CN107031302A

CN107031302A - 轮胎

Info

Publication number: CN107031302A
Application number: CN201611166860.8A
Authority: CN
Inventors: 岩田康孝
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-02-04
Filing date: 2016-12-16
Publication date: 2017-08-11
Anticipated expiration: 2036-12-16
Also published as: CN107031302B; EP3208112B1; JP6724397B2; JP2017136998A; US10596855B2; US20170225514A1; EP3208112A1

Abstract

本发明提供一种具有优异的雪地牵引性能、噪音性能以及耐不均匀磨损性能的轮胎。所述轮胎为具有胎面部(2)的轮胎(1)。在胎面部(2)设置有：在轮胎赤道C与一侧胎面端Te之间在轮胎周向上连续延伸的第一主槽(3)；从第一主槽(3)向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽(8)；以及从第一主槽(3)向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽(9)。第一主槽(3)为锯齿状，其包含：沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部(15)；比外侧槽部(15)更靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部(16)；以及连接外侧槽部(15)与内侧槽部(16)且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部(17)。外侧横槽(8)和内侧横槽(9)在各外侧槽部(15)处连通。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种具有优异的雪地牵引性能、噪音性能及耐不均匀磨损性能的轮胎。

背景技术

已知一种通过在胎面部设置在轮胎周向上连续延伸的多个主槽和从该主槽在轮胎轴向上延伸的横槽，而形成花纹块图案的轮胎。这种轮胎通过利用横槽获得的雪柱剪切力，能得到作为雪地上驱动性能的雪地牵引性能。为了获得大雪柱剪切力从而提高雪地牵引性能，提出一种例如增大横槽的槽容积的轮胎。

然而，上述这种轮胎的横槽离开路面时，会产生较大的泵浦声。另外，这种轮胎的陆地部刚性下降，因此会发生例如踵趾磨损等不均匀磨损。这样，噪音性能、耐不均匀磨损性能和雪地牵引性能具有对立关系，从而难以将这些性能均衡地提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012‐224245号公报

发明内容

本发明要解决的问题

本发明是鉴于以上这样的问题点而提出的，其目的在于，提供一种具有优异的雪地牵引性能、噪音性能及耐不均匀磨损性能的轮胎。

用于解决问题的手段

本发明为一种具有胎面部的轮胎，其特征在于，在所述胎面部设置有：在轮胎赤道与一侧胎面端之间在轮胎周向上连续延伸的第一主槽；从所述第一主槽向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽；以及从所述第一主槽向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽，所述第一主槽为锯齿状，其包含：沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部；比所述外侧槽部更靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部；以及连接所述外侧槽部与所述内侧槽部且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部，所述外侧横槽和所述内侧横槽在所述各外侧槽部处连通。

优选为，在本发明的轮胎中，所述外侧横槽，以包含所述外侧槽部的一端的方式，与所述外侧槽部连通，所述内侧横槽，以不包含所述外侧槽部的两端的方式，与所述外侧槽部连通。

优选为，在本发明的轮胎中，与所述第一主槽连通的所述外侧横槽的内端和与所述第一主槽连通的所述内侧横槽的外端在轮胎周向上交叠。

优选为，在本发明的轮胎中，所述内侧横槽的在所述外端处的槽宽小于所述外侧横槽的在所述内端处的槽宽。

优选为，在本发明的轮胎中，所述外侧横槽与所述内侧横槽反向倾斜，所述外侧横槽与所述内侧横槽的交叉角度为120～140度。

优选为，在本发明的轮胎中，所述第一主槽为配置于最靠所述胎面端侧且在轮胎周向上连续的槽，所述第一主槽的锯齿振幅的中心线，位于相距轮胎赤道为胎面接地宽度的22.5％～27.5％的位置。

优选为，在本发明的轮胎中，所述第一主槽锯齿的正负峰之间的振幅为所述第一主槽的最大槽宽的70％～90％。

优选为，在本发明的轮胎中，在所述胎面部设置有在所述第一主槽的轮胎轴向内侧沿轮胎周向连续延伸的第二主槽，所述内侧横槽的内端与所述第二主槽连通，所述外侧横槽与所述胎面端连通，所述第二主槽的各个所述内侧槽部与所述外侧横槽、所述内侧横槽均未连通。

发明效果

本发明的轮胎在胎面部设置有：在轮胎赤道与一侧胎面端之间在轮胎周向上连续延伸的第一主槽；从第一主槽向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽；以及从第一主槽向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽。这种外侧横槽和内侧横槽具有轮胎轴向分量，因此能发挥雪柱剪切力。从而，能提高雪地牵引性能。

第一主槽为锯齿状，其包含：沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部；比外侧槽部靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部；以及连接外侧槽部与内侧槽部且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部。这种倾斜部能有效地搅乱且减小在第一主槽内产生的空气共振。另外，倾斜部具有轮胎轴向分量。因此，倾斜部能提高噪音性能、雪地牵引性能。另外，外侧槽部、内侧槽部沿轮胎周向延伸，因此能维持其两侧陆地部的刚性高。因此，外侧槽部、内侧槽部能提高耐不均匀磨损性能。

外侧横槽和内侧横槽在各外侧槽部处连通。由此，例如与在内侧槽部设置内侧横槽的情况相比，能够增加在大接地压发生作用的轮胎赤道侧的陆地部形成的内侧横槽在轮胎轴向上的长度，因此能够形成大且牢固的雪柱。另外，与在内侧槽部设置外侧横槽的情况相比，能减小外侧横槽在轮胎轴向上的长度，并且也减小槽容积，因此能够降低容易从胎面端Te向外侧漏音的在外侧横槽产生的泵浦声。

因此，本发明的轮胎具有优异的雪地牵引性能、噪音性能以及耐不均匀磨损性能。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的胎肩陆地部和中间陆地部的放大图。

图3是图1的胎肩陆地部和中间陆地部的放大图。

图4是另一个实施方式的胎面部的展开图。

图5是另一个实施方式的胎面部的展开图。

图6是比较例的胎面部的展开图。

图7是另一个比较例的胎面部的展开图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的一个实施方式。

图1示出表示本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1可以应用于例如乘用车用、重载荷用的充气轮胎以及不向轮胎内部填充加压空气的非空气式轮胎等各种轮胎。本实施方式的轮胎1优选利用于乘用车用的充气轮胎。

本实施方式的胎面部2设置有：在轮胎赤道C与一侧胎面端Te之间在轮胎周向上连续延伸的第一主槽3、以及在第一主槽3的轮胎轴向内侧沿轮胎周向连续延伸的第二主槽4。在本实施方式中，分别在轮胎赤道C的两侧设置有第一主槽3和第二主槽4。在本实施方式中，第一主槽3配置于最靠胎面端Te侧。

所述“胎面端Te”是指，对正规轮辋进行轮辋组装且填充正规内的作为无负载的正规状态的轮胎1施加正规载荷，并以0度外倾角在平面上与地面接触，此时最靠轮胎轴向外侧的接地位置。在正规状态下，两胎面端Te、Te间的轮胎轴向的距离为胎面接地宽TW。在没有特别限定的情况下，轮胎各部的尺寸等是在正规状态下测定的值。

所述“正规轮辋”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由该规格规定的轮辋，例如，若是JATMA则为“标准轮辋”，若是TRA则为“Design Rim”，若是ETRTO则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由各规格规定的气压，若是JATMA则为“最高气压”，若是TRA则为“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规内压为180kPa。

“正规载荷”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由各规格规定的载荷，若是JATMA则为“最大负载能力”，若是TRA则为“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若是ETRTO则为“LOADCAPACITY”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规载荷为相当于所述载荷的88％的载荷。

如图2所示，第一主槽3形成包含外侧槽部15、内侧槽部16和倾斜部17的锯齿状。

外侧槽部15和内侧槽部16沿轮胎周向延伸。这种外侧槽部15和内侧槽部16能提高其两侧陆地部的刚性，因此能提高耐不均匀磨损性能。在本实施方式中，外侧槽部15和内侧槽部16以直线状延伸。由此，能有效地发挥上述作用。在本说明书中，“槽沿轮胎周向延伸”是指，包含槽中心线相对于轮胎周向的角度为5度以下的意思。

在本实施方式中，内侧槽部16形成为其轮胎周向的长度Lb与外侧槽部15的轮胎周向的长度La不同的长度。由此，能抑制在外侧槽部15和内侧槽部16产生的共鸣音的增加，因此能维持噪音性能。为了更有效地发挥这种作用，优选内侧槽部16的所述长度Lb与外侧槽部15的所述长度La之差的绝对值︱La‐Lb︱为第一主槽3的最大槽宽W1的1.1～1.5倍。在本说明书中，第一主槽3的最大槽宽W1为沿轮胎周向延伸的外侧槽部15和内侧槽部16在轮胎轴向上的宽度。

倾斜部17与外侧槽部15和内侧槽部16连接且相对于轮胎周向倾斜。这种倾斜部17能有效地搅乱且减小在第一主槽3内产生的空气共振。另外，倾斜部17具有轮胎轴向分量，因此能发挥雪柱剪切力。从而，倾斜部17能提高噪音性能、雪地牵引性能。

倾斜部17包含相对于轮胎周向向一侧倾斜的第一倾斜部17A(图2中左下倾斜)和与第一倾斜部17A反向倾斜的第二倾斜部17B(图2中右下倾斜)，并将其在轮胎周向上交替设置。

在本实施方式中，第一倾斜部17A相对于轮胎周向的角度α1与第二倾斜部17B相对于轮胎周向的角度α2不同。这种倾斜部17的相对于轮胎周向的角度小的第一倾斜部17A，能确保其附近陆地部的刚性高。另外，相对于轮胎周向的角度大的第二倾斜部17B，能更有效地使气柱共鸣音下降。因此，能进一步提高耐不均匀磨损性能和噪音性能。为了能有效地发挥这种作用，优选第一倾斜部17A的角度α1与第二倾斜部17B的角度α2的差例如为10～30度。

优选第一主槽3的锯齿正负峰之间的振幅V1为第一主槽3的最大槽宽W1的70％～90％。若第一主槽3的振幅V1不足第一主槽3的最大槽宽W1的70％，则会存在雪地牵引性能下降的担心。若第一主槽3的振幅V1超过第一主槽3的最大槽宽W1的90％，则使第一主槽3的倾斜部17附近陆地部的刚性大幅度下降，因此会存在耐不均匀磨损性能恶化的担心。在本说明书中，所述振幅V1为第一主槽3的槽中心线3c的振幅。

优选第一主槽3的锯齿振幅V1的中心线3j设于离轮胎赤道C位于胎面接地宽TW的22.5％～27.5％的位置。若第一主槽3的振幅V1的中心线3j离轮胎赤道C超过胎面接地宽TW的27.5％，则使作用于倾斜部17的接地压减小，会有可能导致雪柱剪切力下降。若第一主槽3的振幅V1的中心线3j离轮胎赤道C不足胎面接地宽TW的22.5％，则使第一主槽3的轮胎轴向内侧的陆地部与第一主槽3的轮胎轴向外侧的陆地部的刚性差增大，会存在导致耐不均匀磨损性能恶化的担心。

优选第一主槽3的最大槽宽W1为胎面接地宽TW的2.5％～6.5％。由此，能发挥雪柱剪切力，并且有效地抑制气柱共鸣。另外，优选第一主槽3的槽深(省略图示)例如为9.4～15.0mm左右。

在本实施方式中，第二主槽4形成包含外侧槽部20、内侧槽部21和倾斜部22的锯齿状。

第二主槽4的外侧槽部20和内侧槽部21沿轮胎周向延伸。这种外侧槽部20和内侧槽部21能提高其两侧陆地部的刚性，因此能提高耐不均匀磨损性能。在本实施方式中，外侧槽部20和内侧槽部21以直线状延伸。由此，能有效地发挥上述作用。

在本实施方式中，第二主槽4的内侧槽部21形成为其轮胎周向的长度Ld与外侧槽部20的轮胎周向的长度Lc不同的长度。由此，能抑制在外侧槽部20和内侧槽部21产生的共鸣音的增加，因此能维持噪音性能。为了更有效地发挥这种作用，优选内侧槽部21的所述长度Ld与外侧槽部20的所述长度Lc之差的绝对值︱Ld‐Lc︱为第二主槽4的最大槽宽W2的1.2～1.7倍。需要说明的是，为了能进一步提高噪音性能，优选设置于作用大接地压的轮胎赤道C侧的第二主槽4的所述比︱Ld‐Lc︱/W2大于第一主槽3的所述比︱La‐Lb︱/W1。在本说明书中，第二主槽4的最大槽宽W2为沿轮胎周向延伸的外侧槽部20和内侧槽部21在轮胎轴向上的宽。

倾斜部22与第二主槽4的外侧槽部20、内侧槽部21连接且相对于轮胎周向倾斜。这种倾斜部22能有效地搅乱且减小在第二主槽4内产生的空气共振。另外，倾斜部22具有轮胎轴向分量。因此，倾斜部22能提高噪音性能、雪地牵引性能。

倾斜部22包含相对于轮胎周向向一侧倾斜的第三倾斜部22A(图2中左下倾斜)和与第三倾斜部22A反向倾斜的第四倾斜部22B(图2中右下倾斜)，并将其在轮胎周向上交替设置。

在本实施方式中，第三倾斜部22A相对于轮胎周向的角度α3与第四倾斜部22B相对于轮胎周向的角度α4不同。这种倾斜部22的相对于轮胎周向的角度小的第三倾斜部22A，能确保其附近陆地部的刚性高。另外，相对于轮胎周向的角度大的第四倾斜部22B，能更有效地使气柱共鸣下降。因此，能进一步提高耐不均匀磨损性能和噪音性能。为了能有效地发挥这种作用，优选第三倾斜部22A的角度α3与第四倾斜部22B的角度α4的差例如为10～30度。

优选第二主槽4的锯齿正负峰之间的振幅V2与第二主槽4的最大槽宽W2之比V2/W2大于第一主槽3锯齿的正负峰之间的振幅V1与第一主槽3的最大槽宽W1之比V1/W1。由此，在作用大接地压的轮胎赤道C侧的第二主槽4能形成更牢固的雪柱，因此能发挥高雪柱剪切力。根据这一观点，优选第二主槽4的锯齿正负峰之间的振幅V2为第二主槽4的最大槽宽W2的80％～100％。在本说明书中，所述振幅V2为第二主槽4的槽中心线4c的振幅。

第二主槽4的锯齿振幅V2的中心线4j设于离轮胎赤道C位于胎面接地宽TW的5.0％～10.0％的位置。由此，能均衡地确保第二主槽4两侧陆地部的轮胎轴向刚性。

虽未特别地限定，但优选第二主槽4的最大槽宽W2为胎面接地宽TW的2.0％～6.0％。另外，优选第二主槽4的槽深(省略图示)例如为9.4～15.0mm左右。

如图1所示，本实施方式的胎面部2通过第一主槽3和第二主槽4形成有一对胎肩陆地部5、一对中间陆地部6和一条中央陆地部7。在本实施方式中，胎肩陆地部5被划分在第一主槽3与胎面端Te之间。在本实施方式中，中间陆地部6被划分在第一主槽3与第二主槽4之间。在本实施方式中，中央陆地部7被划分在第二主槽4、4之间。

如图3所示，在胎肩陆地部5上设置有从第一主槽3向轮胎轴向外侧延伸的多条外侧横槽8。这种外侧横槽8具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。

外侧横槽8与外侧槽部15连通。由此，例如与在内侧槽部16设置外侧横槽8的情况相比，能减小外侧横槽8在轮胎轴向上的长度，并且能减小槽容积，因此能够降低容易从胎面端Te向外侧漏音的在外侧横槽8产生的泵浦声、槽缘的碰撞音。从而，能提高噪音性能。

外侧横槽8与外侧槽部15连通，并且使其包含外侧槽部15一侧的端部15a(图3中为下侧)。由此，能维持第一主槽3与外侧横槽8之间胎肩陆地部5的刚性高，因此能提高耐不均匀磨损性能。在本实施方式中，外侧横槽8的向其纵长延伸的一侧槽缘8a与外侧槽部15和第一倾斜部17A的交叉位置K1相连。

外侧横槽8与胎面端Te连通。这种外侧横槽8能将该横槽8内的雪顺利地从胎面端Te排出，因此能进一步提高雪地牵引性能。

在本实施方式中，外侧横槽8包含：胎肩第一部分25，其槽中心线c1相对于轮胎轴向以一定的角度θ1延伸；和胎肩第二部分26，其槽中心线c2以大于胎肩第一部分25的角度θ2延伸。这种外侧横槽8能搅乱且减小从第一主槽3流来的气柱共鸣音，因此能减小向胎面端Te外侧泄露的噪音。另外，由于能增加外侧横槽8的轮胎周向分量，因此能提高雪柱剪切力。需要说明的是，在本说明书中，沿轮胎轴向延伸的槽的槽中心线被定义为，沿纵长延伸的槽缘间的轮胎周向的中间位置。另外，沿轮胎轴向延伸的槽的槽宽被定义为，与槽中心线正交的距离。

向胎肩第二部分26延长胎肩第一部分25的槽中心线c1而形成的假想线s1与胎肩第二部分26的槽中心线c2之间的轮胎周向的最大长度Le，优选为外侧横槽8的最大槽宽W3的30％以上。由此，能更有效地发挥上述作用。若所述最大长度Le过大，则会存在导致胎肩陆地部5的刚性下降的担心。因此，优选最大长度Le为外侧横槽8的最大槽宽W3的50％以下。

为了能均衡地提高耐不均匀磨损性能和雪地牵引性能，优选胎肩第一部分25的轮胎轴向长度L1为外侧横槽8的轮胎轴向长度Ls的40％～60％。

在中间陆地部6设置有从第一主槽3向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽9和从第一主槽3向轮胎轴向内侧延伸的多个中间横纹槽11。这种内侧横槽9和中间横纹槽11具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引。

在本实施方式中，内侧横槽9与外侧槽部15连通。由此，例如与内侧横槽9与内侧槽部16连通的情况相比，能增加在作用大接地压的中间陆地部6形成的内侧横槽9在轮胎轴向上的长度，因此能形成牢固的大雪柱。

在本实施方式中，内侧横槽9设置于连通外侧横槽8的外侧槽部15。由此，能大幅度提高雪地牵引性能和噪音性能。

本实施方式的内侧横槽9与外侧槽部15连通，且其使其不包含外侧槽部15的两端部15a、15b。由此，与内侧横槽9包含外侧槽部15的任一端部15a、15b的情况相比，能维持由第一主槽3与内侧横槽9包围的部分的中间陆地部6的高刚性，能具有优异的耐不均匀磨损性能。

内侧横槽9与第二主槽4连通。这种内侧横槽9能进一步发挥显著的雪地牵引性能。

内侧横槽9与第二主槽4的内侧槽部21未连通。由此，能确保作用大接地压的第二主槽4的内侧槽部21附近的中间陆地部6的高刚性，进一步能提高耐不均匀磨损性能。在本实施方式中，使内侧横槽9包含第二主槽4的外侧槽部20的一端20a进行连通。

在本实施方式中，内侧横槽9的外端9e与外侧横槽8的内端8i在轮胎周向上交叠。由此，使第一主槽3内的气柱共鸣音均衡地向外侧横槽8和内侧横槽9流动而使其被干扰，因此能有效地降低噪音的产生。需要说明的是，若内侧横槽9的外端9e与外侧横槽8的内端8i在轮胎周向上的交叠长度Lo大，则会存在导致连通内侧横槽9和外侧横槽8的外侧槽部15附近的陆地部刚性大幅度下降的担心。因此，内侧横槽9的外端9e与外侧横槽8的内端8i在轮胎周向上的交叠长度Lo优选为第一主槽3的最大槽宽W1的15％～25％。

内侧横槽9与外侧横槽8反向倾斜，并且内侧横槽9与外侧横槽8的交叉角度θa优选为120～140度。若所述交叉角度θa不足120度，则会导致第一主槽3与外侧横槽8或者内侧横槽9夹着的胎肩陆地部5或者中间陆地部6的刚性下降，会存在耐不均匀磨损性能恶化的担心。若交叉角度θa超过140度，则会导致内侧横槽9或者外侧横槽8的槽缘的整个纵长同时接地，会存在泵浦声或两横槽8、9的槽缘产生的碰撞音增大的担心。交叉角度θa表示，内侧横槽9的假想槽中心线9k与外侧横槽8的假想槽中心线8k交叉的角度。内侧横槽9的假想槽中心线9k为连接内侧横槽9的内端9i在轮胎周向上的中间位置9d与内侧横槽9的外端9e在轮胎周向上的中间位置9f的直线。外侧横槽8的假想槽中心线8k为连接外侧横槽8的内端8i在轮胎周向上的中间位置8d与外侧横槽8的外端8e在轮胎周向上的中间位置8f的直线。

在本实施方式中，内侧横槽9包含第一横槽部28和第二横槽部29。第一横槽部28与第一主槽3连通。第二横槽部29与第二主槽4连通，并且具有比第一横槽部28的槽宽大的槽宽。第二横槽部29具有从第一横槽部28侧向第二横槽部29槽宽放大的放大部30。即，内侧横槽9在作用大接地压的轮胎赤道C侧具有槽宽大的第二横槽部29，因此能形成更牢固的雪柱。另外，内侧横槽9在轮胎轴向外侧具有槽宽小的第一横槽部28，因此能抑制中间陆地部6的刚性下降，从而能维持耐不均匀磨损性能高。

优选内侧横槽9的外端9e处的槽宽W4a小于外侧横槽8的内端8i处的槽宽W3a。由此，能易于将第一主槽3内的雪向胎面端Te的外侧排出，并且能维持作用的接地压大于胎肩陆地部5的中间陆地部6的刚性高，因此能均衡地提高雪地牵引性能和耐不均匀磨损性能。在本说明书中，槽的外端和内端处的槽宽为沿着轮胎周向测得的宽。

本实施方式的中间横纹槽11与第一主槽3的内侧槽部16连通。

在本实施方式中，中间横纹槽11纵长一侧的槽缘11a与第一主槽3的倾斜部17(本图为第一倾斜部17A)的槽缘17e平滑地连接。由此，中间横纹槽11与第一倾斜部17A形成一个槽部，因此能进一步提高雪地牵引性能。

在本实施方式中，中间横纹槽11的槽宽朝着内侧槽部16渐增。这种中间横纹槽11能将该槽内的雪顺利地向倾斜部17排出。

如图1所示，中央陆地部7具有：连通两侧的第二主槽4、4的多个中央横槽10和从第二主槽4向轮胎赤道C侧延伸且终止于中央陆地部7内的多个中央横纹槽12。中央横槽10和中央横纹槽12具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。

中央横槽10连接在第二主槽4的倾斜部22之间。具体而言，在本实施方式中，中央横槽10沿其纵长的一侧槽缘10a与一侧的第二主槽4(本图中的右侧)的倾斜部22的槽缘22e平滑地连接。另外，在本实施方式中，中央横槽10的另一侧的槽缘10b与另一侧的第二主槽4(本图中的左侧)的倾斜部22的槽缘22e平滑地连接。由此，中央横槽10与两侧的倾斜部22、22形成平滑延伸的一个槽部，因此能发挥大雪柱剪切力。在本实施方式中，中央横槽10的两槽缘10a、10b与倾斜部22的槽缘22e形成直线状。

在本实施方式中，中央横纹槽12沿着第二主槽4的第三倾斜部22A延伸。由此，由中央横纹槽12和第三倾斜部22A形成一个平滑的槽部，因此能进一步发挥大雪柱剪切力。

优选中央横纹槽12的槽宽W7大于中间横纹槽11的槽宽W5。由此，通过在作用大接地压的中央陆地部7形成的中央横纹槽12，能形成更牢固的大雪柱，因此能发挥优异的雪地牵引性能。根据这种观点，优选中央横纹槽12的槽宽W7为中间横纹槽11的槽宽W5的1.3～2.0倍。

以上，针对本发明的实施方式进行了详细的说明，但本发明不限于例示的实施方式，当然能变形为各种方式实施。

[实施例]

基于表1的规格，制造具有图1的基本图案的尺寸265/70R17的充气轮胎，测试各试用品轮胎的操纵稳定性能和噪音性能。各试用品轮胎的共同规格、测试方法如下所述。

轮辋：17×7.5J

轮胎内压：240kPa

第一主槽的槽深：10.4mm

第二主槽的槽深：10.4mm

外侧横槽的槽深：10.4mm

内侧横槽的槽深：10.4mm。

＜雪地牵引性能＞

将各试用品轮胎安装于排气量4300cc的四轮驱动乘用车的全部车轮，测试驾驶员行驶积雪地面的测试场地。然后，测定从10km/h加速至35km/h时的移动距离。结果为，以比较例1的倒数为指数设为100。数值越大越良好。

＜噪音性能＞

由驾驶员的感官来评价在将上述测试车辆行驶于干燥的沥青路面时的车内噪音。结果为，以比较例1为评分设为100。数值越大越良好。

速度：60～100km/h。

＜耐不均匀磨损性能＞

在干燥沥青路面行驶上述测试车辆20000km。然后，对胎肩花纹块和中间花纹块在轮胎周向上两侧的花纹块缘测定轮胎周面上五处分别的磨损量，计算出两侧花纹块缘的磨损量之差的平均值。数值越小，则不均匀磨损量越小，表示越良好。

测试的结果在表1中示出。

[表1]

测试的结果能够确认实施例的轮胎与比较例的轮胎相比有提高。另外，虽然改变了轮胎尺寸进行相同测试，但示出与该测试结果相同的倾向。

附图标记说明

1 轮胎

2 胎面部

3 第一主槽

8 外侧横槽

9 内侧横槽

15 外侧槽部

16 内侧槽部

17 倾斜部

C 轮胎赤道

Te 胎面端

Claims

1.一种轮胎，具有胎面部，其特征在于，

在所述胎面部设置有：在轮胎赤道与一侧胎面端之间在轮胎周向上连续延伸的第一主槽；从所述第一主槽向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽；以及从所述第一主槽向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽，

所述第一主槽为锯齿状，其包含：沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部；比所述外侧槽部更靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部；以及连接所述外侧槽部与所述内侧槽部且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部，

所述外侧横槽和所述内侧横槽在所述各外侧槽部处连通。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述外侧横槽，以包含所述外侧槽部的一端的方式，与所述外侧槽部连通，

所述内侧横槽，以不包含所述外侧槽部的两端的方式，与所述外侧槽部连通。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

与所述第一主槽连通的所述外侧横槽的内端和与所述第一主槽连通的所述内侧横槽的外端在轮胎周向上交叠。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，

所述内侧横槽的在所述外端处的槽宽小于所述外侧横槽的在所述内端处的槽宽。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述外侧横槽与所述内侧横槽反向倾斜，

所述外侧横槽与所述内侧横槽的交叉角度为120～140度。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一主槽为配置于最靠所述胎面端侧且在轮胎周向上连续的槽，所述第一主槽的锯齿振幅的中心线，位于相距轮胎赤道为胎面接地宽度的22.5％～27.5％的位置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一主槽锯齿的正负峰之间的振幅为所述第一主槽的最大槽宽的70％～90％。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述胎面部设置有在所述第一主槽的轮胎轴向内侧沿轮胎周向连续延伸的第二主槽，

所述内侧横槽的内端与所述第二主槽连通，

所述外侧横槽与所述胎面端连通，

所述第二主槽的各个所述内侧槽部与所述外侧横槽、所述内侧横槽均未连通。