、実施例１１及び１４に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、主溝３の数が三つである構成において、外側ショルダー陸部４ｂの面積は、陸部４の面積の総和の２５％～３０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例１５及び１８においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１０、１６及び１７においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「２以下」である。これにより、実施例１０、１６及び１７は、実施例１５及び１８に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、主溝３の数が三つである構成において、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比が３０％～４０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…表層、２ｃ…内層、２ｄ…接地端、３…主溝、３ａ…内側ショルダー主溝、３ｂ…外側ショルダー主溝、３ｃ…内側センター主溝、３ｄ…外側センター主溝、３ｅ…センター主溝、４…陸部、４ａ…内側ショルダー陸部、４ｂ…外側ショルダー陸部、４ｃ…内側メディエイト陸部、４ｄ…外側メディエイト陸部、４ｅ…センター陸部、４ｆ…内側センター陸部、４ｇ…外側センター陸部、５…陸溝、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. 接地するトレッド面を含む表層を有するトレッド部を備え、
   前記表層は、反発弾性率が３５％～４０％であるゴムで形成され、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、
   車両装着時にタイヤ幅方向の中心よりも内側に配置される主溝の面積の総和は、車両装着時にタイヤ幅方向の中心よりも外側に配置される主溝の面積の総和よりも、大きく、
   車両装着時に最も内側に配置される陸部の幅は、他の陸部の幅よりも、狭い、空気入りタイヤ。
2. 前記主溝の幅は、車両装着時に内側に配置される主溝ほど、広い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
   車両装着時に最も外側に配置される陸部の幅は、他の陸部の幅よりも、広い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記表層は、硬度が６０～６５であるゴムで形成される、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、車両装着時に最も内側に配置される主溝と接地端とによって区画される内側ショルダー陸部と、車両装着時に最も外側に配置される主溝と接地端とによって区画される外側ショルダー陸部と、を備え、
   前記外側ショルダー陸部の幅は、前記内側ショルダー陸部の幅よりも、広い、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images