JP2022136791A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 制動性能の悪化を抑制しつつ、乗り心地性能を向上する。【解決手段】 トレッド部２は、ゴム硬さが６０°未満のトレッドゴムを含む。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向溝１０と、一対のショルダー陸部２０と、１つ又は複数のクラウン陸部３０とが設けられている。ショルダー陸部２０は、ショルダー周方向溝１０の深さの５０％以上の深さを有するショルダー横溝状体２１により、ショルダーブロック２２に区分されている。クラウン陸部の少なくとも１つ（４０、４０）は、ショルダー周方向溝１０の深さの５０％以上の深さを有するクラウン横溝状体３１により、クラウンブロック３２に区分される。一のブロックの接地面積を、ブロックを区分している横溝状体の最大深さで除した値を単位深さ当たりのブロック面積としたときに、ショルダーブロックの単位深さ当たりのブロック面積が、クラウンブロックの単位溝深さ当たりのブロック面積よりも小さい。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤの乗心地性能を向上させるために、トレッド部の剛性を下げることが行われている。具体的には、トレッド部のブロック剛性を下げること、及び／又は、トレッドゴムを柔らかくするという手法が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。これにより、トレッド部は、路面からの入力を緩和でき、ひいては、タイヤの乗心地性能が向上する。

特開２０２０－１６８９４６号公報

上述のような手法を採用した場合、トレッド部の接地面全体の剛性が低下する傾向があり、制動性能が悪化するという問題があった。特に、自動運転車両に装着される空気入りタイヤの場合、その制動性能は特に重要である。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、制動性能の悪化を抑制しつつ、乗り心地性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、ゴム硬さが６０°未満のトレッドゴムを含み、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に区分された１つ又は複数のクラウン陸部とが設けられており、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上の深さを有する複数のショルダー横溝状体により、複数のショルダーブロックに区分されており、前記クラウン陸部の少なくとも１つは、前記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上の深さを有する複数のクラウン横溝状体により、複数のクラウンブロックに区分されており、一のブロックの接地面積を、前記ブロックを区分している横溝状体の最大深さで除した値を単位深さ当たりのブロック面積としたときに、前記ショルダーブロックの単位深さ当たりのブロック面積が、前記クラウンブロックの単位溝深さ当たりのブロック面積よりも小さい、空気入りタイヤである。

本発明において、前記クラウンブロックの単位深さ当たりのブロック面積は、１７～８０（mm^２/mm）の範囲であっても良い。

本発明は、非スタッドレスタイヤとして実施されても良い。

本発明において、前記一対のショルダー周方向溝は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の７０％以内の領域に位置しても良い。

本発明において、前記ショルダー横溝状体には、面取りが形成されていても良い。

本発明において、前記クラウン横溝状体には、面取り形成されていても良い。

本発明において、前記ショルダー横溝状体は、前記ショルダー周方向溝よりも小さい深さを有しても良い。

本発明において、前記クラウン横溝状体は、前記ショルダー周方向溝よりも小さい深さを有しても良い。

本発明において、前記ショルダー横溝状体は、前記ショルダー周方向溝の深さ以上の深さを有しても良い。

本発明において、前記クラウン横溝状体は、前記ショルダー周方向溝の深さ以上の深さを有しても良い。

本発明において、前記ショルダー横溝状体は、ショルダーサイプであり、前記クラウン横溝状体は、クラウン横溝であっても良い。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことにより、制動性能の悪化を抑制しつつ、乗り心地性能を向上することができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図２のIII－III線断面図である。 ショルダーサイプの他の例を示す線断面図である。 図２のＶ－Ｖ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
本明細書の実施形態全体を通して、同一又は共通する要素は、同じ参照番号で示され、その詳細な説明は繰り返されないことに留意されたい。

図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の断面図である。図１において、タイヤ１は正規状態とされている。

本明細書において、正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態での値を意味する。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４と、タイヤ内腔面ｉに配された空気非透過性のインナーライナーゴムとを備える。本実施形態のタイヤ１は、例えば、ミニバン、ＳＵＶ又は商用車等、走行時に比較的大きな荷重が作用する車両用タイヤとして好適に実施され得る。より具体的には、本実施形態のタイヤ１は、小型トラック用（ＬＴ）又はＥＴＲＴＯにおけるＣ規格に属する商用車用タイヤとして好適である。

また、タイヤ１は、一対のビードコア５、５を跨るように延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを備える。

本実施形態において、カーカス６は、例えば、複数のカーカスコードがトッピングゴムで被覆された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含む。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、８０～９０度の角度で配向されたラジアル構造を備える。カーカスコードとしては、例えば、有機繊維コードが好適に使用される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビードコア５の間を延びる本体部６ａと、一対のビードコア５の周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含む。好ましい態様として、各ビード部４には、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパー状に延びる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配される。

ベルト層７は、複数（本実施形態では２層）のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５～４０度の角度で配向されたスチールコードを含む。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高める。ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、バンド層９が配されても良い。バンド層９は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配向された有機繊維コードを備える。これは、乗り心地の悪化を抑制しつつ、タイヤ１の高速耐久性を向上させるのに有効である。

トレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地面２ａを形成する。すなわち、トレッドゴム２Ｇは、少なくとも一方の接地端Ｔｅから他方の接地端Ｔｅに亘って形成されている。

本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。また、本明細書において、トレッド部２の「接地端」とは、接地面２ａの最もタイヤ軸方向の外側の縁を意味する。

本実施形態において、トレッドゴム２Ｇは、ゴム硬さが６０°未満とされる。本明細書において、前記ゴム硬さは、接地面２ａを形成するトレッドゴム２Ｇから、タイヤ半径方向が厚さ方向となる様な測定用のサンプルを切り出し、次に、JIS K 6253に準拠して、２３℃でタイプＡデュロメータを、前記サンプルの接地面側から押し付けて測定される。

ゴム硬さが６０度未満のトレッドゴム２Ｇは、走行中の路面からの入力を緩和することができ、リムへの振動伝達を低減してタイヤ１の乗り心地性能を高める。一方、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さが６０度以上になると、トレッド部２の剛性が高まることから制動性能は向上するが、乗り心地性能が悪化する。タイヤ１の乗心地性能をより一層向上させるために、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さは、好ましくは５８度以下、さらに好ましくは５５度以下とされる。

他方、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さが過度に小さくなると、制動性能が著しく悪化するおそれがある。このような観点では、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さは、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上とされても良い。なお、トレッド部２において、接地面２ａ以外の部分には、ゴム硬さが６０度以上のゴムが使用されてもよい。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向溝１０と、一対のショルダー周方向溝１０のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダー陸部２０と、一対のショルダー陸部２０の間に区分された１つ又は複数のクラウン陸部３０とを含む。

本実施形態のトレッド部２は、さらに、一対のショルダー周方向溝１０の間に、１又は複数のクラウン周方向溝１１が設けられている。本実施形態では、一対のクラウン周方向溝１１が設けられている。これにより、クラウン陸部３０は、一対のクラウン周方向溝１１の外側に区分された一対の第１クラウン陸部４０と、その間に形成された第２クラウン陸部５０とを含む。第２クラウン陸部５０は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

本明細書において、「溝」とは、タイヤ１が正規荷重を受けて地面（平面）に接地したときに、閉じることがない（すなわち、一対の溝壁が互いに接しない）程度に十分に大きな幅を備えた凹部を意図している。したがって、タイヤ１は、各周方向溝１０及び１１によって基本的な排水性能が得られる。

各周方向溝１０及び１１の溝幅は、特に限定されるものではないが、十分な排水性能と接地面積とをバランス良く確保するために、例えば３mm以上、好ましくは４mm以上とされ、例えば１２mm以下、好ましくは１０mm以下とされる。また、各周方向溝１０及び１１の深さＤ（図３に示す）は、例えば５mm以上、好ましくは６mm以上とされ、例えば１２mm以下とされる。なお、本実施形態の周方向溝１０及び１１は、いずれも溝縁がタイヤ周方向と平行に延びる直線溝として示される、他の形態では、周方向溝１０及び１１は、例えば、ジグザグ状や波状であっても良い。

一対のショルダー陸部２０は、それぞれ、ショルダー周方向溝１０の深さＤの５０％以上の深さを有する複数のショルダー横溝状体２１により、複数のショルダーブロック２２に区分されている。本明細書において、「ショルダー横溝状体」２１とは、ショルダー陸部２０をタイヤ軸方向に横切って延びる溝、サイプ又はこれらを複合させた複合体のいずれかを意味する。

また、本明細書において、「サイプ」とは、幅の小さい切込みであって、タイヤ１が正規荷重を受けて地面（平面）に接地したときに閉じる（すなわち、一対のサイプ壁が互いに接する）ものが意図されている。そのようなものとして、サイプの幅は、概ね、１mm以下であるのが望ましい。

本実施形態のショルダーブロック２２は、タイヤ軸方向の最大長さ（ピーク－ピーク間距離で以下同様である。）に対するタイヤ周方向の最大長さの比であるアスペクト比が０．６０以下、より好ましくは０．４０以下の横長扁平形状とされている。このようなショルダーブロック２２は、タイヤ周方向剛性が小さくなることから、路面からの衝撃をいなし、乗り心地性能を高めるのに有効である。

クラウン陸部３０の少なくとも１つとして、本実施形態では、一対の第１クラウン陸部４０及び４０は、それぞれ、ショルダー周方向溝１０の深さＤの５０％以上の深さを有する複数のクラウン横溝状体３１により、複数のクラウンブロック３２に区分される。

本実施形態のクラウンブロック３２は、タイヤ軸方向の最大長さに対するタイヤ周方向の最大長さの比であるアスペクト比が、ショルダーブロック２２のそれよりも大きく形成されている。好ましい態様では、クラウンブロック３２のアスペクト比は、０．８以上、より好ましくは１．０以上とされる。このようなショルダーブロック２２は、タイヤ周方向剛性がショルダーブロックに比して大きくなることから、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さによる制動能力の低下を補うことができる点で好ましい。

本明細書において、クラウン横溝状体３１とは、ショルダー横溝状体と同様、クラウン陸部３０をタイヤ軸方向に横切って延びる溝、サイプ又はこれらを複合させた複合体のいずれかを含む。

タイヤ走行中の車内振動は、路面との接触で発生したタイヤの振動が、リムを介して車内伝達されたものである。このため、リムに近いショルダー陸部２０の振動は、車内振動への寄与が大きい。一方、トレッド部２の接地面２ａでは、クラウン陸部３０の方がショルダー陸部２０よりも接地面積や接地圧が大きい。このため、タイヤ１の制動力については、クラウン陸部３０の寄与が大きい。

本発明は、トレッドゴム２Ｇの硬さを６０度未満とすることを前提として、車内への振動伝達を抑制して快適な乗心地を確保し、その上で、ショルダー陸部２０とクラウン陸部３０とのブロック剛性分布を改善することで制動性能の悪化を抑制する。後者について、具体的には、一のブロックの接地面積を、当該ブロックを区分している横溝状体の最大深さで除した値を単位深さ当たりのブロック面積としたときに、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積が、クラウンブロック３２の単位溝深さ当たりのブロック面積よりも小さく構成される。

単位深さ当たりのブロック面積は、ブロック剛性と相関があり、この値が大きいほど各ブロックの制動性能が高くなる一方、衝撃緩和能力は低下する。本実施形態では、ショルダーブロック２２及びクラウンブロック３２のそれぞれの機能に着目し、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積を、クラウンブロック３２の単位溝深さ当たりのブロック面積よりも小さく構成することで、トレッドゴム２Ｇの柔軟化による利点を活かして乗り心地性能を向上しながら、制動性能の悪化を抑制することができる。

なお、ショルダーブロック２２及びクラウンブロック３２の単位深さ当たりのブロック面積は、各ブロックの接地面積及び／又は横溝状体の深さを適宜変えることで調整することができる。

好ましい態様では、クラウンブロック３２の単位深さ当たりのブロック面積は、例えば、１７（mm^２/mm）以上、より好ましくは３０（mm^２/mm）以上、さらに好ましくは４０（mm^２/mm）以上とされても良い。これによって、クラウンブロック３２のブロック剛性が高められ、ひいては制動性能の悪化がより一層抑制される。

他方、クラウンブロック３２の単位深さ当たりのブロック面積が過度に大きくなると、トレッドゴム２Ｇのゴム硬さを規定したことによる乗り心地性能の向上が十分に期待できなくなる。このような観点では、クラウンブロック３２の単位深さ当たりのブロック面積は、好ましくは８０（mm^２/mm）以下、より好ましくは７５（mm^２/mm）以下、さらに好ましくは７０（mm^２/mm）以下とされても良い。

好ましい態様では、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積は、例えば、６０（mm^２/mm）以下、より好ましくは５５（mm^２/mm）以下、さらに好ましくは５０（mm^２/mm）以下とされても良い。これによって、ショルダーブロック２２のブロック剛性が適正化されることで振動緩和・吸収能力がさらに向上し、ひいては乗り心地性能をさらに向上することができる。

他方、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積が過度に小さくなると、寄与率が小さいとはいえ、制動性能が悪化するおそれがある。このような観点では、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積は、好ましくは２０（mm^２/mm）以上、より好ましくは２５（mm^２/mm）以上、さらに好ましくは３０（mm^２/mm）以上とされても良い。

さらに好ましい態様では、ショルダーブロック２２の単位深さ当たりのブロック面積Ａｓ（mm2/mm）と、クラウンブロックの単位溝深さ当たりのブロック面積Ａｃ（mm2/mm）との比（Ａｓ／Ａｃ）は、０．２１～０．８８の範囲とされても良い。

好ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、非スタッドレスタイヤ（即ち、サマータイヤ）として構成される。スタッドレスタイヤは、そのサイドウォールに「STUDLESS」の表記があるが、本実施形態の非スタッドレスタイヤは、そのような表記がない。スタッドレスタイヤは、冬季での使用が前提であり、凍結路面での走行性能の確保の観点から、トレッド部２に多数のサイプが形成される。このようなスタッドレスタイヤでは、クラウン及びショルダーのブロック剛性がいずれも低下して制動性能が低下する。一方、本実施形態では、トレッド部２のサイプの数を減らすことで非スタッドレスタイヤとして構成され、十分な制動性能が確保され得る。

制動性能の悪化を抑制しつつ乗心地性能をさらに向上させるために、一対のショルダー周方向溝１０、１０は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの７０％以内の領域に位置するのが望ましい。

本明細書において、「トレッド接地幅」ＴＷは、トレッド部２の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー周方向溝１０が、トレッド接地幅ＴＷの７０％の外側に位置すると、クラウン陸部３０の面積が増えることから、制動性能は向上するが、その分、路面からの入力がトレッド部２に伝わりやすくなるため乗心地性能が悪化するおそれがある。

図３は、図２のIII－III線断面図である。図３に示されるように、本実施形態のショルダー横溝状体２１は、ショルダーサイプ２１Ａで構成された態様が示されている。このようなショルダーサイプ２１Ａは、横溝に比べると、ショルダー陸部２０の剛性のタイヤ周方向の均一性に優れ、ひいては、走行中のショルダー陸部２０に生じる周期的な振動を抑制するのに役立つ。

本実施形態において、各ショルダーブロック２２は、ショルダーサイプ２１Ａによって区分されている。したがって、この実施形態では、ショルダーブロック２２を区分する横溝状体の最大深さは、ショルダーサイプ２１Ａの最大の深さＤｓになる。本実施形態のショルダーサイプ２１Ａは、一定の深さＤｓを有する。

図３に示されるように、本実施形態のショルダーサイプ２１Ａは、ショルダー周方向溝１０の深さＤよりも小さい深さＤｓを有する。これにより、乗心地性能への寄与が大きいショルダー陸部２０の剛性を下げながら、制動性能をも確保することができる。他の態様では、ショルダーサイプ２１Ａは、ショルダー周方向溝１０の深さＤ以上であっても良い。

本実施形態のショルダーサイプ２１Ａは、好ましい態様として、接地面２ａにおいて面取り２１Ｂが形成されている。本実施形態では、各ショルダーサイプ２１Ａの開口部のタイヤ周方向の両側に面取り２１Ｂが形成されている。他の形態では、面取り２１Ｂは、各ショルダーサイプ２１Ａの開口部の片側のみに設けられても良い。

面取り２１Ｂの幅ｗ及び深さｄについては、特に制限されないが、それぞれ、１．５mm以上、より好ましくは２～５mmの範囲が望ましい。このような面取り２１Ｂは、制動時、ショルダーブロック２２にタイヤ周方向のせん断力が作用した場合に、路面に接地することでショルダーブロック２２の接地面積を増加させ、ひいては安定した制動力を発揮させ得る。

図２に戻ると、本実施形態のショルダー横溝状体２１としてのショルダーサイプ２１Ａは、トレッド平面視において、円弧状に延びている。このようなショルダーサイプ２１Ａは、タイヤ走行中、サイプエッジの全範囲が同時に接地しないことから、ショルダーブロック２２に生じる振動を低減するのに役立つ。

図３のショルダーサイプ２１Ａは、タイヤ半径方向の内側に真っ直ぐに延びている。他の態様では、図４に示されるように、ショルダーサイプ２１Ａは、タイヤ半径方向の内側にジグザグ又は波状に屈曲しながら延びてもよい。このような立体的なショルダーサイプ２１Ａは、ショルダー陸部２０に制動力が作用したときに、隣接するショルダーブロック２２を互いに係合させ、それらの倒れ込みを抑制することができる。したがって、ショルダーブロック２２の剛性を高めることなく、制動能力を向上させることができ、乗心地性能と制動性能とをさらにバランス良く向上させ得る。

図２に戻ると、本実施形態のショルダーブロック２２には、それぞれ、ショルダーブロック２２をタイヤ軸方向に２つに区分するショルダー縦サイプ２３が１本形成されている。ショルダー縦サイプ２３は、例えば、タイヤ周方向に対して１０度以下の角度で延びている。ショルダー縦サイプ２３は、ショルダーブロック２２の剛性を緩和し、ショルダーブロック２２の振動吸収能力を高めるのに役立つ。本実施形態において、ショルダー縦サイプ２３の深さは、ショルダー周方向溝の深さの５０％未満とされており、好ましくは３０～５０％とされる。

図５は、図２のV－V線断面図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン横溝状体３１は、クラウン横溝３１Ａで構成された態様が示されている。このようなクラウン横溝３１Ａは、サイプに比べると、第１クラウン陸部４０の剛性低下を促進することから、乗り心地性能の向上に寄与する。

本実施形態のクラウン横溝状体３１としてのクラウン横溝３１Ａは、ショルダー横溝状体２１としてのショルダーサイプ２１Ａよりも大きいタイヤ周方向のピッチで配されている。この実施形態では、クラウン横溝３１Ａのピッチは、ショルダーサイプ２１Ａのピッチの２倍とされている。これにより、本実施形態において、クラウンブロック３２の接地面積は、ショルダーブロック２２の接地面積よりも大きく形成されている。

本実施形態において、クラウンブロック３２を区分しているクラウン横溝状体３１の最大深さは、クラウン横溝３１Ａの深さＤｃになる。また、本実施形態のクラウン横溝３１Ａの深さＤｃは、ショルダー周方向溝１０の深さＤ以上とされている（図４では、Ｄｃ－Ｄの態様が示されている。）。これにより、一対の第１クラウン陸部４０は、制動能力への寄与だけでなく、乗心地性能の向上にも寄与しうる。本実施形態のクラウン横溝３１Ａは、一定の深さＤｃを有する。

本実施形態のクラウン横溝３１Ａは、好ましい態様として、接地面２ａにおいて面取り３１Ｂが形成されている。本実施形態では、クラウン横溝３１Ａの開口部のタイヤ周方向の両側に面取り３１Ｂが形成されているが、片側でも良い。面取り３１Ｂの幅ｗ及び深さｄについては、特に制限されないが、それぞれ、１．５mm以上、より好ましくは２～５mmの範囲が望ましい。このような面取り３１Ｂは、制動時、クラウンブロック３２にタイヤ周方向のせん断力が作用した場合に、路面に接地することでクラウンブロック３２の接地面積を増加させ、ひいては安定した制動力を発揮させ得る。

図２に示されるように、本実施形態のクラウン横溝３１Ａも、トレッド平面視において、円弧状に延びている。このようなクラウン横溝３１Ａは、タイヤ走行中、横溝エッジの全範囲が同時に接地しないことから、クラウンブロック３２に生じる振動を低減するのに役立つ。

本実施形態のクラウンブロック３２には、それぞれ、クラウンブロック３２をタイヤ軸方向に区分するクラウン縦サイプ３３が１本形成されている。クラウン縦サイプ３３は、例えば、タイヤ周方向に対して１０度以下の角度で延びている。クラウン縦サイプ３３は、クラウンブロック３２の剛性を緩和し、クラウンブロック３２の振動吸収能力を高めるのに役立つ。

本実施形態において、第２クラウン陸部５０は、リブとして構成されている。すなわち、第２クラウン陸部５０は、タイヤ周方向に完全に分断されていない。本実施形態の第２クラウン陸部５０には、第２クラウンサイプ５１と、第２クラウン縦サイプ５２とが設けられている。

第２クラウン縦サイプ５２は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、第２クラウン縦サイプ５２は、第２クラウン陸部５０のタイヤ軸方向の中心位置に配されている。

第２クラウンサイプ５１は、一対のクラウン周方向溝１１それぞれからタイヤ軸方向の内側に延び、かつ、第２クラウン陸部５０内で終端している。本実施形態では、第２クラウンサイプ５１は、タイヤ周方向に千鳥状に配されている。また、第２クラウンサイプ５１のタイヤ軸方向の内端は、第２クラウン縦サイプ５２に連通して終端している。

第２クラウンサイプ５１の断面形状は、図３に示したように、ショルダーサイプ２１Ａの断面形状と同様であり、面取り５１Ｂが形成されている。このような第２クラウンサイプ５１は、第２クラウン陸部５０の剛性を低下させる。また、制動時には、第２クラウンサイプ５１の面取り５１Ｂが路面に接することで第２クラウン陸部５０の接地面積を増大させ、ひいては、制動力を高めるのに役立つ。

本実施形態において、第２クラウンサイプ５１及び第２クラウン縦サイプ５２の深さは、ショルダー周方向溝１０の深さの５０％未満とされており、好ましくは３０～５０％とされる。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。

以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。
図１の基本構造を有する空気入りタイヤ（非スタッドレスタイヤ）が、表１の仕様に基づき試作され、各タイヤの乗り心地性能及び制動性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ（前後）：２３５／６０Ｒ１７Ｃ
リム：１７×６．０Ｊ
内圧（前後）：５２５ｋＰａ

＜乗心地性能テスト＞
プロのテストドライバーが、各テストタイヤを前後に装着したワンボックスカーを乾燥した舗装路面で走行させ、そのときの乗り心地が、ドライバーの官能により評価された。結果は、指数化されており、数値が大きいほど良好である。

＜制動性能テスト＞
プロのテストドライバーが、各テストタイヤを前後に装着したワンボックスカーを乾燥した舗装路面で速度５０ｋｍ／ｈから急制動し、そのときの制動距離が測定された。結果は、指数化されており、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例タイヤは、比較例タイヤに比べて、制動性能の悪化を抑制しつつ、乗り心地性能を向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２ａ 接地面
１０ ショルダー周方向溝
２０ ショルダー陸部
２１ ショルダー横溝状体
２１Ａ ショルダーサイプ
２２ ショルダーブロック
３０ クラウン陸部
３１ クラウン横溝状体
３１Ａ クラウン横溝
３１Ｂ 面取り
３２ クラウンブロック

Claims (11)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、ゴム硬さが６０°未満のトレッドゴムを含み、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に区分された１つ又は複数のクラウン陸部とが設けられており、
   前記ショルダー陸部は、前記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上の深さを有する複数のショルダー横溝状体により、複数のショルダーブロックに区分されており、
   前記クラウン陸部の少なくとも１つは、前記ショルダー周方向溝の深さの５０％以上の深さを有する複数のクラウン横溝状体により、複数のクラウンブロックに区分されており、
   一のブロックの接地面積を、前記ブロックを区分している横溝状体の最大深さで除した値を単位深さ当たりのブロック面積としたときに、前記ショルダーブロックの単位深さ当たりのブロック面積が、前記クラウンブロックの単位溝深さ当たりのブロック面積よりも小さい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記クラウンブロックの単位深さ当たりのブロック面積は、１７～８０（mm^２/mm）の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 非スタッドレスタイヤである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対のショルダー周方向溝は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の７０％以内の領域に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝状体には、面取りが形成されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン横溝状体には、面取りが形成されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー横溝状体は、前記ショルダー周方向溝よりも小さい深さを有する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記クラウン横溝状体は、前記ショルダー周方向溝よりも小さい深さを有する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー横溝状体は、前記ショルダー周方向溝の深さ以上の深さを有する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記クラウン横溝状体は、前記ショルダー周方向溝の深さ以上の深さを有する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー横溝状体は、ショルダーサイプであり、前記クラウン横溝状体は、クラウン横溝である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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