JP6047137B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能を高く維持しつつ耐摩耗性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、優れたウェット性能を具えた空気入りタイヤが望まれている。空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、例えば、そのトレッド部に大きな溝容積の主溝や横溝を設けることが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部のパターン剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−１１６３０６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、各陸部を横切る横溝を改善することを基本として、ウェット性能を高く維持しつつ耐摩耗性能をバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、第１のトレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部と、前記各陸部を横切る横溝とを有する空気入りタイヤであって、前記陸部は、前記第１のトレッド端を含む第１陸部と、前記第１陸部の内側に隣接する第２陸部と、前記第２陸部の内側に隣接する第３陸部とを含み、前記横溝は、前記第１陸部、第２陸部及び第３陸部に設けられた第１横溝、第２横溝及び第３横溝を含み、前記各横溝は、前記第１のトレッド端側の陸部縁からのびる外側部と、前記外側部に連なり前記各陸部の第１トレッド端とは反対側の陸部縁にのびるサイプ部とを含むとともに、下記式（１）及び（２）を満たすことを特徴とする。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３ …（１）
Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３ …（２）

符号は、次の通りである。
Ａ１乃至Ａ３は、第１横溝乃至第３横溝の外側部のタイヤ軸方向長さである。
Ｂ１乃至Ｂ３は、第１横溝乃至第３横溝のサイプ部のタイヤ軸方向長さである。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１のトレッド端は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１横溝の前記サイプ部と前記第２横溝の前記外側部とは、前記第１陸部と前記第２陸部との間の主溝を介して滑らかに連続し、前記第２横溝の前記サイプ部と前記第３横溝の前記外側部とは、前記第２陸部と前記第３陸部との間の主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１横溝の合計本数は、前記第２横溝の合計本数と同じかつ前記第３横溝の合計本数よりも大であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１、前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、前記第３横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、下記式（３）を満たしているのが望ましい。
θ１＜θ２＜θ３ …（３）

本発明に係る空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側に位置する第２のトレッド端を有し、前記陸部は、前記第２のトレッド端を含む第４陸部を含み、前記第４陸部は、前記第２のトレッド端からタイヤ軸方向内側にのび前記第４陸部内で終端する内端を有する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記第４陸部の前記第２のトレッド端側の陸部縁とを継ぐ内側ショルダーサイプとが設けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側ショルダーラグ溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３陸部と前記第４陸部との間に第５陸部が形成され、前記第３陸部は、前記第３陸部の前記第２のトレッド端側の陸部縁から前記第１のトレッド端側にのびかつ前記第３陸部内で終端する第１ラグ溝が設けられ、前記第５陸部は、前記第５陸部の前記第１のトレッド端側の陸部縁から前記第２のトレッド端側にのびかつ前記第５陸部内で終端する第２ラグ溝が設けられ、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第３陸部と前記第５陸部との間の主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１のトレッド端を含む第１陸部と、第１陸部の内側に隣接する第２陸部と、第２陸部の内側に隣接する第３陸部とを含んでいる。第１陸部、第２陸部及び第３陸部には、それぞれ第１横溝、第２横溝及び第３横溝が設けられている。各横溝は、第１トレッド端側の陸部縁からのびる外側部と、外側部に連なり各陸部の第１トレッド端とは反対側の陸部縁にのびるサイプ部とを含んでいる。このような横溝は、外側部内の水を主溝に排出するのでウェット性能を向上する。また、サイプ部は、各陸部のタイヤ周方向剛性を高く維持するので、耐摩耗性能を向上する。また、サイプ部は、路面と陸部の踏面との間の水膜を吸収するので、排水性能の向上に役立つ。

さらに、各横溝は、下記式（１）及び（２）を満たしている。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３ …（１）
Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３ …（２）

ここで、Ａ１乃至Ａ３は、第１横溝乃至第３横溝の外側部のタイヤ軸方向長さである。Ｂ１乃至Ｂ３は、第１横溝乃至第３横溝のサイプ部のタイヤ軸方向長さである。

一般に、直進走行時では、トレッド端側の陸部の接地圧は、内側の陸部の接地圧よりも小さい。このため、各陸部の摩耗差を小さくするには、接地圧分布に応じた陸部のタイヤ周方向剛性にすることが求められる。従って、第１陸部から第３陸部に向かって、外側部のタイヤ軸方向長さを、順次小さくすることにより、第１陸部から第３陸部に向かってタイヤ周方向剛性を大きくできる。このため、第１陸部乃至第３陸部の摩耗を均一に近づけることができる。

他方、第１陸部から第３陸部に向かって、外側部のタイヤ軸方向長さを、順次小さくしたことで、第１陸部側の排水性能が低下する。このため、第１陸部から第３陸部に向かって、サイプ部のタイヤ軸方向長さを順次大きくすることで、第１陸部側の水膜の吸収力が大きくなり排水性能が高められる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、第１陸部乃至第３陸部に、外側部とサイプ部とを含む横溝を設け、各陸部における、外側部のタイヤ軸方向長さ及びサイプ部のタイヤ軸方向長さを規定することにより、タイヤ周方向剛性を第１陸部から第３陸部に向かって順次大きくしつつ各陸部の踏面で効果的に排水しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＸ-Ｘ断面図である。 図１の車両外側のトレッド部の拡大図である。 図１の車両内側のトレッド部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１のトレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する第２のトレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。

主溝は、本実施形態では、第１主溝３、第２主溝４、第３主溝５、及び、第４主溝６を含んでいる。第１主溝３は、最も第１のトレッド端Ｔｏ側に設けられている。第２主溝４は、第１主溝３よりも第２のトレッド端Ｔｉ側で第１主溝３に隣接して設けられている。第３主溝５は、第２主溝４よりも第２のトレッド端Ｔｉ側で第２主溝４に隣接して設けられている。第４主溝６は、最も第２のトレッド端Ｔｉ側で第３主溝５に隣接して設けられている。

各主溝３乃至６は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３乃至６は、各主溝３乃至６近傍の陸部剛性を高め、耐摩耗性能を向上する。また、主溝３乃至６は、溝内の水をスムーズに回転方向の後方に排出するため、ウェット性能が向上する。

本実施形態では、車両内側の主溝の溝幅は、車両外側の主溝の溝幅よりも大きく形成されている。一般的に、車両外側は、車両内側に比して、旋回走行時に、大きな横力が作用する。このため、車両外側の陸部と車両内側の陸部との摩耗差を小さくするには、横力に応じた陸部のタイヤ軸方向剛性が求められる。従って、第４主溝６の溝幅Ｗ４は、第１主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きく形成されるのが望ましい。また、タイヤ赤道Ｃ側の陸部は、両側のトレッド端Ｔｏ、Ｔｉ側の陸部に比して、踏面との間の水が排出され難い。このため、第２主溝４及び第３主溝５の溝幅Ｗ２、Ｗ３は、第１主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きくして、排水性能を効率良く高めることが望ましい。なお、各主溝の溝幅は、このような態様に限定されるものではない。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５．５％である。第２主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％である。第３主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４．５％〜８．５％である。第４主溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５．５％〜９．５％である。特に限定されるものではないが、各主溝３乃至６の溝深さＤ１（図２に示す）は、好ましくは、７．０〜９．５mmである。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、第１陸部９、第２陸部１０、第３陸部１１、第４陸部１２、及び、第５陸部１３が形成されている。

第１陸部９は、第１のトレッド端Ｔｏと第１主溝３とで区分されている。第２陸部１０は、第１主溝３と第２主溝４とで区分されている。第３陸部１１は、第２主溝４と第３主溝５とで区分されている。第４陸部１２は、第２のトレッド端Ｔｉと第４主溝６とで区分されている。第５陸部１３は、第３主溝５と第４主溝６とで区分されている。

図３は、第１陸部９乃至第３陸部１１の拡大図である。図３に示されるように、第１陸部９は、第１陸部９を横切る第１横溝１５と、タイヤ周方向に隣合う第１横溝１５、１５間に配された第１サイプ１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１横溝１５は、第１のトレッド端Ｔｏからのびる外側部１７と、外側部１７に連なり第１陸部９の第２のトレッド端Ｔｉ側の陸部縁９ｅにのびるサイプ部１８とを含んでいる。このような第１横溝１５は、外側部１７内の水を第１のトレッド端Ｔｏに排出するのでウェット性能を向上する。また、サイプ部１８は、第１陸部９のタイヤ周方向剛性を高く維持するので、耐摩耗性能を向上する。また、サイプ部１８は、路面と第１陸部９の踏面との間の水膜を吸収するので、排水性能の向上に役立つ。本明細書では、「サイプ部」は、幅が１．５mm未満の切り込み状である。

外側部１７及びサイプ部１８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部１７とサイプ部１８との交差位置での第１陸部９の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部１７及びサイプ部１８は、滑らかに連続している。このような第１横溝１５は、第１陸部９の剛性をより高く維持する。「滑らかに連続」とは、外側部１７の両側の溝縁１７ｅ、１７ｅを滑らかに第２のトレッド端Ｔｉ側に延長させた仮想線１７ｃ、１７ｃ間にサイプ部１８が形成された態様である。この定義は、後述の第２横溝１９及び第３横溝２２の場合にも採用される。

外側部１７及びサイプ部１８は、円弧状にのびている。これにより、溝内の排水抵抗が小さく確保されるので、ウェット性能が向上する。

外側部１７の溝幅Ｗ５は、耐摩耗性能とウェット性能とを高めるため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％であるのが望ましい。

第１サイプ１６は、本実施形態では、両端１６ｅ、１６ｉが第１陸部９内で終端しかつ第１横溝１５の外側部１７と同じ向きに傾斜している。このような第１サイプ１６は、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性を高く維持する。

第１サイプ１６の内端１６ｉは、外側部１７の内端１７ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、第１サイプ１６は、サイプ部１８とタイヤ軸方向で重複していない。このような第１サイプ１６は、第１陸部９のタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性を大きく維持しつつ、接地時に、第１横溝１５の外側部１７の溝縁１７ｅ、１７ｅを開閉させて、より多くの水を排出するのに役立つ。

第１陸部９のタイヤ周方向剛性の過度の低下を抑制するため、第１サイプ１６のタイヤ軸方向長さＡ４は、外側部１７のタイヤ軸方向長さＡ１よりも小さいのが望ましい。第１サイプ１６のタイヤ軸方向長さＡ４は、外側部１７のタイヤ軸方向長さＡ１の６５％〜８５％がさらに望ましい。

第２陸部１０は、第２陸部１０を横切る第２横溝１９が設けられている。第２横溝１９は、第２陸部１０の第１のトレッド端Ｔｏ側の陸部縁１０ｅからのびる外側部２０と、外側部２０に連なり第２陸部１０の第２のトレッド端Ｔｉ側の陸部縁１０ｉにのびるサイプ部２１とを含んでいる。これにより、第２陸部１０においても、ウェット性能と耐摩耗性能とが向上される。

外側部２０及びサイプ部２１は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部２０とサイプ部２１との交差位置での第２陸部１０の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部２０及びサイプ部２１は、滑らかに連続している。

外側部２０及びサイプ部２１は、円弧状にのびている。これにより、溝内の排水抵抗が小さく確保されるので、ウェット性能が向上する。

第２横溝１９の外側部２０は、第１横溝１５のサイプ部１８と第１主溝３を介して滑らかに連続している。これにより、第１横溝１５のサイプ部１８近傍の第１陸部９のパターン剛性が適度に小さくなり、接地時のサイプ部１８の開閉が大きくなるのでウェット性能が向上する。「滑らかに連続」とは、第１横溝１５のサイプ部１８をタイヤ赤道Ｃ側に延長させた仮想線１８ｃが、第２横溝１９の外側部２０と交差する態様である。

同様に、第３陸部１１は、第３陸部１１を横切る第３横溝２２が設けられている。第３横溝２２は、第３陸部１１の第１のトレッド端Ｔｏ側の陸部縁１１ｅからのびる外側部２３と、外側部２３に連なり第３陸部１１の第２のトレッド端Ｔｉ側の陸部縁１１ｉにのびるサイプ部２４とを含んでいる。

外側部２３及びサイプ部２４は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部２３とサイプ部２４との交差位置での第３陸部１１の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部２３及びサイプ部２４は、滑らかに連続している。

第３横溝２２の外側部２３は、第２横溝１９のサイプ部２１と第２主溝４を介して滑らかに連続している。これにより、第２横溝１９のサイプ部２１近傍の第２陸部１０のパターン剛性が適度に小さくなり、接地時のサイプ部２１の開閉が大きくなるのでウェット性能が向上する。「滑らかに連続」とは、第２横溝１９のサイプ部２１をタイヤ赤道Ｃ側に延長させた仮想線２１ｃが、第３横溝２２の外側部２３と交差する態様である。

そして、本実施形態では、第１横溝１５、第２横溝１９及び第３横溝２２について、下記式（１）及び（２）を充足するよう規定している。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３ …（１）
Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３ …（２）

ここで、Ａ１乃至Ａ３は、第１横溝１５乃至第３横溝２２の外側部１７、２０、２３のタイヤ軸方向長さである。Ｂ１乃至Ｂ３は、第１横溝１５乃至第３横溝２２のサイプ部１８、２１、２４のタイヤ軸方向長さである。

一般に、直進走行時では、トレッド端側の陸部の接地圧は、内側の陸部の接地圧よりも小さい。このため、各陸部の摩耗差を小さくするには、接地圧分布に応じた陸部のタイヤ周方向剛性にすることが求められる。従って、第１陸部９から第３陸部１１に向かって、外側部のタイヤ軸方向長さを、順次小さくすることにより、第１陸部９から第３陸部１１に向かってタイヤ周方向剛性を大きくできる。このため、第１陸部９乃至第３陸部１１の摩耗を均一に近づけることができる。

他方、第１陸部９から第３陸部１１に向かって、外側部のタイヤ軸方向長さＡ１乃至Ａ３を、順次小さくしたことで、第１陸部９の排水性能が低下する。このため、第１陸部９から第３陸部１１に向かって、サイプ部のタイヤ軸方向長さを順次大きくすることで、第１陸部９側の水膜の吸収力が大きくなり排水性能が高められる。このように本実施形態では、第１陸部９乃至第３陸部１１の横溝１５、１９、２２の外側部及びサイプ部のタイヤ軸方向長さを規定することで、耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１横溝１５の外側部１７の長さＡ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％〜２０％である。第２横溝１９の外側部２０の長さＡ２は、好ましくは第１横溝１５の外側部１７の長さＡ１の０．３〜０．６倍である。第３横溝２２の外側部２３の長さＡ３は、好ましくは第２横溝１９の外側部２０の長さＡ２の０．２〜０．５倍である。第１横溝１５のサイプ部１８の長さＢ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２％〜１２％である。第２横溝１９のサイプ部２１の長さＢ２は、好ましくは第１横溝１５のサイプ部１８の長さＢ１の１．０５〜１．２倍である。第３横溝２２のサイプ部２４の長さＢ３は、好ましくは第２横溝１９のサイプ部２１の長さＢ２の１．１〜１．６倍である。

本実施形態では、このような横溝が、車両外側の各陸部に設けられている。車両外側の陸部には、車両内側の陸部に比して、旋回走行時に、大きな横力が作用する。このため、第１陸部９乃至第３陸部１１の各横溝１５、１９、２２を上述のように規定することにより、横力を利用して各陸部の踏面の水膜を各主溝３、４や第１のトレッド端Ｔｏにスムーズに排出することができるので、効率良くウェット性能を向上させることができる。

第１横溝１５、第２横溝１９及び第３横溝２２について、下記式（３）を充足するのが望ましい。
θ１＜θ２＜θ３ …（３）

ここで、θ１乃至θ３は、各横溝１５、１９、２２のタイヤ軸方向に対する角度である。本実施形態では、各横溝１５、１９、２２のタイヤ軸方向の中間位置での角度である。

一般に、直進走行時、タイヤ赤道Ｃ近傍の陸部には、最も大きな接地圧が作用する。一方、旋回走行時、第１のトレッド端Ｔｏ側の陸部には、大きな横力が作用する。このため、第１陸部９では、タイヤ軸方向剛性を大きくするとともに、第３陸部１１では、タイヤ周方向剛性を大きくすることで、旋回及び直進走行時に生じる各陸部間の摩耗差を夫々小さくすることができる。また、各外側部１７、２０、２３内の水を横力及びタイヤ周方向の力を用いて、効率良く排出することができる。このため、各横溝１５、１９、２２の角度θ１乃至θ３を上述の通り規定することで、耐摩耗性能とウェット性能とをさらにバランス良く向上することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１横溝１５の角度θ１は、好ましくは０〜１５度である。第２横溝１９の角度θ２は、好ましくは２０〜４０度である。第３横溝２２の角度θ３は、好ましくは３５〜５５度である。第３横溝２２の角度θ３が過度に大きい場合、第３陸部１１のタイヤ軸方向剛性が小さくなるおそれがある。

各外側部１７、２０、２３及び各サイプ部１８、２１、２４のタイヤ軸方向長さを確保して、上述の作用を効果的に発揮するために、第１陸部９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１７％〜２７％である。第２陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの７％〜１７％である。第３陸部１１のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５％〜１５％である。

第１横溝１５の合計本数は、第２横溝１９の合計本数と同じであるのが望ましい。また、第１横溝１５の合計本数は、第３横溝２２の合計本数よりも大であるのが望ましい。これにより、接地圧が大きい第３陸部１１のタイヤ周方向の剛性を高く維持して、第１陸部９乃至第３陸部１１の摩耗を均一に近づけることができる。本実施形態では、第１横溝１５の合計本数は、第３横溝２２の合計本数の２倍である。

第１横溝１５乃至第３横溝２２の外側部１７、２０、２３の溝幅Ｗ５乃至Ｗ７（最大幅）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１％〜５％である。また、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させるため、第１横溝１５の外側部１７の溝幅Ｗ５は、第２横溝１９の外側部２０の溝幅Ｗ６の９０％〜１１０％が望ましい。また、第２横溝１９の外側部２０の溝幅Ｗ６は、第３横溝２２の外側部２３の溝幅Ｗ７の９０％〜１１０％が望ましい。

図２に示されるように、第１横溝１５の外側部１７の溝深さＤ２（最大深さ）は、特に限定されるものではないが、好ましくは第１主溝３の溝深さＤ１の７０％〜９０％である。第２横溝１９の外側部２０の溝深さＤ３及び第３横溝２２の外側部２３の溝深さＤ４は、好ましくは第１主溝３の溝深さＤ１の６０％〜８０％である。各サイプ部１８、２１、２４の深さ（図示省略）は、好ましくは第１主溝３の溝深さＤ１の４０％〜７０％である。

図３に示されるように、第３陸部１１は、第３主溝５から第１のトレッド端Ｔｏ側にのびかつ第３陸部１１内で終端する第１ラグ溝２５が設けられる。このような第１ラグ溝２５は、第３陸部１１のタイヤ軸方向両側のパターン剛性をバランス良く高め、第３陸部１１のタイヤ軸方向両側の摩耗を均一に近づける。このような観点より、第１ラグ溝２５のタイヤ軸方向長さＡ５は、第３横溝２２の外側部２３のタイヤ軸方向長さＡ３の９０％〜１１０％であるのが望ましい。第１ラグ溝２５の溝深さＤ５（図２に示す）は、第３主溝５の溝深さＤ１の６０％〜８０％である。

図４は、図１の車両内側の陸部の拡大図である。図４に示されるように、第４陸部１２には、内側ショルダーラグ溝２８と、第１内側ショルダーサイプ２９と、第２内側ショルダーサイプ３０とが設けられる。

内側ショルダーラグ溝２８は、第２のトレッド端Ｔｉから第１のトレッド端Ｔｏ側にのび、第４陸部１２内で終端する内端２８ｉを有している。このような内側ショルダーラグ溝２８は、第４陸部１２の剛性を高く維持しつつ、第４陸部１２の踏面の水膜をスムーズに第２のトレッド端Ｔｉに排出し得る。

図２に示されるように、内側ショルダーラグ溝２８は、溝底２８ｓを隆起させたタイバー３１が設けられる。このようなタイバー３１は、内側ショルダーラグ溝２８の変形を抑制し、内側ショルダーラグ溝２８の溝縁２８ｅ、２８ｅ（図４に示す）部分に作用する滑りを抑制するので、前記溝縁２８ｅ、２８ｅの摩耗を抑制する。

タイバー３１の内側ショルダーラグ溝２８の溝底からの高さＨは、内側ショルダーラグ溝２８の最大溝深さＤ６の６０％〜８０％であるのが望ましい。タイバー３１の内側ショルダーラグ溝２８に沿った長さＬａは、好ましくは１〜３mmである。このようなタイバー３１は、排水性能の低下と、内側ショルダーラグ溝２８の溝縁２８ｅの滑りとを効果的に抑制し得る。

図４に示されるように、第１内側ショルダーサイプ２９は、内側ショルダーラグ溝２８の内端２８ｉと第４主溝６との間を継いでいる。これにより、第４陸部１２は、タイヤ赤道Ｃ側に大きなパターン剛性を有する。

第２内側ショルダーサイプ３０は、第４主溝６から第２のトレッド端Ｔｉ側にのび第４陸部１２内で終端している。このような第２内側ショルダーサイプ３０は、第４陸部１２の水膜を吸収して第４主溝６へ排出することができる。第２内側ショルダーサイプ３０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第４陸部１２を横切る態様でも良い。

第５陸部１３は、第２ラグ溝３３と、第３ラグ溝３４と、縦細溝３５とが設けられている。

第２ラグ溝３３は、第５陸部１３の第１のトレッド端Ｔｏ側の陸部縁１３ｅから第２のトレッド端Ｔｉ側にのび第５陸部１３内で終端する内端３３ｅを有している。これにより、第５陸部１３の踏面の水膜も効果的に第３主溝５側へ排出できる。

第２ラグ溝３３は、第１ラグ溝２５と第３主溝５を介して滑らかに連続している。これにより、第２ラグ溝３３及び第１ラグ溝２５近傍の第３陸部１１及び第５陸部１３は、パターン剛性が適度に低下して、両溝２５、３３が開閉し易くなり、より多くの水膜を確保しかつ第３主溝５に排出することができる。「滑らかに連続している」とは、第２ラグ溝３３の溝中心線３３ｃを滑らかに第１のトレッド端Ｔｏ側に延長させた仮想線３３ｋが第１のラグ溝２５と交差する態様をいう。

ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上するため、第２ラグ溝３３のタイヤ軸方向長さＡ６は、第１ラグ溝２５のタイヤ軸方向長さＡ５の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。

第３ラグ溝３４は、第４主溝６から第１のトレッド端Ｔｏ側にのび第５陸部１３内で終端する内端３４ｅを有している。

第３ラグ溝３４は、第２ラグ溝３３とタイヤ軸方向で重複していない。これにより、第５陸部１３のタイヤ周方向剛性が大きく維持される。耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上するため、第２ラグ溝３３の内端３３ｅと第３ラグ溝３４の内端３４ｅとのタイヤ軸方向距離Ｌｂは、第５陸部１３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｄの５％〜１５％が望ましい。

縦細溝３５は、直線状かつタイヤ周方向にのびている。縦細溝３５は、両端が第５陸部１３内で終端しかつタイヤ周方向に並んでいる。このような縦細溝３５は、第５陸部１３のタイヤ周方向の剛性を高く確保しつつ排水性能を向上させている。

縦細溝３５は、第３ラグ溝３４の内端３４ｅと連通している。このため、縦細溝３５内の水膜が第３ラグ溝３４を介して第４主溝６に排出される。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、ウェット性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
各主溝の溝深さ：８．２mm
第１横溝の外側部の最大溝深さ：６．６mm
第２及び第３横溝の各外側部の溝深さ：共に５．８mm
各サイプ部の溝深さ：４．０〜５．５mm
各サイプの深さ：４．０mm

＜耐摩耗性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を全長の２５％が砂利路面である乾燥アスファルト路面のテストコースを２００００km走行させた。そして、全輪の各主溝及び各横溝の各外側部の摩耗量が測定された。測定は、各主溝及び各横溝において、タイヤ周上８箇所で行なわれた。結果は、前２輪の各測定ポイントにおける摩耗量の平均値で示されている。数値が小さいほど良好である。
リム（全輪）：７．０J×１７
内圧（全輪）：２４０kPa

＜ウェット性能＞
前記テスト車両を、上記テストコースに水深６mmの水たまりを設けたウェットアスファルト路面で走行させ、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。数値の１０ポイント差は、両者の間に顕著な性能変化がある場合であり、５ポイント差は、両者の間に明らかな性能変化がある場合を示す。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能が、いずれも１０ポイント程度向上していることが確認できる。また、第１陸部乃至第３陸部のタイヤ軸方向最大幅を好ましい値で変化させた場合も、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ 第１陸部
１０ 第２陸部
１１ 第３陸部
１５ 第１横溝
１９ 第２横溝
２２ 第３横溝
Ｔｏ 第１のトレッド端

Claims (8)

1. トレッド部に、第１のトレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部と、前記各陸部を横切る横溝とを有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、前記第１のトレッド端を含む第１陸部と、前記第１陸部の内側に隣接する第２陸部と、前記第２陸部の内側に隣接する第３陸部とを含み、
   前記横溝は、前記第１陸部、第２陸部及び第３陸部に設けられた第１横溝、第２横溝及び第３横溝を含み、
   前記各横溝は、前記第１のトレッド端側の陸部縁からのびる外側部と、前記外側部に連なり前記各陸部の第１トレッド端とは反対側の陸部縁にのびるサイプ部とを含むとともに、下記式（１）及び（２）を満たし、
   前記第２横溝の前記サイプ部と前記第３横溝の前記外側部とは、前記第２陸部と前記第３陸部との間の主溝を介して滑らかに連続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ａ１＞Ａ２＞Ａ３ …（１）
   Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３ …（２）
   符号は、次の通り
   Ａ１：第１横溝の外側部のタイヤ軸方向長さ
   Ａ２：第２横溝の外側部のタイヤ軸方向長さ
   Ａ３：第３横溝の外側部のタイヤ軸方向長さ
   Ｂ１：第１横溝のサイプ部のタイヤ軸方向長さ
   Ｂ２：第２横溝のサイプ部のタイヤ軸方向長さ
   Ｂ３：第３横溝のサイプ部のタイヤ軸方向長さ
2. 前記第１のトレッド端は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１横溝の前記サイプ部と前記第２横溝の前記外側部とは、前記第１陸部と前記第２陸部との間の主溝を介して滑らかに連続している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝の合計本数は、前記第２横溝の合計本数と同じかつ前記第３横溝の合計本数よりも大である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１、前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、前記第３横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、下記式（３）を満たしている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   θ１＜θ２＜θ３ …（３）
6. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両内側に位置する第２のトレッド端を有し、
   前記陸部は、前記第２のトレッド端を含む第４陸部を含み、
   前記第４陸部は、前記第２のトレッド端からタイヤ軸方向内側にのび前記第４陸部内で終端する内端を有する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記第４陸部の前記第１のトレッド端側の陸部縁とを継ぐ内側ショルダーサイプとが設けられる請求項２乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ショルダーラグ溝は、溝底を隆起させたタイバーが設けられる請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第３陸部と前記第４陸部との間に第５陸部が形成され、
   前記第３陸部は、前記第３陸部の前記第２のトレッド端側の陸部縁から前記第１のトレッド端側にのびかつ前記第３陸部内で終端する第１ラグ溝が設けられ、
   前記第５陸部は、前記第５陸部の前記第１のトレッド端側の陸部縁から前記第２のトレッド端側にのびかつ前記第５陸部内で終端する第２ラグ溝が設けられ、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第３陸部と前記第５陸部との間の主溝を介して滑らかに連続している請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

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