CN109795265A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，表层由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，胎面部具备在轮胎周向上延伸的多个主槽，车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠内侧的主槽的面积总和比车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠外侧的主槽的面积总和更大。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

以往，作为充气轮胎，已知一种为了降低滚动阻力而由规定的橡胶形成的充气轮胎(例如专利文献1)。另外，充气轮胎在安装于设定有负外倾角的车辆时，由于车辆安装时内侧的区域的接地长度(接地的轮胎周向的长度)比车辆安装时外侧的区域的接地长度更长，因此，在车辆安装时内侧的区域，容易发生水的滞留。

对此，在专利文献1的充气轮胎中，胎肩区域的空隙比大于中央区域的空隙比。由此，在车辆安装时内侧的区域，容易发生水的滞留，因此耐水滑性能(抑制水滑现象发生的性能)降低。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016-193687号公报

发明内容

(一)要解决的技术问题

因此，本发明的课题在于提供一种在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时能够抑制耐水滑性能降低的充气轮胎。

(二)技术方案

充气轮胎具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，所述表层由回弹弹性模量(日语：反発弾性率)为35％～40％的橡胶形成，所述胎面部具备在轮胎周向上延伸的多个主槽，车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠内侧的主槽的面积总和比车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠外侧的主槽的面积总和更大。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：就所述主槽的宽度而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽就越宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述胎面部具备由所述多个主槽和接地端划分的多个陆部，车辆安装时配置于最外侧的外侧胎肩陆部的宽度比其他陆部的宽度更宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述胎面部具备由所述多个主槽和接地端划分的多个陆部，车辆安装时配置于最内侧的陆部的宽度比其他陆部的宽度更窄。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述胎面部具备：由车辆安装时配置于最内侧的主槽和接地端划分的内侧胎肩陆部、以及由车辆安装时配置于最外侧的主槽和接地端划分的外侧胎肩陆部，所述外侧胎肩陆部的宽度比所述内侧胎肩陆部的宽度更宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备四个所述主槽，所述外侧胎肩陆部的面积为全部所述陆部的面积总和的20％～25％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备三个所述主槽，所述外侧胎肩陆部的面积为全部陆部的面积总和的25％～30％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备四个所述主槽，一对接地端间的空隙比为30％～40％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备三个所述主槽，一对接地端间的空隙比为30％～40％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述表层的橡胶硬度为60以上。

(三)有益效果

如上所述，充气轮胎具有如下的优异效果：在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时，能够抑制耐水滑性能降低。

附图说明

图1为一实施方式的充气轮胎的轮胎子午面的要部剖视图。

图2为该实施方式的充气轮胎的要部展开图。

图3为表示该实施方式的充气轮胎的接地形状的图。

图4为另一实施方式的充气轮胎的要部展开图。

图5为实施例与比较例的评价表。

图6为实施例与比较例的评价表。

附图标记说明

1-充气轮胎、2-胎面胶、2a-胎面、2b-表层、2c-内层、2d-接地端、3-主槽、3a-内侧胎肩主槽、3b-外侧胎肩主槽、3c-内侧中央主槽、3d-外侧中央主槽、3e-中央主槽、4-陆部、4a-内侧胎肩陆部、4b-外侧胎肩陆部、4c-内侧居间陆部、4d-外侧居间陆部、4e-中央陆部、4f-内侧中央陆部、4g-外侧中央陆部、5-陆槽、11-胎圈部、12-胎侧部、13-胎面部、14-胎体层、15-内衬层、16-带束层、20-轮辋、D1-轮胎宽度方向、D2-轮胎径向、D3-轮胎周向、S1-轮胎赤道面。

具体实施方式

下面，参照图1～图3对充气轮胎的一个实施方式进行说明。此外，在各图(图4也相同)中图上的尺寸比与实际的尺寸比未必一致，另外，各图间的尺寸比也未必一致。

在各图中，第一方向D1是与作为充气轮胎(以下也简称为“轮胎”)1的旋转中心的轮胎旋转轴平行的轮胎宽度方向D1，第二方向D2是作为轮胎1的直径方向的轮胎径向D2，第三方向D3是围绕轮胎旋转轴的轮胎周向D3。而且，所谓轮胎赤道面S1是与轮胎旋转轴正交的面，并且是位于轮胎1的轮胎宽度方向D1的中心的面，所谓轮胎子午面是包含轮胎旋转轴的面，并且是与轮胎赤道面S1正交的面。

如图1所示，本实施方式的轮胎1具备：具有胎圈的一对胎圈部11；从各胎圈部11向轮胎径向D2的外侧延伸的胎侧部12；以及，与一对胎侧部12的轮胎径向D2的外端部连接且轮胎径向D2的外侧表面与路面接触的胎面部13。在本实施方式中，轮胎1为内部充入空气的充气轮胎1，且安装于轮辋20。

另外，轮胎1具备：架设于一对胎圈之间的胎体层14；以及，配置于胎体层14的内侧，且为了保持空气压而具有优异的阻止气体透过的功能的内衬层15。胎体层14及内衬层15以跨越胎圈部11、胎侧部12以及胎面部13的方式沿着轮胎内周配置。

胎面部13具备：具有与路面接触的胎面2a的胎面胶2；以及，配置于胎面胶2与胎体层14之间的带束层16。胎面胶2具备：包含胎面2a的表层2b；以及，配置于表层2b与带束层16之间的内层2c。此外，内层2c不仅可以是一层的结构，也可以为二层以上的结构。

表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成。由此，表层2b由使滚动阻力降低的橡胶形成，因此能够降低轮胎1的滚动阻力。此外，回弹弹性模量是基于JISK6255的吕普克(リュプケ)式回弹弹性试验在温度23℃测定的回弹弹性模量。另外，形成内层2c的橡胶的回弹弹性模量没有特别限定。

胎面2a具有实际地与路面接触的接地面，该接地面中的轮胎宽度方向D1的外侧端称为接地端2d、2d。此外，该接地面是指：以将轮胎1装配于正规轮辋20并充填有正规内压的状态将轮胎1垂直置于平坦的路面并施加了正规载荷时的与路面接触的胎面2a。

正规轮辋20为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，该规格为每个轮胎1规定的轮辋20，例如若为JATMA则是标准轮辋；若为TRA则是“Design Rim”；若为ETRTO则是“Measuring Rim”。

正规内压为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，各规格为每个轮胎1规定的空气压，若为JATMA则是最高空气压；若为TRA则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值；若为ETRTO则是“INFLATIONPRESSURE”，在轮胎1用于乘用车的情况下，取180KPa。

正规载荷为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，各规格对每个轮胎1规定的载荷，若为JATMA则是最大负荷能力；若为TRA则是上述表中记载的最大值；若为ETRTO则是“LOAD CAPACITY”，在轮胎1用于乘用车的情况下，取内压180KPa的对应载荷的85％。

轮胎1为相对于轮胎赤道面S1非对称的结构。该轮胎1为指定了向车辆安装的方向的轮胎，在安装于轮辋20时，指定了轮胎1左右哪一侧面向车辆。此外，在胎面部13的轮胎外表面形成的胎面花纹相对于轮胎赤道面S1非对称。向车辆安装的方向表示于胎侧部12。具体而言，胎侧部12在轮胎外表面具有标记部(未图示)。

在本实施方式中，车辆安装时配置于内侧(各图中的左侧，以下，也称为“车辆内侧”)的一方的胎侧部12标注有车辆内侧的标记(例如，“INSIDE”等)，另外，车辆安装时配置于外侧(图1中的右侧，以下，也称为“车辆外侧”)的另一方的胎侧部12标注有车辆外侧的标记(例如，“OUTSIDE”等)。

如图1及图2所示，胎面胶2具备在轮胎周向D3上延伸的多个主槽3(3a～3d)。主槽3在轮胎周向D3上连续地延伸。例如，主槽3具备槽变浅的部分即所谓的胎面磨损指示部(未图示)，其随着磨损而露出，由此可知磨损程度。另外，例如主槽3具有接地端2d、2d间的距离(轮胎宽度方向D1的尺寸)W2的3％以上的宽度。另外，例如主槽3具有5mm以上的宽度。

在多个主槽3中，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的一对主槽3a、3a称为胎肩主槽3a、3b，配置于一对胎肩主槽3a、3b间的主槽3c、3d称为中央主槽3c、3d。在本实施方式中，中央主槽3c、3d的数量为两个。

在胎肩主槽3a、3b中，配置于车辆内侧的胎肩主槽3a称为内侧胎肩主槽3a，配置于车辆外侧的胎肩主槽3b称为外侧胎肩主槽3b。在中央主槽3c、3d中，配置于车辆内侧的中央主槽3c称为内侧中央主槽3c，配置于车辆外侧的中央主槽3d称为外侧中央主槽3d。

胎面胶2具备由主槽3及接地端2d划分的多个陆部4(4a～4c)。在本实施方式中，主槽3的数量为四个，因此陆部4的数量为五个。

在多个陆部4中，由胎肩主槽3a、3b和接地端2d划分的陆部4a、4b称为胎肩陆部4a、4b。另外，由胎肩主槽3a、3b和中央主槽3c、3d划分的陆部4c、4d称为居间陆部4c、4d，而且，由一对中央主槽3c、3d划分的陆部4e称为中央陆部4e。

在胎肩陆部4a、4b中，配置于车辆内侧的胎肩陆部4a称为内侧胎肩陆部4a，配置于车辆外侧的胎肩陆部4b称为外侧胎肩陆部4b。另外，在居间陆部4c、4d中，配置于车辆内侧的居间陆部4c称为内侧居间陆部4c，配置于车辆外侧的居间陆部4d称为外侧居间陆部4d。

陆部4具备多个陆槽5。陆槽5以与轮胎周向D3交叉的方式延伸。此外，陆槽5还包含被称为刀槽花纹的细的凹部。另外，陆槽5包含在轮胎周向D3上间歇地延伸的槽、沿轮胎周向D3连续地延伸且比主槽3更细的槽。

接着，对本实施方式的轮胎1的特征结构、及其作用效果进行说明。

(1)由于形成表层2b的橡胶的回弹弹性模量为35％～40％，因此能够降低滚动阻力，另一方面则容易降低陆部4的刚性。由此，转弯能力降低，有可能会降低转弯时的操控稳定性能。

因此，车辆安装时配置于最外侧的外侧胎肩陆部4b的宽度(轮胎宽度方向D1的尺寸)W4b比其他陆部4a、4c～4e的宽度(轮胎宽度方向D1的尺寸)W4a、W4c～W4e更宽。而且，优选外侧胎肩陆部4b的面积(包含陆槽5)为陆部4的面积(包含陆槽5)的总和的20％以上。

由此，外侧胎肩陆部4b具有足够的大小，因此能够抑制外侧胎肩陆部4b的刚性降低。因此，由于能够抑制转弯能力的降低，因此能够抑制转弯时的操控稳定性能的降低。

(2)另一方面，在行驶时，胎肩陆部4a、4b的弹性变形量比居间陆部4c、4d及中央陆部4e的弹性变形量更大。由此，胎肩陆部4a、4b的能量损失要比居间陆部4c、4d及中央陆部4e的能量损失更大。

因此，优选外侧胎肩陆部4b的面积为陆部4的面积总和的25％以下。由此，防止了外侧胎肩陆部4b过大，因此能够抑制外侧胎肩陆部4b的能量损失增加。因此，能够抑制滚动阻力增加。

(3)另外，优选表层2b由硬度为60以上的橡胶形成。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。此外，硬度是利用JISK6253的硬度计硬度试验机(A型)在23℃测定的硬度。此外，由于表层2b由硬度为65以下的橡胶形成，从而使上述及下述特征结构的作用效果显著呈现。另外，形成内层2c的橡胶的硬度没有特别限定。

(4)然而，轮胎1在安装于设定有负外倾角的车辆时，随着从下向上，沿从车辆外侧向车辆内侧的方向倾斜。由此，在直行时的接地形状(参照图3。图3中未图示陆槽5)中，车辆内侧的接地长度(轮胎周向D3的长度)比车辆外侧的接地长度更长。因此，容易在配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆内侧的内侧胎肩主槽3a及内侧中央主槽3c发生水的滞留。

因此，配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆内侧的内侧胎肩主槽3a及内侧中央主槽3c的面积总和比配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆外侧的外侧胎肩主槽3b及外侧中央主槽3d的面积总和更大。而且，优选前者的车辆内侧的面积总和为后者的车辆外侧的面积总和的101％～115％。由此，由于能够抑制在车辆内侧发生水的滞留，因此能够抑制耐水滑性能降低。

另外，内侧胎肩主槽3a的宽度W3a比内侧中央主槽3c的宽度W3c更宽，内侧中央主槽3c的宽度W3c比外侧中央主槽3d的宽度W3d更宽。另外，外侧中央主槽3d的宽度W3d比外侧胎肩主槽3b的宽度W3b更宽。

由此，越是车辆内侧的位置，接地长度越容易变长，相对于此，就主槽3a～3d的宽度W3a～W3d而言，越是配置于车辆内侧的主槽3a、3c、3d、3b就越宽。由此，由于能够抑制在主槽3发生水的滞留，因此能够抑制耐水滑性能降低。

另外，内侧胎肩陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b～4e的宽度W4b～W4e更窄。而且，优选内侧胎肩陆部4ac的宽度W4a为接地端2d、2d间的距离W2的25％以下。

由此，由于内侧胎肩主槽3a以不与接地端2d分离的方式配置于接地长度长的区域，因此能够提高内侧胎肩主槽3a的排水效率。此外，为了防止内侧胎肩陆部4a的刚性过度降低，优选内侧胎肩陆部4a的宽度W4a为接地端2d、2d间的距离W2的10％以上。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％以上。由此，通过防止空隙比过小，能够适当地排水，因此能够抑制耐水滑性能降低。此外，空隙比是槽面积(主槽3的面积与陆槽5的面积之和)相对于接地端2d、2d间的面积即接地面积(主槽3的面积与陆部4的面积(包含陆槽5)之和)的比。

而且，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于主槽3的空隙比为20％以上。由此，由于能够适当地进行主槽3的排水，因此能够抑制耐水滑性能降低。此外，基于主槽3的空隙比是主槽3的面积相对于接地面积的比。

(5)另一方面，若空隙比过大，则会导致陆部4的刚性降低。因此，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为40％以下。而且，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于主槽3的空隙比为30％以下。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于陆槽5的空隙比为10％以下。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。此外，基于陆槽5的空隙比是陆槽5的面积相对于接地面积的比。

如上所述，本实施方式的充气轮胎1具备胎面部13，该胎面部13具有包含接地的胎面2a的表层2b，所述表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，所述胎面部13具备：在轮胎周向D3上延伸的多个主槽3，车辆安装时配置于比轮胎宽度方向D1的中心S1更靠内侧的主槽3a、3c的面积总和比车辆安装时配置于轮胎宽度方向D1的中心S1更靠外侧的主槽3b、3d的面积总和更大。

根据该结构，胎面部13中的包含接地的胎面2a的表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成。由此，表层2b所使用的橡胶为使滚动阻力降低的橡胶。

因此，充气轮胎1在安装于设定有负外倾角的车辆时，车辆安装时内侧的区域的接地长度比车辆安装时外侧的区域的接地长度更长。因此，在车辆安装时内侧的区域中，容易发生水的滞留。

因此，车辆安装时配置于比轮胎宽度方向D1的中心S1更靠内侧的主槽3a、3c的面积总和比车辆安装时配置于比轮胎宽度方向D1的中心S1更靠外侧的主槽3b、3d的面积总和更大。由此，由于能够在车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3c抑制发生水的滞留，因此能够抑制耐水滑性能降低。

另外，在本实施方式的充气轮胎1中构成为，就所述主槽3a～3d的宽度W3a～W3d而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3c、3d、3b就越宽。

根据该结构，越是车辆安装时内侧的位置，接地长度就越容易变长，相对于此，就主槽3a～3d的宽度W3a～W3d而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3c、3d、3b就越宽。由此，能够抑制主槽3发生水的滞留。

另外，在本实施方式的充气轮胎1中构成为，所述胎面部13具备由所述多个主槽3和接地端2d划分的多个陆部4，车辆安装时配置于最外侧的陆部4b的宽度W4b比其他陆部4a、4c～4e的宽度W4a、W4c～W4e更宽。

根据该结构，由于由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，从而陆部4的刚性容易降低，相对于此，车辆安装时配置于最外侧的陆部4b的宽度W4b比其他陆部4a、4c～4e的宽度W4a、W4c～W4e更宽。由此，抑制了车辆安装时配置于最外侧的陆部4b的刚性降低。

另外，在本实施方式的充气轮胎1中构成为，所述胎面部13具备由所述多个主槽3和接地端2d划分的多个陆部4，车辆安装时配置于最内侧的陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b～4e的宽度W4b～W4e更窄。

根据该结构，越是车辆安装时内侧的位置，接地长度就越容易变长，相对于此，车辆安装时配置于最内侧的陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b～4e的宽度W4b～W4e更窄。由此，车辆安装时配置于最内侧的主槽3a不与接地端2d过度分离，配置于接地长度长的位置。

另外，在本实施方式的充气轮胎1中构成为，所述胎面部13具备：由车辆安装时配置于最内侧的主槽3a和接地端2d划分的内侧胎肩陆部4a、以及由车辆安装时配置于最外侧的主槽3b和接地端2d划分的外侧胎肩陆部4b，所述外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比所述内侧胎肩陆部4a的宽度W4a更宽。

根据该结构，由于外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比内侧胎肩陆部4a的宽度W4a更宽，因此抑制了外侧胎肩陆部4b的宽度W4b过小。由此，能够抑制外侧胎肩陆部4b的刚性降低。

而且，由于抑制了内侧胎肩陆部4a的宽度W4a过大，因此能够抑制车辆安装时配置于最内侧的主槽3a与接地端2d过度分离。因此，车辆安装时配置于最内侧的主槽3a配置在接地长度长的位置。

此外，充气轮胎1并不限定于上述实施方式结构，也不限定于上述的作用效果。另外，充气轮胎1可以在不脱离本发明的要旨的范围内施加各种变更。例如可以从下述各种变更例的结构、方法等中任意地选择一个或多个，并用于上述实施方式的结构、方法等。

(1)在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，主槽3的数量是四个。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，主槽3的数量是两个或五个以上，另外，如图4所示，还可以构成为，主槽3的数量是三个。

以下，对图4的充气轮胎1的结构进行说明。此外，图4中未图示陆槽5。

图4中，主槽3的数量为三个，因此陆部4的数量为四个。在多个陆部4中，由胎肩主槽3a、3b和接地端2d划分的陆部4a、4b称为胎肩陆部4a、4b，另外，由胎肩主槽3a、3b和中央主槽3e划分的陆部4f、4g称为中央陆部4f、4g。

在胎肩陆部4a、4b中，配置于车辆内侧的胎肩陆部4a称为内侧胎肩陆部4a，配置于车辆外侧的胎肩陆部4b称为外侧胎肩陆部4b。另外，在中央陆部4f、4g中，配置于车辆内侧的中央陆部4f称为内侧中央陆部4f，配置于车辆外侧的中央陆部4g称为外侧中央陆部4g。

而且，配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆内侧的内侧胎肩主槽3a的面积总和比配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆外侧的外侧胎肩主槽3b的面积总和更大。由此，能够抑制在车辆内侧的区域发生水的滞留。此外，与轮胎赤道面S1交叉的中央主槽3e不包含于车辆安装时配置在比轮胎宽度方向D1的中心S1更靠外侧(或内侧)的主槽。

另外，内侧胎肩主槽3a的宽度W3a比中央主槽3e的宽度W3e更宽，中央主槽3e的宽度W3e比外侧胎肩主槽3b的宽度W3b更宽。由此，就主槽3a、3b、3e的宽度W3a、W3b、W3e而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3e、3b就越宽。由此，能够抑制在主槽3发生水的滞留。

车辆安装时配置于最外侧的外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比车辆安装时配置于最内侧的内侧胎肩陆部4a的宽度W4a更宽。由此，车辆安装时配置于最内侧的内侧胎肩主槽3a不与接地端2d过度分离，配置在接地长度长的位置。另外，由于能够抑制外侧胎肩陆部4b的宽度W4b过小，因此能够抑制外侧胎肩陆部4b的刚性降低。

此外，车辆安装时配置于最外侧的外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比其他陆部4a、4e的宽度W4a、W4e更宽。另外，车辆安装时配置于最内侧的内侧胎肩陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b、4e的宽度W4b、W4e更窄。

而且，优选外侧胎肩陆部4b的面积为陆部4的面积总和的25％以上。由此，能够防止外侧胎肩陆部4b过小，因此能够抑制外侧胎肩陆部4b的刚性降低。另一方面，优选外侧胎肩陆部4b的面积为陆部4的面积总和的30％以下。由此，能够防止外侧胎肩陆部4b过大，因此能够抑制外侧胎肩陆部4b的能量损失增加。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％以上。由此，能够防止空隙比过小，因此能够适当地进行排水。另一方面，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为40％以下。由此，能够防止空隙比过大，因此能够抑制陆部4的刚性降低。

(2)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，就主槽3a～3d的宽度W3a～W3d而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3c、3d、3b就越宽。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如，也可以构成为：就主槽3a～3d的宽度W3a～W3d而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽3a、3c、3d、3b就越窄。此外，在该结构中，配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆内侧的主槽3的数量比配置于比轮胎赤道面S1更靠车辆外侧的主槽3的数量多。

(3)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，车辆安装时配置于最外侧的陆部4b的宽度W4b比其他陆部4a、4c～4e的宽度W4a、W4c～W4e更宽。充气轮胎1优选该结构，但不限定于该结构。例如，也可以构成为：车辆安装时配置于最外侧的陆部4b的宽度W4b比其他陆部4a、4c～4e的宽度W4a、W4c～W4e更窄。

(4)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，车辆安装时配置于最内侧的陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b～4e的宽度W4b～W4e更窄。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如，也可以构成为：车辆安装时配置于最内侧的陆部4a的宽度W4a比其他陆部4b～4e的宽度W4b～W4e更宽。

(5)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比内侧胎肩陆部4a的宽度W4a更宽。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如也可以构成为：外侧胎肩陆部4b的宽度W4b比内侧胎肩陆部4a的宽度W4a更窄。

(6)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，主槽3与轮胎周向D3平行地延伸。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，主槽3沿着轮胎周向D3呈Z字状延伸。

(7)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d在轮胎周向D3上是相同的。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d发生变化。在该结构中，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d为主槽3a～3d的宽度W3a～W3d的平均值。

(8)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e在轮胎周向D3上是相同的。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e发生变化。在该结构中，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e为陆部4a～4e的宽度W4a～W4e的平均值。

[实施例]

为了具体示出轮胎1的结构与效果，以下参照图5及图6对轮胎1的实施例及其比较例进行说明。

＜耐水滑性能＞

将各轮胎安装于车辆，一侧轮胎处于水深8mm的湿路面、一侧轮胎处于干燥路面的直行路上，测定了左右轮胎的滑动率差到达10％的速度。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示越不易发生水滑、耐水滑性能越优异。

＜转弯时操控稳定性能＞

将各轮胎安装于车辆，实施了干路面的转弯行驶。然后，通过驾驶员的感官试验评价了操控稳定性能。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示操控稳定性能越优异。

＜滚动阻力＞

将各轮胎组装于轮辋后，按照国际规格ISO28580(JIS D4234)测定了滚动阻力。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示滚动阻力越低、越优异。

＜实施例1＞

实施例1是具有以下结构的轮胎。

1)主槽3的数量：4

2)回弹弹性模量(23℃)：38％

3)硬度(23℃)：61

4)车辆内侧的主槽面积总和/车辆外侧的主槽面积总和：1.1

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：22.5％

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：36％

7)基于主槽3的空隙比：29％

8)基于陆槽5的空隙比：7％

＜实施例2＞

实施例2是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：19.0％

＜实施例3＞

实施例3是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：20.0％

＜实施例4＞

实施例4是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：25.0％

＜实施例5＞

实施例5是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：26.0％

＜实施例6＞

实施例6是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：28％

7)基于主槽3的空隙比：24％

8)基于陆槽5的空隙比：4％

＜实施例7＞

实施例7是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：30％

7)基于主槽3的空隙比：25％

8)基于陆槽5的空隙比：5％

＜实施例8＞

实施例8是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：40％

7)基于主槽3的空隙比：30％

8)基于陆槽5的空隙比：10％

＜实施例9＞

实施例9是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：42％

7)基于主槽3的空隙比：31％

8)基于陆槽5的空隙比：11％

＜比较例1＞

比较例1是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

4)车辆内侧的主槽面积总和/车辆外侧的主槽面积总和：0.91(＝1.1)

＜实施例10＞

实施例10是具有以下结构的轮胎。

1)主槽3的数量：3

2)回弹弹性模量(23℃)：38％

3)硬度(23℃)：61

4)车辆内侧的主槽面积总和/车辆外侧的主槽面积总和：1.1

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：27.5％

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：36％

7)基于主槽3的空隙比：29％

8)基于陆槽5的空隙比：7％

＜实施例11＞

实施例11是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：24.0％

＜实施例12＞

实施例12是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：25.0％

＜实施例13＞

实施例13是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：30.0％

＜实施例14＞

实施例14是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)外侧胎肩陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：31.0％

＜实施例15＞

实施例15是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：28％

7)基于主槽3的空隙比：24％

8)基于陆槽5的空隙比：4％

＜实施例16＞

实施例16是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：30％

7)基于主槽3的空隙比：25％

8)基于陆槽5的空隙比：5％

＜实施例17＞

实施例17是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：40％

7)基于主槽3的空隙比：30％

8)基于陆槽5的空隙比：10％

＜实施例18＞

实施例18是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

6)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：42％

7)基于主槽3的空隙比：31％

8)基于陆槽5的空隙比：11％

＜比较例2＞

比较例2是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

4)车辆内侧的主槽面积总和/车辆外侧的主槽面积总和：0.91(＝1.1)

＜评价结果＞

如图5及图6所示，在实施例1～18中，耐水滑性能都大于100。因此，由于车辆内侧的主槽面积总和比车辆外侧的主槽面积总和更大，从而在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时，能够抑制耐水滑性能降低。

另外，以下对轮胎更优选的实施例进行说明。

在实施例2及5中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例1、3及4中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“3以下”。由此，相对于实施例2及5，实施例1、3及4能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在主槽3的数量为四个的结构中，由于外侧胎肩陆部4b的面积为陆部4的面积总和的20％～25％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例6及9中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例1、7及8中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“2以下”。由此，相对于实施例6及9，实施例1、7及8能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在主槽3的数量为四个的结构中，由于胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％～40％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例11及14中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例10、12及13中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“3以下”。由此，相对于实施例11及14，实施例10、12及13能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在主槽3的数量为三个的结构中，由于外侧胎肩陆部4b的面积为陆部4的面积总和的25％～30％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例15及18中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例10、16及17中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“2以下”。由此，相对于实施例15及18，实施例10、16及17能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，主槽3的数量为三个的结构中，通过胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％～40％，由此能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，

所述表层由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，

所述胎面部具备在轮胎周向上延伸的多个主槽，

车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠内侧的主槽的面积总和比车辆安装时配置于比轮胎宽度方向的中心更靠外侧的主槽的面积总和更大。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，就所述主槽的宽度而言，越是车辆安装时配置于内侧的主槽就越宽。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部具备由所述多个主槽和接地端划分的多个陆部，

车辆安装时配置于最外侧的外侧胎肩陆部的宽度比其他陆部的宽度更宽。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部具备由所述多个主槽和接地端划分的多个陆部，

车辆安装时配置于最内侧的陆部的宽度比其他陆部的宽度更窄。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部具备：由车辆安装时配置于最内侧的主槽和接地端划分的内侧胎肩陆部、以及由车辆安装时配置于最外侧的主槽和接地端划分的外侧胎肩陆部，

所述外侧胎肩陆部的宽度比所述内侧胎肩陆部的宽度更宽。

6.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，具备四个所述主槽，

所述外侧胎肩陆部的面积为全部所述陆部的面积总和的20％～25％。

7.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，具备三个所述主槽，

所述外侧胎肩陆部的面积为全部陆部的面积总和的25％～30％。

8.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，具备四个所述主槽，

一对接地端间的空隙比为30％～40％。

9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，具备三个所述主槽，

一对接地端间的空隙比为30％～40％。

10.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述表层的橡胶硬度为60以上。