JP6724397B2

JP6724397B2 - タイヤ

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Publication number: JP6724397B2
Application number: JP2016020064A
Authority: JP
Inventors: 康孝岩田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-02-04
Filing date: 2016-02-04
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2036-02-04
Also published as: CN107031302B; EP3208112B1; JP2017136998A; EP3208112A1; CN107031302A; US10596855B2; US20170225514A1

Description

本発明は、優れたスノートラクション性能、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を有するタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、該主溝からタイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられることにより、ブロックパターンが形成されたタイヤが知られている。このようなタイヤは、横溝によって得られる雪柱せん断力により、雪上での駆動性能であるスノートラクション性能を得る。大きな雪柱せん断力を得てスノートラクション性能を向上させるために、例えば、横溝の溝容積が大きいタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のようなタイヤは、横溝が路面から離間する際に大きなポンピング音が生成される。また、このようなタイヤは、陸部剛性が低下するので、例えば、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生成される。このように、ノイズ性能や耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とは相反関係を有し、これら性能をバランス良く向上するのは困難であった。

特開２０１２−２２４２４５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れたスノートラクション性能、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通していることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、前記外側溝部の一端を含むように前記外側溝部に連通しており、前記内側横溝は、前記外側溝部の両端を含まないように前記外側溝部に連通しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１主溝に連通している前記外側横溝の内端と、前記第１主溝に連通している前記内側横溝の外端とが、タイヤ周方向にオーバーラップしているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側横溝の前記外端での溝幅が、前記外側横溝の前記内端での溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、前記内側横溝と逆向きに傾斜しており、前記外側横溝と前記内側横溝との交差角度が１２０〜１４０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１主溝が、最も前記トレッド端側に配されたタイヤ周方向に連続する溝であり、前記第１主溝のジグザグの振幅の中心線は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の２２．５％〜２７．５％の位置にあるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１主溝のジグザグのピークトウピークの振幅が、前記第１主溝の最大溝幅の７０％〜９０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられており、前記内側横溝の内端は、前記第２主溝に連通しており、前記外側横溝は、前記トレッド端に連通しており、前記第２主溝の前記各内側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝がいずれも連通していないのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられている。このような外側横溝及び内側横溝は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮する。従って、スノートラクション性能が向上する。

第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、外側溝部と内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状である。このような傾斜部は、第１主溝内で生じた空気の共鳴振動を効果的に撹乱して小さくする。また、傾斜部は、タイヤ軸方向成分を有する。従って、傾斜部は、ノイズ性能やスノートラクション性能を高める。また、外側溝部や内側溝部は、タイヤ周方向に沿ってのびているので、その両側の陸部の剛性を高く維持する。従って、外側溝部や内側溝部は、耐偏摩耗性能を高める。

各外側溝部には、外側横溝及び内側横溝が連通している。これにより、例えば、内側溝部に内側横溝を設ける場合に比して、大きい接地圧の作用するタイヤ赤道側の陸部に形成される内側横溝のタイヤ軸方向の長さを大きくできるので、強固な雪柱を大きく形成できる。また、内側溝部に外側横溝を設ける場合に比して、外側横溝のタイヤ軸方向の長さが小さくなり、溝容積も小さくなるため、トレッド端Ｔｅから外側に音漏れしやすい外側横溝で生じるポンピング音を低減することができる。

従って、本発明のタイヤは、優れたスノートラクション性能、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を有する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部及びミドル陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部及びミドル陸部の拡大図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。比較例のトレッド部の展開図である。他の比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと一方のトレッド端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝３と、第１主溝３のタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝４が設けられている。第１主溝３及び第２主溝４は、本実施形態では、それぞれタイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。第１主溝３は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２に示されるように、第１主溝３は、外側溝部１５と内側溝部１６と傾斜部１７とを含むジグザグ状に形成されている。

外側溝部１５及び内側溝部１６は、タイヤ周方向に沿ってのびている。このような外側溝部１５及び内側溝部１６は、その両側の陸部の剛性を高めるので、耐偏摩耗性能を高める。外側溝部１５及び内側溝部１６は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本明細書では、「溝がタイヤ周方向に沿ってのびる」とは、溝中心線のタイヤ周方向に対する角度が５度以下のものを含む。

内側溝部１６は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の長さＬｂが、外側溝部１５のタイヤ周方向の長さＬａと異なる長さで形成されている。これにより、外側溝部１５及び内側溝部１６で生じる共鳴音の増加が抑制されるのでノイズ性能が維持される。このような作用をより効果的に発揮させるため、内側溝部１６の前記長さＬｂと外側溝部１５の前記長さＬａとの差の絶対値｜Ｌａ−Ｌｂ｜が、第１主溝３の最大溝幅Ｗ１の１．１〜１．５倍であるのが望ましい。本明細書では、第１主溝３の最大溝幅Ｗ１は、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１５及び内側溝部１６のタイヤ軸方向の幅である。

傾斜部１７は、外側溝部１５と内側溝部１６とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜している。このような傾斜部１７は、第１主溝３内で生じた空気の共鳴振動を効果的に撹乱して小さくする。また、傾斜部１７は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。従って、傾斜部１７は、ノイズ性能やスノートラクション性能を高める。

傾斜部１７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１の傾斜部１７Ａ（図２では、左下がり）と、第１の傾斜部１７Ａとは逆向きに傾斜する第２の傾斜部１７Ｂ（図２では、右下がり）とを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１の傾斜部１７Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、本実施形態では、第２の傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２と異なっている。このような傾斜部１７は、タイヤ周方向に対する角度の小さい第１の傾斜部１７Ａにおいて、その近傍の陸部の剛性を高く確保する。また、タイヤ周方向に対する角度の大きい第２の傾斜部１７Ｂにおいて、より効果的に気柱共鳴音を低下させる。このため、さらに、耐偏摩耗性能とノイズ性能とが向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、第１の傾斜部１７Ａの角度α１と第２の傾斜部１７Ｂの角度α２とは、例えば、１０〜３０度、異なるのが望ましい。

第１主溝３のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１は、第１主溝３の最大溝幅Ｗ１の７０％〜９０％であるのが望ましい。第１主溝３の振幅Ｖ１が第１主溝３の最大溝幅Ｗ１の７０％未満の場合、スノートラクション性能が低下するおそれがある。第１主溝３の振幅Ｖ１が第１主溝３の最大溝幅Ｗ１の９０％を超える場合、第１主溝３の傾斜部１７の近傍の陸部剛性が大きく低下するので、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記振幅Ｖ１は、本明細書では、第１主溝３の溝中心線３ｃの振れ幅である。

第１主溝３のジグザグの振幅Ｖ１の中心線３ｊは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２２．５％〜２７．５％の位置に設けられるのが望ましい。第１主溝３の振幅Ｖ１の中心線３ｊが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２７．５％を超える場合、傾斜部１７に作用する接地圧が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。第１主溝３の振幅Ｖ１の中心線３ｊが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２２．５％未満の場合、第１主溝３のタイヤ軸方向内側の陸部と、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の陸部との剛性の差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

第１主溝３の最大溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜６．５％であるのが望ましい。これにより、雪柱せん断力を発揮しつつ、気柱共鳴を効果的に抑制することができる。また、第１主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、９．４〜１５．０mm程度が望ましい。

第２主溝４は、本実施形態では、外側溝部２０と内側溝部２１と傾斜部２２とを含むジグザグ状に形成されている。

第２主溝４の外側溝部２０及び内側溝部２１は、タイヤ周方向に沿ってのびている。このような外側溝部２０及び内側溝部２１は、その両側の陸部剛性を高めるので、耐偏摩耗性能を高める。外側溝部２０及び内側溝部２１は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第２主溝４の内側溝部２１は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の長さＬｄが、外側溝部２０のタイヤ周方向の長さＬｃと異なる長さで形成されている。これにより、外側溝部２０及び内側溝部２１で生じる共鳴音の増加が抑制されるのでノイズ性能が維持される。このような作用をより効果的に発揮させるため、内側溝部２１の前記長さＬｄと外側溝部２０の前記長さＬｃとの差の絶対値｜Ｌｄ−Ｌｃ｜が、第２主溝４の最大溝幅Ｗ２の１．２〜１．７倍であるのが望ましい。なお、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側に設けられる第２主溝４の前記比｜Ｌｄ−Ｌｃ｜／Ｗ２は、ノイズ性能をより高めるために、第１主溝３の前記比｜Ｌａ−Ｌｂ｜／Ｗ１よりも大きいのが望ましい。本明細書では、第２主溝４の最大溝幅Ｗ２は、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部２０及び内側溝部２１のタイヤ軸方向の幅である。

傾斜部２２は、第２主溝４の外側溝部２０と内側溝部２１とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜している。このような傾斜部２２は、第２主溝４内で生じた空気の共鳴振動を効果的に撹乱して小さくする。また、傾斜部２２は、タイヤ軸方向成分を有する。従って、傾斜部２２は、ノイズ性能やスノートラクション性能を高める。

傾斜部２２は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第３の傾斜部２２Ａ（図２では、左下がり）と、第３の傾斜部２２Ａとは逆向きに傾斜する第４の傾斜部２２Ｂ（図２では、右下がり）とを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第３の傾斜部２２Ａのタイヤ周方向に対する角度α３は、本実施形態では、第４の傾斜部２２Ｂのタイヤ周方向に対する角度α４と異なっている。このような傾斜部２２は、タイヤ周方向に対する角度の小さい第３の傾斜部２２Ａにおいて、その近傍の陸部の剛性を高く確保する。また、タイヤ周方向に対する角度の大きい第４の傾斜部２２Ｂにおいて、より効果的に気柱共鳴を低下させる。このため、さらに、耐偏摩耗性能とノイズ性能とが向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、第３の傾斜部２２Ａの角度α３と第４の傾斜部２２Ｂの角度α４とは、例えば、１０〜３０度、異なるのが望ましい。

第２主溝４のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と第２主溝４の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は、第１主溝３のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と第１主溝３の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側の第２主溝４において、より強固な雪柱を形成できるので、高い雪柱せん断力を発揮することができる。このような観点より、第２主溝４のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２は、第２主溝４の最大溝幅Ｗ２の８０％〜１００％であるのが望ましい。前記振幅Ｖ２は、本明細書では、第２主溝４の溝中心線４ｃの振れ幅である。

第２主溝４のジグザグの振幅Ｖ２の中心線４ｊは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの５．０％〜１０．０％の位置に設けられている。これにより、第２主溝４の両側の陸部のタイヤ軸方向剛性をバランス良く確保することができる。

特に限定されるものではないが、第２主溝４の最大溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの２．０％〜６．０％であるのが望ましい。また、第２主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、９．４〜１５．０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、第１主溝３及び第２主溝４によって、一対のショルダー陸部５、一対のミドル陸部６、及び、１本のセンター陸部７が形成されている。ショルダー陸部５は、本実施形態では、第１主溝３とトレッド端Ｔｅとの間で区分されている。ミドル陸部６は、本実施形態では、第１主溝３と第２主溝４との間で区分されている。センター陸部７は、本実施形態では、第２主溝４、４間で区分されている。

図３に示されるように、ショルダー陸部５は、第１主溝３からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝８が設けられている。このような外側横溝８は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクション性能を向上する。

外側横溝８は、外側溝部１５に連通している。これにより、例えば、内側溝部１６に外側横溝８を設ける場合に比して、外側横溝８のタイヤ軸方向の長さが小さく、溝容積が小さくなるため、トレッド端Ｔｅから外側に音漏れしやすい外側横溝８で生じるポンピング音や溝縁の打撃音を低減することができる。従って、ノイズ性能が向上する。

外側横溝８は、外側溝部１５の一方側の端部１５ａ（図３では、下側）を含むように外側溝部１５に連通している。これにより、第１主溝３と外側横溝８との間のショルダー陸部５の剛性が高く維持されるので、耐偏摩耗性能が向上する。外側横溝８は、本実施形態では、その長手にのびる一方側の溝縁８ａが、外側溝部１５と第１の傾斜部１７Ａとの交差位置Ｋ１に連なっている。

外側横溝８は、トレッド端Ｔｅに連通している。このような外側横溝８は、この横溝８内の雪をトレッド端Ｔｅからスムーズに排出できるので、さらにスノートラクション性能を向上することができる。

外側横溝８は、本実施形態では、その溝中心線ｃ１がタイヤ軸方向に対して一定の角度θ１でのびるショルダー第１部分２５と、その溝中心線ｃ２がショルダー第１部分２５よりも大きな角度θ２でのびるショルダー第２部分２６とを含んでいる。このような外側横溝８は、第１主溝３から流れる気柱共鳴音を撹乱して小さくするので、トレッド端Ｔｅの外側に漏れるノイズを小さくする。また、外側横溝８のタイヤ周方向成分を増加させるので、雪柱せん断力が高められる。なお、本明細書では、タイヤ軸方向にのびる溝の溝中心線は、長手にのびる溝縁間のタイヤ周方向の中間位置で定義される。また、タイヤ軸方向にのびる溝の溝幅は、溝中心線と直交する距離で定義される。

ショルダー第１部分２５の溝中心線ｃ１をショルダー第２部分２６に向かって延長させた仮想線ｓ１と、ショルダー第２部分２６の溝中心線ｃ２との間のタイヤ周方向の最大長さＬｅは、外側横溝８の最大溝幅Ｗ３の３０％以上であるのが望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。前記最大長さＬｅが過度に大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が低下するおそれがある。このため、最大長さＬｅは、外側横溝８の最大溝幅Ｗ３の５０％以下であるのが望ましい。

耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とをバランス良く高めるため、ショルダー第１部分２５のタイヤ軸方向長さＬ１は、外側横溝８のタイヤ軸方向長さＬｓの４０％〜６０％であるのが望ましい。

ミドル陸部６には、第１主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝９と、第１主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる複数のミドルラグ溝１１が設けられている。このような内側横溝９及びミドルラグ溝１１は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクションを向上する。

内側横溝９は、本実施形態では、外側溝部１５に連通している。これにより、例えば、内側溝部１６に内側横溝９を連通する場合に比して、大きい接地圧の作用するミドル陸部６に形成される内側横溝９のタイヤ軸方向の長さを大きくできるので、強固な雪柱を大きく形成できる。

内側横溝９は、本実施形態では、外側横溝８が連通している外側溝部１５に設けられている。これにより、スノートラクション性能とノイズ性能とが大きく向上する。

本実施形態の内側横溝９は、外側溝部１５の両端部１５ａ、１５ｂを含まないように外側溝部１５に連通している。これにより、内側横溝９が、外側溝部１５のいずれかの端部１５ａ、１５ｂを含む場合に比して、第１主溝３と内側横溝９とで囲まれる部分のミドル陸部６の剛性を高く維持できるので、優れた耐偏摩耗性能を有しうる。

内側横溝９は、第２主溝４に連通している。このような内側横溝９は、さらに大きなスノートラクション性能を発揮する。

内側横溝９は、第２主溝４の内側溝部２１に連通していない。これにより、大きな接地圧の作用する第２主溝４の内側溝部２１近傍のミドル陸部６の剛性が高く確保されるので、さらに、耐偏摩耗性能が向上する。内側横溝９は、本実施形態では、第２主溝４の外側溝部２０の一端２０ａを含むように連通している。

本実施形態では、内側横溝９の外端９ｅは、外側横溝８の内端８ｉとタイヤ周方向にオーバーラップしている。これにより、第１主溝３内の気柱共鳴音が、バランス良く外側横溝８及び内側横溝９に流れて攪乱されるので、効果的にノイズの発生を低減することができる。なお、内側横溝９の外端９ｅと外側横溝８の内端８ｉとのタイヤ周方向のオーバーラップ長さＬｏが大きい場合、内側横溝９及び外側横溝８が連通する外側溝部１５近傍の陸部剛性が大きく低下するおそれがある。このため、内側横溝９の外端９ｅと外側横溝８の内端８ｉとのタイヤ周方向のオーバーラップ長さＬｏは、第１主溝３の最大溝幅Ｗ１の１５％〜２５％が望ましい。

内側横溝９は、外側横溝８と逆向きに傾斜し、かつ、内側横溝９と外側横溝８との交差角度θａは、１２０〜１４０度であるのが望ましい。前記交差角度θａが１２０度未満の場合、第１主溝３と、外側横溝８又は内側横溝９とで挟まれるショルダー陸部５又はミドル陸部６の剛性が低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。交差角度θａが１４０度を超える場合、内側横溝９又は外側横溝８の溝縁が長手に亘って同時に接地することになり、ポンピング音や両横溝８、９の溝縁による打撃音が大きくなるおそれがある。交差角度θａは、内側横溝９の仮想溝中心線９ｋと外側横溝８の仮想溝中心線８ｋとが交差する角度で表される。内側横溝９の仮想溝中心線９ｋは、内側横溝９の内端９ｉのタイヤ周方向の中間位置９ｄと、内側横溝９の外端９ｅのタイヤ周方向の中間位置９ｆとを通る直線である。外側横溝８の仮想溝中心線８ｋは、外側横溝８の内端８ｉのタイヤ周方向の中間位置８ｄと、外側横溝８の外端８ｅのタイヤ周方向の中間位置８ｆとを通る直線である。

内側横溝９は、本実施形態では、第１横溝部２８と第２横溝部２９とを含んでいる。第１横溝部２８は、第１主溝３に連通している。第２横溝部２９は、第２主溝４に連通しかつ第１横溝部２８の溝幅よりも大きい溝幅を有している。第２横溝部２９は、第１横溝部２８側から第２横溝部２９に向かって溝幅が拡大する拡大部３０を有している。即ち、内側横溝９は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側に溝幅の大きい第２横溝部２９を有しているので、より強固な雪柱を形成できる。また、内側横溝９は、タイヤ軸方向外側に溝幅の小さい第１横溝部２８を有しているので、ミドル陸部６の剛性低下を抑制するため、耐偏摩耗性能を高く維持する。

内側横溝９の外端９ｅでの溝幅Ｗ４ａは、外側横溝８の内端８ｉでの溝幅Ｗ３ａよりも小さいのが望ましい。これにより、第１主溝３内の雪がトレッド端Ｔｅの外側へ排出され易くなるとともに、ショルダー陸部５よりも大きい接地圧の作用するミドル陸部６の剛性が高く維持されるので、スノートラクション性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。本明細書では、溝の外端及び内端での溝幅は、タイヤ周方向に沿って測定した幅である。

本実施形態のミドルラグ溝１１は、第１主溝３の内側溝部１６に連通している。

本実施形態では、ミドルラグ溝１１の長手の一方側の溝縁１１ａが、第１主溝３の傾斜部１７（本図では、第１の傾斜部１７Ａ）の溝縁１７ｅと滑らかに接続されている。これにより、ミドルラグ溝１１と第１の傾斜部１７Ａとで１本の溝部が形成されるので、さらにスノートラクション性能が向上する。

ミドルラグ溝１１は、本実施形態では、内側溝部１６に向かって溝幅が、漸増している。このようなミドルラグ溝１１は、この溝内の雪を傾斜部１７にスムーズに排出し得る。

図１に示されるように、センター陸部７は、両側の第２主溝４、４を連通する複数のセンター横溝１０と、第２主溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびセンター陸部７内で終端する複数のセンターラグ溝１２とを有している。センター横溝１０及びセンターラグ溝１２は、タイヤ軸方向成分を有しているので、スノートラクション性能を向上する。

センター横溝１０は、第２主溝４の傾斜部２２間を継いでいる。具体的には、センター横溝１０は、本実施形態では、その長手に沿った一方側の溝縁１０ａと、一方側の第２主溝４（本図では右側）の傾斜部２２の溝縁２２ｅとが滑らかに連なっている。また、センター横溝１０は、本実施形態では、他方側の溝縁１０ｂと、他方側の第２主溝４（本図では左側）の傾斜部２２の溝縁２２ｅとが滑らかに連なっている。これにより、センター横溝１０と両側の傾斜部２２、２２とで滑らかにのびる１本の溝部が形成されるので、大きな雪柱せん断力が発揮される。センター横溝１０の両溝縁１０ａ、１０ｂと傾斜部２２の溝縁２２ｅとは、本実施形態では、直線状に形成されている。

センターラグ溝１２は、本実施形態では、第２主溝４の第３の傾斜部２２Ａに沿ってのびている。これにより、センターラグ溝１２と第３の傾斜部２２Ａとで１本の滑らかな溝部が形成されるので、さらに大きな雪柱せん断力が発揮される。

センターラグ溝１２の溝幅Ｗ７は、ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するセンター陸部７に形成されるセンターラグ溝１２によって、より強固な雪柱が大きく形成されるので、優れたスノートラクション性能が発揮される。このような観点より、センターラグ溝１２の溝幅Ｗ７は、ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ５の１．３〜２．０倍が望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
第１主溝の溝深さ：１０．４mm
第２主溝の溝深さ：１０．４mm
外側横溝の溝深さ：１０．４mm
内側横溝の溝深さ：１０．４mm

＜スノートラクション性能＞
各試供タイヤが、排気量が４３００ccの４輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、圧雪路面のテストコースを走行させた。そして、１０km／hから３５km／hに加速した時の移動距離が測定された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両を乾燥したアスファルト路面で走行したときの車内騒音が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
速度：６０〜１００km／h

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面で２００００km走行させた。そして、ショルダーブロック及びミドルブロックのタイヤ周方向の両側のブロック縁において、タイヤ周上に５カ所ずつの摩耗量を測定し、両側のブロック縁の摩耗量の差の平均値を算出した。数値が小さいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１タイヤ
２トレッド部
３第１主溝
８外側横溝
９内側横溝
１５外側溝部
１６内側溝部
１７傾斜部
Ｃタイヤ赤道
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通し、
前記外側横溝は、前記外側溝部の一端を含むように前記外側溝部に連通しており、
前記内側横溝は、前記外側溝部の両端を含まないように前記外側溝部に連通していることを特徴とするタイヤ。
トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通し、
前記内側横溝の前記第１主溝に連通している外端での溝幅は、前記外側横溝の前記第１主溝に連通している内端での溝幅よりも小さいことを特徴とするタイヤ。
トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通し、
前記外側横溝は、前記内側横溝と逆向きに傾斜しており、
前記外側横溝と前記内側横溝との交差角度が１２０〜１４０度であることを特徴とするタイヤ。
トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通し、
前記第１主溝のジグザグのピークトウピークの振幅は、前記第１主溝の最大溝幅の７０％〜９０％であることを特徴とするタイヤ。
トレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
前記第１主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
前記各外側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝が連通し、
前記トレッド部には、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられており、
第２主溝は、それぞれ複数の外側溝部と内側溝部と傾斜部とを含むジグザグ状に形成されており、
前記内側横溝の内端は、前記第２主溝に連通しており、
前記外側横溝は、前記トレッド端に連通しており、
前記第２主溝の前記各内側溝部には、前記外側横溝及び前記内側横溝がいずれも連通していないことを特徴とするタイヤ。
前記第１主溝は、最も前記トレッド端側に配されたタイヤ周方向に連続する溝であり、
前記第１主溝のジグザグの振幅の中心線は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の２２．５％〜２７．５％の位置にある請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１主溝に連通している前記外側横溝の内端と、前記第１主溝に連通している前記内側横溝の外端とは、タイヤ周方向にオーバーラップしている請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。