CN105620205A

CN105620205A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN105620205A
Application number: CN201510801239.3A
Authority: CN
Inventors: 木村真也
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-11-20
Filing date: 2015-11-19
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2035-11-19
Also published as: JP6047137B2; JP2016097777A; EP3023267A1; EP3023267B1; US10226968B2; CN105620205B; US20160144664A1

Abstract

提供一种充气轮胎，其在保持高的湿地性能的同时均衡增强耐磨性。在胎面上，充气轮胎设置有：第一胎面边缘；主凹槽，每个在轮胎圆周方向上连续地延伸；与主凹槽毗邻的着陆部分；和与着陆部分交叉的横向凹槽。着陆部分包含：第一着陆部分，具有第一胎面边缘并且设置有第一横向凹槽；第二着陆部分，与第一着陆部分的内侧相邻并且设置有第二横向凹槽；和第三着陆部分，与第二着陆部分的内侧相邻并且设置有第三横向凹槽。每个横向凹槽包含：外部，从第一胎面边缘侧的着陆外周延伸；和刀槽花纹部，连接到外部。外部的轮胎轴向长度和刀槽花纹部的轮胎轴向长度指定了各自的值。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，该充气轮胎在保持高的湿地性能的同时均衡增强耐磨性。

背景技术

近年来对极好的湿地性能的充气轮胎有很高的需求。为了增强充气轮胎的湿地性能，有人建议在胎面上形成具有更大体积的主凹槽和横向凹槽。

然而，如果充气轮胎被构造成具有这样的胎面花纹，例如该花纹的刚度减小而导致耐磨性降低的问题会出现。

现有技术公开物

专利公报

专利公报1：JP2012-116306A

发明内容

本发明要解决的问题

本发明考虑到上述问题，其主要目的是提供一种充气轮胎，该充气轮胎通过改善与每个着陆部分交叉形成的横向凹槽以在保持高湿地性能的同时均衡增强耐磨性。

问题的解决方案

根据本发明的方面，充气轮胎的胎面包含：第一胎面边缘；多个主凹槽，每个主凹槽在轮胎圆周方向上连续地延伸；多个着陆部分，着陆部分与主凹槽毗邻；和横向凹槽，横向凹槽与着陆部分交叉。着陆部分包含：第一着陆部分，该第一着陆部分具有第一胎面边缘；第二着陆部分，该第二着陆部分与第一着陆部分的内侧相邻；和第三着陆部分，该第三着陆部分与第二着陆部分的内侧相邻。横向凹槽包含分别设置在第一、第二和第三着陆部分的第一、第二和第三横向凹槽。每个横向凹槽包含：外部，该外部从第一胎面边缘侧的着陆外周延伸；和刀槽花纹部，该刀槽花纹部被连接到外部并且背离第一胎面边缘侧向另一着陆外周延伸。横向凹槽满足以下公式(1)和(2)。

A1>A2>A3(1)

B1<B2<B3(2)

参照标号表示如下：

A1～A3分别表示第一至第三横向凹槽的外部的轮胎轴向长度。

B1～B3分别表示第一至第三横向凹槽的刀槽花纹的轮胎轴向长度。

对于本发明的充气轮胎，第一胎面边缘优选被给定指定方向，以便在安装时被定位在车辆外侧。

在本发明的充气轮胎中，第一横向凹槽的刀槽花纹部和第二横向凹槽的外部优选地当连接到第一着陆部分和第二着陆部分之间的主凹槽时平滑过渡；并且第二横向凹槽的刀槽花纹部和第三横向凹槽的外部优选地当连接到第二着陆部分和第三着陆部分之间的主凹槽时平滑过渡。

在本发明的充气轮胎中，第一横向凹槽的总数优选与第二横向凹槽的总数相同并且大于第三横向凹槽的总数。

在本发明的充气轮胎中，第一横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ1)、第二横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ2)和第三横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ3)优选满足以下公式(3)。

θ1<θ2<θ3(3)

本发明的充气轮胎具有第二胎面边缘，该第二胎面边缘被给定指定方向，以便在安装时被定位在车辆内侧。着陆部分包含具有第二胎面边缘的第四着陆部分。第四着陆部分优选具有：内肩耳凹槽，该内肩耳凹槽在轮胎轴向方向上从第二胎面边缘向内延伸并且具有在第四着陆部分内终止的内端部；和内肩刀槽花纹，该内肩刀槽花纹将内肩耳凹槽的内端部连接到第四着陆部分的第二胎面边缘侧的着陆外周。

在本发明的充气轮胎中，内肩耳凹槽优选具有连接杆，该连接杆从凹槽底部升高。

在本发明的充气轮胎中，第五着陆部分形成在第三着陆部分和第四着陆部分之间。第一耳凹槽形成在第三着陆部分中，以从第二胎面边缘侧的着陆外周朝向第一胎面边缘延伸并且在第三着陆部分内终止。第二耳凹槽形成在第五着陆部分中，以从第一胎面边缘侧的着陆外周朝向第二胎面边缘延伸并且在第五着陆部分内终止。当连接到第三着陆部分和第五着陆部分之间的主凹槽时，第一耳凹槽和第二耳凹槽平滑过渡。

发明的效果：

本发明的充气轮胎设置有：具有第一胎面边缘的第一着陆部分；与第一着陆部分的内侧相邻的第二着陆部分；和与第二着陆部分的内侧相邻的第三着陆部分。第一、第二和第三着陆部分分别设置有第一、第二和第三横向凹槽。每个横向凹槽包含：外部，该外部从第一胎面边缘侧的着陆外周延伸；和刀槽花纹部，该刀槽花纹部被连接到外部并且背离第一胎面边缘侧向另一着陆外周延伸。这样的横向凹槽将水从外部的内侧排出到主凹槽，从而提高湿地性能。另外，刀槽花纹部保持每个着陆部分的高圆周刚度，从而增强耐磨性。此外，因为刀槽花纹部吸取地面和着陆部分的接地面之间的水帘，因此增强排水能力。

每个横向凹槽满足以下公式(1)和(2)。

A1>A2>A3(1)

B1<B2<B3(2)

在上述公式中，A1～A3分别表示第一至第三横向凹槽的外部的轮胎轴向长度，B1～B3分别表示第一至第三横向凹槽的刀槽花纹部的轮胎轴向长度。

一般而言，当车辆直线行驶时，在胎面边缘侧的着陆部分的接地面压力比内部着陆部分的接地面压力低。为了防止着陆部分中不同的磨损程度，它们的轮胎圆周刚度需要基于接地面压力的分布来设定。因此，外部的轮胎轴向长度被设定为从第一着陆部分朝向第三着陆部分逐渐减小，因此轮胎圆周刚度从第一着陆部分朝向第三着陆部分增大。通过这样的设定，使磨损程度在第一至第三着陆部分中几乎均匀。

然而，当外部的轮胎轴向长度从第一着陆部分朝向第三着陆部分减小时，排水能力在第一着陆部分侧下降。当刀槽花纹部的轮胎轴向长度从第一着陆部分朝向第三着陆部分逐渐增大时，在第一着陆部分侧吸取水帘的能力增加，因此增强排水能力。

如上所述，本发明的充气轮胎被构造成具有第一至第三着陆部分，该第一至第三着陆部分形成具有横向凹槽的花纹。每个横向凹槽包含外部和刀槽花纹部，并且这些着陆部分的外部和刀槽花纹部的轮胎轴向长度被分别指定。通过这样的设定，在轮胎圆周刚度从第一着陆部分朝向第三着陆部分逐渐增大的同时，每个着陆部分的接地面高效地排水。因此，本发明的充气轮胎实现均衡增强耐磨性和湿地性能。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的充气轮胎的胎面的展开图；

图2是图1中X-X线的截面图；

图3是图1所示的车辆外侧的胎面的放大图；

图4是图1所示的车辆内侧的胎面的放大图；

图5是根据另一实施例的胎面的展开图；并且

图6是根据又一实施例的胎面的展开图。

具体实施方式

以下将参考附图描述本发明的实施例。

图1显示根据本发明的实施例的充气轮胎1的胎面2的展开图。例如，本实施例的充气轮胎1(以下可简称为“轮胎”)优选安装在客车上。

如图1所示，胎面2具有不均匀的胎面花纹，当轮胎被安装在车辆上时，该胎面花纹在指定方向上被定位。胎面2具有第一胎面边缘(To)和第二胎面边缘(Ti)，该第一胎面边缘(To)在安装时被定位在车辆的外侧，该第二胎面边缘被定位在车辆内侧。例如，在车辆上安装的方向在轮胎侧壁(未显示)上用字母等表示。

当在正常情况下正常负载被施加于轮胎1上，即轮胎被安装在正常轮辋上并且在正常充气压力下充满空气而在其上没有施加负载时，并且当轮胎以零度的外倾角接触到平坦表面时，上述胎面边缘(To、Ti)被确定为轮胎轴向最外接地面位置。在正常情况下，轮胎的胎面边缘(To、Ti)之间的轮胎轴向距离被确定为胎面接地面宽度(TW)。除非另作说明，轮胎组件的测量结果等是在轮胎处于正常情况下得到的。

“正常轮辋”表示用规格体系为每个轮胎指定的轮辋，该规格体系包含轮胎标准：例如，通过JATMA指定为“正常轮辋”、通过TRA指定为“设计轮辋”和通过ETRTO指定为“测量轮辋”。

“正常充气压力”表示通过包含轮胎标准的规格体系为每个轮胎指定的气压。例如，通过JATMA指定为“最大空气压力”、通过TRA指定为表“各种冷充气压力下的轮胎负载限制”中列出的最大值和通过ETRTO指定为“充气压力”。当轮胎1是客车时，正常充气压力被设定为180kPa。

“正常负载”表示包含轮胎标准的规格体系为每个轮胎指定的负载。例如，通过JATMA指定为“最大负载能力”、通过TRA指定为表“各种冷充气压力下的轮胎负载限制”中列出的最大值和通过ETRTO指定为“负载能力”。当轮胎1是客车时，正常负载被设定为上述负载的88％。

多个主凹槽形成在胎面2上以在轮胎圆周方向上连续地延伸。

在本实施例中，主凹槽包含第一主凹槽3、第二主凹槽4、第三主凹槽5和第四主凹槽6。第一主凹槽被定位在最靠近第一胎面边缘(To)的位置。第二主凹槽4被定位在比第一主凹槽3更靠近第二胎面边缘(Ti)的位置，并且与第一主凹槽3相邻。第三主凹槽5被定位在比第二主凹槽4更靠近第二胎面边缘(Ti)的位置，并且与第二主凹槽4相邻。第四主凹槽6被定位在最靠近第二胎面边缘(Ti)，并且与第三主凹槽5相邻。

主凹槽3至6在轮胎圆周方向上沿直线形成。该主凹槽3至6增强主凹槽3至6附近的着陆部分的刚度和耐磨性。另外，因为主凹槽3至6能够朝向轮胎旋转的后方平滑地排出凹槽中的水，所以湿地性能提高。

在本实施例中，车辆内侧的主凹槽的槽宽被设定为大于车辆外侧的主凹槽的槽宽。通常，在转弯时，施加于车辆外侧的力大于施加于车辆内侧的力。因此，为了减小在车辆外侧和内侧的着陆部分之间磨损程度的差，每个着陆部分的轮胎轴向刚度需要基于施加在其上的横向力来设定。因此，第四主凹槽6的槽宽(W4)优选大于第一主凹槽3的槽宽(W1)。另外，接地面和地面之间的水从紧挨着轮胎中纬线(C)的着陆部分比从更靠近胎面边缘(To、Ti)的着陆部分更难排出。因此，第二主凹槽4和第三主凹槽5的槽宽(W2、W3)优选被设定为大于第一主凹槽3的槽宽(W1)，以便有效地提高排水能力。然而，主凹槽的这些槽宽不局限于这样的设定。

为了有效地实现上述效果，第一主凹槽3的槽宽(W1)优选为胎面接地面宽度(TW)的1.5％～5.5％；第二主凹槽4的槽宽(W2)优选为胎面接地面宽度(TW)的4％～8％；第三主凹槽5的槽宽(W3)优选为胎面接地面宽度(TW)的4.5％～8.5％；并且第四主凹槽6的槽宽(W4)优选为胎面接地面宽度(TW)的5.5％～9.5％。虽然这不是唯一的选择，但是主凹槽3至6(如图2所示)的各个槽深(D1)优选为7.0～9.5mm。

在胎面2上，第一着陆部分9、第二着陆部分10、第三着陆部分11、第四着陆部分12和第五着陆部分13分别与主凹槽3至6邻接。

第一着陆部分9与第一胎面边缘(To)和第一主凹槽3邻接；第二着陆部分10与第一主凹槽3和第二主凹槽4邻接；第三着陆部分11与第二主凹槽4和第三主凹槽5邻接；第四着陆部分12与第二胎面边缘(Ti)和第四主凹槽6邻接；并且第五着陆部分13与第三主凹槽5和第四主凹槽6邻接。

图3是显示第一着陆部分9至第三着陆部分11的放大图。如图3所示，第一着陆部分9具有与第一着陆部分9交叉的第一横向凹槽15和第一刀槽花纹16，第一刀槽花纹16位于在轮胎圆周方向上交替布置的轮胎圆周相邻的第一横向凹槽(15、15)之间。

第一横向凹槽15包含外部17和刀槽花纹部18，该外部17从第一胎面边缘(To)延伸，刀槽花纹18被连接到外部17并且延伸到位于第二胎面边缘(Ti)侧的第一着陆部分9的着陆外周(9e)。第一横向凹槽15将水从外部17排出到胎面边缘(To)，因此增强湿地性能。另外，刀槽花纹部18保持第一着陆部分9的高圆周刚度，因此增强耐磨性。此外，刀槽花纹部18吸取第一着陆部分9处的地面和接地面之间的水帘，帮助提高排水能力。在本申请中，“刀槽花纹部”是具有小于1.5mm的宽度的缝隙。

在本实施例中，外部17和刀槽花纹部18相对于轮胎轴向方向具有相同倾角。通过这样的设定，防止第一着陆部分9的刚度在外部17和刀槽花纹部18的相交处下降。在本实施例中，外部17和刀槽花纹部18平滑过渡。当第一横向凹槽15如上构造时，第一着陆部分9的刚度被保持得更好。“平滑过渡”意味着刀槽花纹部18形成在朝向第二胎面边缘(Ti)平滑地延伸两个凹槽外周(17e、17e)得到的虚拟线(17c、17c)之间。该定义也适用于稍后描述的第二横向凹槽19和第三横向凹槽22。

外部17和刀槽花纹部18以弧形形状延伸。通过这样的设定，在从凹槽排出水期间，阻力被最小化，从而增强湿地性能。

例如，外部17的槽宽(W5)优选为胎面接地面宽度(TW)的1％～5％，以增强耐磨性和湿地性能。

第一刀槽花纹16被构造为使两个端部(16e、16e)在第一着陆部分9内终止并且具有与第一横向凹槽15的外部17相同的倾角。这样的第一刀槽花纹16保持第一着陆部分9的高轮胎轴向刚度。

第一刀槽花纹16的内端部(16i)被定位在外部17的内端部(17i)的轮胎轴向外侧。即，第一刀槽花纹16在轮胎轴向方向上与刀槽花纹部18不重叠。这样的第一刀槽花纹16在显著地保持轮胎中纬线侧的第一着陆部分9的花纹刚度的同时帮助在地面接触时通过打开第一横向凹槽15中的外部17的凹槽外周(17e、17e)来排出更多的水。

为了抑制第一着陆部分9的轮胎圆周刚度过度地降低，第一刀槽花纹16的轮胎轴向长度(A4)优选为比外部17的轮胎轴向长度(A1)更短。第一刀槽花纹16的轮胎轴向长度(A4)更优选为外部17的轮胎轴向长度(A1)的65％～85％。

第二着陆部分10设置有第二横向凹槽19，该第二横向凹槽19与第二着陆部分10交叉。第二横向凹槽19包含外部20和刀槽花纹部21，该外部20从第一胎面边缘(To)侧的第二着陆部分10的着陆外周(10e)延伸，该刀槽花纹部21被连接到外部20并且延伸到第二胎面边缘(Ti)侧的第二着陆部分10的着陆外周(10i)。通过这样的设定，还增强第二着陆部分10中的湿地性能和耐磨性。

外部20和刀槽花纹部21相对于轮胎轴向方向具有相同倾角。这样的构造抑制在外部20和刀槽花纹部21的相交处的第二着陆部分10的刚度减小。在本实施例中，外部20和刀槽花纹部21平滑过渡。

外部20和刀槽花纹部21以弧形形状延伸。通过这样的设定，在从凹槽排出水期间，阻力被最小化，从而增强湿地性能。

第二横向凹槽19的外部20在与第一主凹槽3连接时平滑过渡到第一横向凹槽15的刀槽花纹部18。这样的构造恰当地减小第一横向凹槽15的刀槽花纹部18附近的第一着陆部分9的花纹刚度，从而增大与地面接触时刀槽花纹部18的开口。因此，增强湿地性能。“平滑过渡”意味着通过朝向轮胎中纬线(C)延伸第一横向凹槽15的刀槽花纹部18得到的虚拟线(18c)连接到第二横向凹槽19的外部20。

与上述相同地，第三着陆部分11设置有第三横向凹槽22，该第三横向凹槽22与第三着陆部分11交叉。第三横向凹槽22包含外部23和刀槽花纹部24，该外部23从第一胎面边缘(To)侧的第三着陆部分11的着陆外周(11e)延伸，该刀槽花纹部24被连接到外部23并且延伸到第二胎面边缘(Ti)侧的第三着陆部分11的着陆外周(11i)。

外部23和刀槽花纹部24相对于轮胎轴向方向具有相同倾角。这样的构造抑制在外部23和刀槽花纹部24的相交处的第三着陆部分11的刚度减小。在本实施例中，外部23和刀槽花纹部24平滑过渡。

第三横向凹槽22的外部23在连接到第二主凹槽4时平滑过渡到第二横向凹槽19的刀槽花纹部21。这样的构造恰当地减小第二横向凹槽19的刀槽花纹部21附近的第二着陆部分10的花纹刚度，从而增大与地面接触时刀槽花纹部21的开口。因此，增强湿地性能。“平滑过渡”意味着通过朝向轮胎中纬线(C)延伸第二横向凹槽19的刀槽花纹部21得到的虚拟线(21c)连接到第三横向凹槽22的外部23。

在本实施例中，第一横向凹槽15、第二横向凹槽19和第三横向凹槽22被设定为满足以下公式(1)和(2)。

A1>A2>A3(1)

B1<B2<B3(2)

在上述公式中，(A1)至(A3)分别表示第一横向凹槽15至第三横向凹槽22的外部(17、20、23)的轮胎轴向长度，(B1)至(B3)分别表示第一横向凹槽15至第三横向凹槽22的刀槽花纹部(18、21、24)的轮胎轴向长度。

通常，当车辆直线行驶时，在胎面边缘侧的着陆部分的接触面压力比内侧着陆部分低。为了防止着陆部分的磨损程度的差，它们的轮胎圆周刚度需要基于接地面压力的分布来设定。因此，外部的轮胎轴向长度被设定为从第一着陆部分9朝向第三着陆部分11逐渐减小，因此轮胎圆周刚度从第一着陆部分9朝向第三着陆部分11增大。通过这样的设定，使磨损程度在第一着陆部分9至第三着陆部分11中几乎均匀。

然而，当外部的轮胎轴向长度A1～A3从第一着陆部分9朝向第三着陆部分11减小时，排水能力在第一着陆部分9上下降。当刀槽花纹部的轮胎轴向长度从第一着陆部分9朝向第三着陆部分11逐渐增大时，在第一着陆部分9处的吸取水帘的能力增加，因此增强排水能力。如上所述，通过分别指定第一着陆部分9至第三着陆部分11中的横向凹槽(15、19、22)的外部和刀槽花纹部的轮胎轴向长度，在本实施例中实现均衡增强耐磨性和湿地性能。

为了有效地呈现上述效果，第一横向凹槽15的外部17的长度(A1)优选为胎面接地面宽度(TW)的10％～20％；第二横向凹槽19的外部20的长度(A2)优选为第一横向凹槽15的外部17的长度(A1)的0.3～0.6倍；第三横向凹槽22的外部23的长度(A3)优选为第二横向凹槽19的外部20的长度(A2)的0.2～0.5倍；第一横向凹槽15的刀槽花纹部18的长度(B1)优选为胎面接地面宽度(TW)的2％～12％；第二横向凹槽19的刀槽花纹部21的长度(B2)优选为第一横向凹槽15的刀槽花纹部18的长度(B1)的1.05～1.2倍；第三横向凹槽22的刀槽花纹部24的长度(B3)优选为第二横向凹槽19的刀槽花纹部21的长度(B2)的1.1～1.6倍。

在本实施例中，上述横向凹槽为车辆外侧的着陆部分设置。当车辆转弯时，施加于车辆外侧的着陆部分上的横向力大于施加于车辆内侧的着陆部分上的横向力。因此，当第一着陆部分9至第三着陆部分11的横向凹槽(15、19、22)如上所述被指定时，每个着陆部分的接地面下的水帘能够通过利用横向力朝向主凹槽(3、4)或朝向胎面边缘(To)平滑地排出。因此，有效地增强湿地性能。

第一横向凹槽15、第二横向凹槽19和第三横向凹槽22优选满足以下公式(3)。

θ1<θ2<θ3(3)

在上述公式中，(θ1)～(θ3)是横向凹槽(15、19、22)相对于轮胎轴向方向的角度。在本实施例中，那些角度在每个横向凹槽(15、19、22)沿轮胎轴向方向的中间位置被测量。

通常，在直线行驶期间，接地面压力在轮胎中纬线(C)附近的着陆部分上最大。相反，在转弯期间，第一胎面边缘(To)侧的着陆部分上的横向力更大。因此，在轮胎圆周刚度在第三着陆部分11中增大的同时，轮胎轴向刚度在第一着陆部分9中增大，因此在转弯期间和在直线行驶期间导致的不同磨损程度在着陆部分之间被减小。另外，在外部(17、20、23)中的水利用横向力或轮胎圆周力有效地排出。因此，当横向凹槽(15、19、22)的角度(θ1)～(θ3)如上被指定时，实现均衡增强耐磨性和湿地性能。

为了有效地呈现上述效果，第一横向凹槽15的角度(θ1)优选为0～15度；第二横向凹槽19的角度(θ2)优选为20～40度；并且第三横向凹槽22的角度(θ3)优选为35～55度。当第三横向凹槽22的角度(θ3)过大时，第三着陆部分11的轮胎轴向刚度可能减小。

为了确保外部(17、20、23)和刀槽花纹部(18、21、24)的轮胎轴向长度并有效地实现上述效果，第一着陆部分9的最大轮胎轴向宽度(Wa)优选被设定为胎面接地面宽度(TW)的17％～27％(见图1)；第二着陆部分10的最大轮胎轴向宽度(Wb)优选被设定为胎面接地面宽度(TW)的7％～17％；第三着陆部分11的最大轮胎轴向宽度(Wc)优选被设定为胎面接地面宽度(TW)的5％～15％。

第一横向凹槽15的总数优选与第二横向凹槽19的总数相同。第一横向凹槽15的总数优选大于第三横向凹槽22的总数。通过这样的设定，在保持接地面压力更大时的第三着陆部分11的轮胎圆周刚度的同时，在第一着陆部分9至第三着陆部分11中的磨损程度可以是均匀的。在本实施例中，第一横向凹槽15的总数是第三横向凹槽22的总数的两倍。

第一横向凹槽15至第三横向凹槽22的外部(17、20、23)的槽宽(W5～W7)(最大宽度)优选为胎面接地面宽度(TW)的1％～5％。另外，为了实现均衡增强湿地性能和耐磨性，第一横向凹槽15的外部17的槽宽(W5)优选为第二横向凹槽19的外部20的槽宽(W6)的90％～110％；第二横向凹槽19的外部20的槽宽(W6)优选为第三横向凹槽22的外部23的槽宽(W7)的90％～110％。

如图2所示，第一横向凹槽15的外部17的槽深(D2)(最大深度)没有特别地限制，但是优选为第一主凹槽3的槽深(D1)的70％～90％。第二横向凹槽19的外部20的槽深(D3)和第三横向凹槽22的外部23的槽深(D4)优选被设定为第一主凹槽3的槽深(D1)的60％～80％。刀槽花纹部(18、21、24)的深度(未显示)优选被设定为第一主凹槽3的槽深(D1)的40％～70％。

如图3所示，在第三着陆部分11中，第一耳凹槽25从第三主凹槽5朝向第一胎面边缘(To)延伸并且在第三着陆部分11内终止。耳凹槽25在第三着陆部分11的轴向两侧实现均衡的花纹刚度，因此在第三着陆部分11的轮胎轴向两侧的磨损度可以是均匀的。据此观点，第一耳凹槽25的轮胎轴向长度(A5)优选为第三横向凹槽22的外部23的轮胎轴向长度(A3)的90％～110％。第一耳凹槽25(如图2所示)的槽深(D5)被设定为第三主凹槽5的槽深(D1)的60％～80％。

图4是位于图1所示的车辆内侧的着陆部分的放大图。在第四着陆部分12中，内肩耳凹槽28、第一内肩刀槽花纹29和第二内肩刀槽花纹30如图4所示形成。

内肩耳凹槽28从第二胎面边缘(Ti)朝向第一胎面边缘(To)延伸并且包含内边缘(28i)，该内边缘(28i)在第四着陆部分12内终止。这样的内肩耳凹槽28保持第四着陆部分12的高刚度，并且能够在第四着陆部分12的接地面下将水帘朝向第二胎面边缘(Ti)平滑地排出。

如图2所示，内肩耳凹槽28设置有连接杆31，该连接杆31从凹槽底部(28s)升高。该连接杆31抑制内肩耳凹槽28的变形以及抑制在内肩耳凹槽28的凹槽外周(28e、28e)(如图4所示)周围的打滑。因此，在凹槽外周(28e、28e)处的磨损被抑制。

从内肩耳凹槽28的底部测量的连接杆31的高度(H)优选为内肩耳凹槽28的最大槽深(D6)的60％～80％。沿着内肩耳凹槽28的连接杆31的长度(La)优选为1～3mm。该连接杆31有效地抑制排水能力的减小和内肩耳凹槽28的凹槽外周(28e)上的打滑。

如图4所示，第一内肩刀槽花纹29连接第四主凹槽6和内肩耳凹槽28的内端部(28i)。因此，第四着陆部分12在轮胎中纬线(C)侧获得更大的花纹刚度。

第二内肩刀槽花纹30从第四主凹槽6朝向第二胎面边缘(Ti)延伸并且在第四着陆部分12内终止。该第二内肩刀槽花纹30吸取第四着陆部分12下的水帘并且将水朝向第四主凹槽6排出。第二内肩刀槽花纹30不局限于这样的构造，而可以与第四着陆部分12交叉。

在第五着陆部分13中，形成第二耳凹槽33、第三耳凹槽34和纵向细凹槽35。

第二耳凹槽33从第一胎面边缘(To)侧的着陆外周(13e)朝向第五着陆部分13的第二胎面边缘(Ti)侧延伸并且具有在第五着陆部分13内终止的内端部(33e)。因此，在第五着陆部分13的接地面下的水帘也朝向第三主凹槽5被有效地排出。

第二耳凹槽33在连接到第三主凹槽5时平滑过渡到第一耳凹槽25。通过这样的设定，在第二耳凹槽33和第一耳凹槽25附近的第三着陆部分11和第五着陆部分13中，花纹刚度被恰当地降低并且凹槽(25、33)更容易打开。因此，在这些凹槽中更多水帘被吸取并且朝向第三主凹槽5排出。“平滑过渡”意味着第一耳凹槽25与通过朝向第一胎面边缘(To)平滑地延伸第二耳凹槽33的凹槽中心线(33c)得到的虚拟线(33k)连接。

为了实现均衡增强湿地性能和耐磨性，第二耳凹槽33的轮胎轴向长度(A6)优选为第一耳凹槽25的轮胎轴向长度(A5)的1.5～2.5倍。

第三耳凹槽34从第四主凹槽6朝向第一胎面边缘(To)延伸并且具有在第五着陆部分13内终止的内端部(34e)。

第三耳凹槽34在轮胎轴向方向上与第二耳凹槽33不重叠。因此，第五着陆部分13的轮胎圆周刚度保持得很好。为了实现均衡增强耐磨性和湿地性能，在第二耳凹槽33的内端部(33e)和第三耳凹槽34的内端部(34e)之间的轮胎轴向距离(Lb)优选被设定为第五着陆部分13的轮胎轴向最大宽度(Wd)的5％～15％。

纵向细凹槽35直线形成并且沿轮胎圆周方向延伸。纵向细凹槽35的两端沿轮胎圆周方向排列并且在第五着陆部分13内终止。这样的纵向细凹槽35在保持第五着陆部分13中高圆周刚度的同时提高排水能力。

纵向细凹槽35与第三耳凹槽34的内端部(34e)连通。因此，在纵向细凹槽35中的水帘经由第三耳凹槽34排出到第四主凹槽6。

到此为止，详细描述了本发明的实施例。然而，本发明不局限于以上内容。不必说，各种修改可以实施本发明。

实例

根据表1所示的规格，用于客车的尺寸为215/60R17的气压试验轮胎具有图1所示的基础花纹。测试它们的耐磨性和湿地性能。测试轮胎和试验方法的常见规格如下。

胎面接地面宽度(TW)：158mm

每个主凹槽的槽深：8.2mm

第一横向凹槽的外部的最大槽深：6.6mm

第二和第三横向凹槽的每个外部的槽深：5.8mm

每个刀槽花纹部的槽深：4.0～5.5mm

每个刀槽花纹的槽深：4.0mm

<耐磨性>

在以下情况下，测试轮胎被安装在具有2400cc排量的前轮驱动客车的所有车轮上。测试驾驶员在干沥青试验道路上开车20000km，其中25％是砾石路。然后，测量主凹槽上和横向凹槽的每个外部上的轮胎的磨损程度。对于每个主凹槽和每个横向凹槽，挑选和测量八个轮胎圆周点。结果以两个前轮的每个点上测量的磨损的平均值进行显示。值越小，轮胎越好。

轮辋(所有车轮)：7.0Jx17

充气压力(所有车轮)：240kPa

<湿地性能>

测试车辆行驶在试验道路上，该试验道路被设定为潮湿的并且具有在其上形成的6mm深的水坑。测试驾驶员对行驶特征进行感官评定，比如方向盘的响应性、转弯期间的转向稳定性、牵引力、手柄性能等。结果以等级进行显示，比较例1的评估值设定为100。值越大，轮胎越好。两个实例之间的10点差表示性能有显著差异，两个实例之间的5点差表示观察到了性能的差异。测试结果如表1所示。

如测试结果所示，实例的轮胎呈现增强的湿地性能，并且比比较例的轮胎大近似10点的等级。另外，当第一至第三着陆部分的轮胎轴向最大宽度在优选范围内改变时，得到与上方测试结果相同的结果。

参考标号的说明：

1充气轮胎

2胎面

9第一着陆部分

10第二着陆部分

11第三着陆部分

15第一横向凹槽

19第二横向凹槽

22第三横向凹槽

To第一胎面边缘

Claims

1.一种充气轮胎，其特征在于，在所述胎面上包括：

第一胎面边缘；

多个主凹槽，每个所述主凹槽在轮胎圆周方向上连续地延伸；

多个着陆部分，所述着陆部分与所述主凹槽毗邻；和

横向凹槽，所述横向凹槽与所述着陆部分交叉；

其中，所述着陆部分包含：第一着陆部分，所述第一着陆部分具有所述第一胎面边缘；第二着陆部分，所述第二着陆部分与所述第一着陆部分的内侧相邻；和第三着陆部分，所述第三着陆部分与所述第二着陆部分的内侧相邻；

所述横向凹槽包含分别形成在所述第一着陆部分、所述第二着陆部分和所述第三着陆部分中的第一横向凹槽、第二横向凹槽和第三横向凹槽；

每个横向凹槽被构造成具有：外部，所述外部从所述第一胎面边缘侧的着陆外周延伸；和刀槽花纹部，所述刀槽花纹部被连接到所述外部并且背离所述第一胎面边缘侧向另一着陆外周延伸；并且

所述横向凹槽满足以下公式(1)和(2)

A1>A2>A3(1)

B1<B2<B3(2)

参照标号表示如下：

A1：第一横向凹槽的外部的轮胎轴向长度；

A2：第二横向凹槽的外部的轮胎轴向长度；

A3：第三横向凹槽的外部的轮胎轴向长度；

B1：第一横向凹槽的刀槽花纹部的轮胎轴向长度；

B2：第二横向凹槽的刀槽花纹部的轮胎轴向长度；

B3：第三横向凹槽的刀槽花纹部的轮胎轴向长度。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一胎面边缘被构造成被给定指定方向，以便在安装时被定位在车辆外侧。

3.如权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横向凹槽的所述刀槽花纹部和所述第二横向凹槽的所述外部被构造成当连接到所述第一着陆部分和所述第二着陆部分之间的主凹槽时平滑过渡，并且所述第二横向凹槽的所述刀槽花纹部和所述第三横向凹槽的所述外部被构造成当连接到所述第二着陆部分和所述第三着陆部分之间的主凹槽时平滑过渡。

4.如权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，第一横向凹槽的总数被设定为与所述第二横向凹槽的总数相同并且大于第三横向凹槽的总数。

5.如权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ1)、所述第二横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ2)和所述第三横向凹槽相对于轮胎轴向方向的角度(θ3)被设定为满足以下公式(3)

θ1<θ2<θ3(3)。

6.如权利要求2至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，进一步包括第二胎面边缘，所述第二胎面边缘被给定指定方向，以便在安装时被定位在车辆内侧；

其中，所述着陆部分包含：具有所述第二胎面边缘的第四着陆部分，所述第四着陆部分被构造成具有内肩耳凹槽，所述内肩耳凹槽在轮胎轴向方向上从所述第二胎面边缘向内延伸并且具有内端部，所述内端部在所述第四着陆部分内终止；和

内肩刀槽花纹，所述内肩刀槽花纹将所述内肩耳凹槽的所述内端部连接到所述第四着陆部分的所述第二胎面边缘侧的着陆外周。

7.如权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，所述内肩耳凹槽被构造成具有连接杆，所述连接杆从凹槽底部升高。

8.如权利要求6或7所述的充气轮胎，其特征在于，第五着陆部分形成在所述第三着陆部分和所述第四着陆部分之间；

第一耳凹槽形成在所述第三着陆部分中，以从所述第二胎面边缘侧的着陆外周朝向所述第一胎面边缘延伸并且在所述第三着陆部分内终止；

第二耳凹槽形成在所述第五着陆部分中，以从所述第一胎面边缘侧的着陆外周朝向所述第二胎面边缘延伸并且在所述第五着陆部分内终止；以及

当连接到所述第三着陆部分和所述第五着陆部分之间的主凹槽时，所述第一耳凹槽和所述第二耳凹槽平滑过渡。