JP2014180910A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路での走行性能を確保しつつ、氷路でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させる。
【解決手段】センター陸部７、一対のミドルブロック列８Ｒ、及び、一対のショルダーブロック列９Ｒを具えた空気入りタイヤである。センター主溝３は、センター内側部１０ａ、センター外側部１０ｂ、及び、センター継部１１を有するジグザグ状である。ショルダー主溝４は、ショルダー内側部１４ａ、ショルダー外側部１４ｂ、及び、ショルダー継部１５を有するジグザグ状である。ミドル横溝５は、センター継部１１とショルダー継部１５との間を接続する。ショルダー横溝６は、ショルダー継部１５と接地端Ｔｅとの間を接続する。センター陸部７及び外側片９Ａには、軸方向サイピング２５が設けられる。ミドルブロック８及び内側片９Ｂには、傾斜サイピング２６が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾燥路での走行性能を確保しつつ、氷路でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路・雪路などの他、乾燥路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、氷路・雪路性能だけでなく、乾燥路での走行性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

タイヤ赤道上に設けられたセンター陸部、接地端近傍に設けられたショルダー陸部、センター陸部とショルダー陸部との間に設けられたミドル陸部を具えた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤの氷路性能を向上させるために、例えば、下記特許文献１には、各陸部にサイピングを設けることが提案されている。サイピングは、エッジ成分を増加させ、駆動・制動力を向上させる。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、氷路性能及び乾燥路性能をバランス良く高めるためには、さらなる改善の余地があった。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝、ショルダー主溝の形状を特定し、ミドル横溝及びショルダー横溝の配設位置を改善するとともに、サイピングの角度を特定することを基本として、乾燥路での走行性能を確保しつつ、氷路でのブレーキ性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記各センター主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるセンター内側部、該センター内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるセンター外側部、及び、前記センター内側部と前記センター外側部とを継ぐセンター継部を有するジグザグ状であり、前記各ショルダー主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるショルダー内側部、該ショルダー内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるショルダー外側部、及び、前記ショルダー内側部と前記ショルダー外側部とを継ぐショルダー継部を有するジグザグ状であり、前記ミドル横溝は、前記センター継部と前記ショルダー継部との間を接続し、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー継部と前記接地端との間を接続し、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝が設けられることにより、前記ショルダー細溝と前記接地端との間に配される外側片と、該外側片よりもタイヤ赤道側に配される内側片とに区分され、前記センター陸部及び前記外側片には、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度でのびる軸方向サイピングが設けられ、前記ミドルブロック及び前記内側片には、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度でのびる傾斜サイピングが設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し、前記内側片の前記傾斜サイピングは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側片の前記傾斜サイピングは、一端が前記ショルダー細溝で開口し他端が前記ショルダー主溝に達することなく前記内側片内で終端するセミオープンタイプである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、一端が前記ショルダー主溝で開口し他端が前記センター主溝に達することなく前記ミドルブロック内で終端するセミオープンタイプの複数本の外側サイプを含み、前記全ての外側サイプの前記一端は、前記ショルダー主溝の前記ショルダー内側部で開口する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、一端が前記センター主溝で開口し他端が前記ショルダー主溝に達することなく前記ミドルブロック内で終端するセミオープンタイプの複数本の内側サイプを含み、前記全ての内側サイプの前記一端は、前記センター主溝の前記センター外側部で開口する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、センター主溝間で区分されたセンター陸部、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、ショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。

各センター主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるセンター内側部、該センター内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるセンター外側部、及び、センター内側部とセンター外側部とを継ぐセンター継部を有するジグザグ状である。また、各ショルダー主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるショルダー内側部、該ショルダー内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるショルダー外側部、及び、ショルダー内側部とショルダー外側部とを継ぐショルダー継部を有するジグザグ状である。このようにジグザグ状にのびるセンター主溝及びショルダー主溝は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、氷路での制動力を高める。従って、氷路でのブレーキ性能が向上する。また、センター内側部、センター外側部を有するセンター主溝、及びショルダー内側部、ショルダー外側部を有するショルダー主溝は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を含むため、氷路での旋回力を高める。従って、氷路での旋回性能が向上する。

ミドル横溝は、センター継部とショルダー継部との間を接続する。これにより、ミドル横溝、センター継部及びショルダー継部で、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が確保される。また、ショルダー横溝は、ショルダー継部と接地端との間を接続する。これにより、ショルダー横溝及びショルダー継部で、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が確保される。従って、氷路でのブレーキ性能が向上する。

ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝が設けられることにより、ショルダー細溝と接地端との間に配される外側片と、該外側片よりもタイヤ赤道側に配される内側片とに区分される。センター陸部及び外側片には、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度でのびる軸方向サイピングが設けられる。センター陸部には、直進走行時、大きな荷重が作用する。外側片には、旋回時、大きな荷重が作用する。従って、センター陸部及び外側片に軸方向サイピングを設けることにより、直進走行時及び旋回時での制動力が高められ、氷路でのブレーキ性能が向上する。

ミドルブロック及び内側片には、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度でのびる傾斜サイピングが設けられる。ミドルブロック及び内側片は、直進走行時、センター陸部に比べて小さな荷重が作用する。また、ミドルブロック及び内側片は、旋回時、外側片に比べて小さな荷重が作用する。このため、ミドルブロック及び内側片に大きなタイヤ周方向のエッジ成分を含む傾斜サイピングを設けることにより、氷路での旋回性能が向上する。従って、本発明の空気入りタイヤでは、センター陸部及び外側片の軸方向サイピングと、ミドルブロック及び内側片の傾斜サイピングによって、氷路でのブレーキ性能及び旋回性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側のセンター主溝の拡大図である。 図１の右側のショルダー主溝の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図１の右側のトレッド部の拡大図である。 図１の右側のトレッド部の拡大図である。 図１のＹ−Ｙ断面図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のミドル横溝５、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝６が設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３、３間で区分されたセンター陸部７、センター主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝５とで区分された複数個のミドルブロック８がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列８Ｒ、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとショルダー横溝６とで区分された複数個のショルダーブロック９がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列９Ｒが配される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

ここで、「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値である。

また、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２には、図１の右側のセンター主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態のセンター主溝３は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に直線状にのびるセンター内側部１０ａ、該センター内側部１０ａよりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に直線状にのびるセンター外側部１０ｂ、及び、センター内側部１０ａとセンター外側部１０ｂとを継ぐセンター継部１１を有するジグザグ状である。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、氷路での制動力を高める。従って、氷路でのブレーキ性能が向上する。また、センター内側部１０ａ、センター外側部１０ｂを有するセンター主溝３は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を含むため、氷路での旋回力を高める。従って、氷路での旋回性能が向上する。

センター主溝３は、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝縁３ｉと、タイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびる外側溝縁３ｏとを有する。内側溝縁３ｉは、タイヤ軸方向の最も内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側内縁３ａと、タイヤ軸方向の最も外側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側外縁３ｂとを含む。また、外側溝縁３ｏは、タイヤ軸方向の最も内側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側内縁３ｃと、タイヤ軸方向の最も外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側外縁３ｄとを含む。なお、本明細書では、タイヤ周方向に沿ってのびるとは、溝縁のタイヤ周方向に対する角度α１が０〜５°のものをいう。

センター内側部１０ａは、本実施形態では、内側内縁３ａと外側内縁３ｃとで形成される溝をいう。また、センター外側部１０ｂは、内側外縁３ｂと外側外縁３ｄとで形成される溝をいう。

また、センター継部１１は、溝中心線１２ａがタイヤ軸方向の一方側に傾斜（図２では左上がりに傾斜）する第１センター部１１ａと、溝中心線１２ｂがタイヤ軸方向の他方側に傾斜（図２では右上がりに傾斜）する第２センター部１１ｂとを有する。このように、本実施形態のセンター主溝３は、センター内側部１０ａ、第１センター部１１ａ、センター外側部１０ｂ、及び、第２センター部１１ｂがタイヤ周方向の一方側に連続して形成される。なお、図２では、センター内側部１０ａ、第１センター部１１ａ、センター外側部１０ｂ、及び、第２センター部１１ｂが、仮想線で示される。

センター主溝３の溝中心線１２は、内側内縁３ａの一端ａ１と外側内縁３ｃの一端ａ２との中間点ｓ１、内側外縁３ｂの他端ａ３と外側外縁３ｄの他端ａ４との中間点ｓ２、内側外縁３ｂの一端ａ５と外側外縁３ｄの一端ａ６との中間点ｓ３、及び、内側内縁３ａの他端ａ７と外側内縁３ｃの他端ａ８との中間点ｓ４を順に継いだ直線で形成される。

図３には、図１の右側のショルダー主溝４の拡大図が示される。図３に示されるように、本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるショルダー内側部１４ａ、該ショルダー内側部１４ａよりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるショルダー外側部１４ｂ、及び、ショルダー内側部１４ａとショルダー外側部１４ｂとを継ぐショルダー継部１５を有するジグザグ状である。このようなショルダー主溝４は、氷路での制動力と旋回力とを、さらに、向上させる。

ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝縁４ｉと、タイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびる外側溝縁４ｏとを有する。内側溝縁４ｉは、タイヤ軸方向の最も内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側内縁４ａと、タイヤ軸方向の最も外側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側外縁４ｂとを含む。また、外側溝縁４ｏは、タイヤ軸方向の最も内側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側内縁４ｃと、タイヤ軸方向の最も外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側外縁４ｄとを含む。なお、ショルダー主溝４の溝縁についても、タイヤ周方向に沿ってのびるとは、溝縁のタイヤ周方向に対する角度α２が０〜５°のものをいう。

本実施形態のショルダー内側部１４ａは、内側内縁４ａと外側内縁４ｃとで形成される溝をいう。また、ショルダー外側部１４ｂは、内側外縁４ｂと外側外縁４ｄとで形成される溝をいう。

ショルダー継部１５は、本実施形態では、溝中心線１６ａがタイヤ軸方向の一方側に傾斜（図３では左上がりに傾斜）する第１ショルダー部１５ａと、溝中心線１６ｂがタイヤ軸方向の他方側に傾斜（図２では右上がりに傾斜）する第２ショルダー部１５ｂとを有する。このように、本実施形態のショルダー主溝４は、ショルダー内側部１４ａ、第１ショルダー部１５ａ、ショルダー外側部１４ｂ、及び、第２ショルダー部１５ｂがタイヤ周方向の一方側（図２では、下側）に連続して形成される。なお、ショルダー主溝４の溝中心線１６は、センター主溝３の溝中心線１２と同様に、内側溝縁４ｉと外側溝縁４ｏとによって定義される。図３には、本実施形態のショルダー内側部１４ａ、第１ショルダー部１５ａ、ショルダー外側部１４ｂ、及び、第２ショルダー部１５ｂが仮想線で示される。

図２に示されるように、センター主溝３の溝中心線１２は、振幅λ１を有する。振幅λ１は、溝中心線１２のタイヤ軸方向のピークトウピークの振れ幅である。望ましくは、振幅λ１は、センター陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ（図１に示す）の５％以上である。これにより、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が得られ、氷路での制動力が高まる。また、センター主溝３が、大きな雪柱せん断力を確保し、雪路での走行性能が向上する。他方、センター主溝３の振幅λ１が大きい場合、センター主溝３近傍のセンター陸部７及びミドルブロック８の剛性が小さくなり、制動力が悪化するおそれがある。このため、振幅λ１は、センター陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１５％以下が望ましい。同様の観点より、図３に示されるように、ショルダー主溝４の溝中心線１６の振幅λ２は、ミドルブロック８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍ（図１に示す）の５〜１５％が望ましい。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、図２及び図３に示されるように、センター内側部１０ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、センター外側部１０ｂのタイヤ周方向の長さＬ２の８０〜１２０％が望ましい。また、ショルダー内側部１４ａのタイヤ周方向の長さＬ３は、ショルダー外側部１４ｂのタイヤ周方向の長さＬ４の８０〜１２０％が望ましい。

センター継部１１のタイヤ周方向の長さＬ５が大きい場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。センター継部１１の長さＬ５が小さい場合、センター主溝３の排雪性能が悪化するおそれがある。このため、センター継部１１の長さＬ５は、センター内側部１０ａの長さＬ１の１０〜４０％が望ましい。同様の観点より、ショルダー継部１５のタイヤ周方向の長さＬ６は、ショルダー内側部１４ａの長さＬ３の１０〜４０％が望ましい。

センター主溝３、ショルダー主溝４の平均の溝幅Ｗ１、Ｗ２（溝の面積を溝中心線の長さで除した溝幅）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは２．０％以上であり、好ましくは５．５％以下、より好ましくは５．０％以下である。また、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１、Ｄ２（図４に示す）は、例えば、１０．５〜１１．５mmが望ましい。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、溝容積を確保して、センター陸部７、各ブロック８、９の剛性を高める。このため、雪路での駆動性能、乾燥路での走行性能ならびに氷路でのブレーキ性能及び旋回性能がバランス良く向上する。

図１に示されるように、センター主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、トレッド接地幅ＴＷの５〜１３％が望ましい。ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、トレッド接地幅ＴＷの２４〜３２％が望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。なお、主溝の位置は、各溝中心線１２、１６の振幅の中心線１Ｇ、２Ｇが用いられる。

図５には、図１のトレッド部２の右側半分が示される。図５に示されるように、ミドル横溝５は、センター継部１１とショルダー継部１５との間を接続する。これにより、ミドル横溝５、センター継部１１及びショルダー継部１５で、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が確保される。従って、氷路でのブレーキ性能が向上する。また、ミドル横溝５、センター継部１１及びショルダー継部１５で、タイヤ軸方向にのびる大きな雪柱が形成される。このため、雪路性能が向上する。本実施形態では、ミドル横溝５は、第１センター部１１ａと第２ショルダー部１５ｂとの間を接続する。

ミドル横溝５は、本実施形態では、長手方向の両側に配される一対のミドル外側部５ａと、該一対のミドル外側部５ａ、５ａ間を継ぐミドル内側部５ｂとを含むクランク状である。ミドル外側部５ａは、タイヤ軸方向に対し一方側に傾斜（図５では、左上がりに傾斜）して直線状にのびる。ミドル内側部５ｂは、ミドル外側部５ａよりも大きな角度で傾斜する。このようなミドル横溝５は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有し、氷路での旋回性能を向上させる。上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル内側部５ｂのタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは５５〜７５°である。

ミドル横溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはミドルブロック８のタイヤ周方向の最大長さＬｍ（図１に示す）の７％以上、より好ましくは８％以上であり、また好ましくは１１％以下、より好ましくは１０％以下である。このようなミドル横溝５は、ミドルブロック８のタイヤ周方向の剛性を確保し、ミドル横溝５による大きな雪柱せん断力を確保する。

ショルダー横溝６は、ショルダー継部１５と接地端Ｔｅとの間を接続する。これにより、ショルダー横溝６及びショルダー継部１５で、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が確保される。また、ショルダー横溝６とショルダー継部１５とで、大きな雪柱が形成される。従って、氷路でのブレーキ性能と雪路性能とが向上する。ショルダー横溝６は、本実施形態では、第１ショルダー部１５ａに接続される。このように、ミドル横溝５とショルダー横溝６とは、夫々異なるショルダー継部１５に接続されるため、ミドルブロック８及びショルダーブロック９のタイヤ周方向の両端部分の剛性が高められる。従って、操縦安定性能や氷路での旋回性能が向上する。

ショルダー横溝６は、本実施形態では、ショルダー主溝４から接地端Ｔｅ側に向かう狭幅部６Ａと、狭幅部６Ａと接地端Ｔｅとの間を継ぐ広幅部６Ｂとを含む。このようなショルダー横溝６は、ショルダーブロック９の剛性と旋回時の排雪性能とをバランス良く高める。

狭幅部６Ａの溝幅Ｗ４ａは、好ましくはショルダーブロック９のタイヤ周方向の最大長さＬｓ（図１に示す）の１１％以上、より好ましくは１２％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。狭幅部６Ａの溝幅Ｗ４ａがショルダーブロック９の最大長さＬｓの１５％を超える場合、ショルダーブロック９の剛性が低下するおそれがある。狭幅部６Ａの溝幅Ｗ４ａがショルダーブロック９の最大長さＬｓの１１％未満の場合、雪路性能が悪化するおそれがある。

広幅部６Ｂの溝幅Ｗ４ｂは、旋回時、狭幅部６Ａからの雪をスムーズに接地端Ｔｅ側に排出しつつ、ショルダーブロック９の剛性を確保するため、狭幅部６Ａの溝幅Ｗ４ａの好ましくは１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

ミドル横溝５及びショルダー横溝６の溝深さＤ３、Ｄ４（図４に示す）は、雪路性能、氷路性能及び乾燥路での操縦安定性能をバランスよく高めるため、好ましくは１１．７mm以上、より好ましくは１２．０mm以上であり、好ましくは１２．８mm以下、より好ましくは１２．５mm以下である。

センター陸部７は、センター主溝３からタイヤ軸方向の内方にのびかつセンター陸部７内で終端するセンターラグ溝２０が設けられる。このようなセンターラグ溝２０は、大きな雪柱を形成して、雪路性能を向上させる。また、センターラグ溝２０は、大きなエッジ成分を有し、氷路性能を向上させる。

センターラグ溝２０は、第２センター部１１ｂに接続される。これにより、センターラグ溝２０と第２センター部１１ｂとで、さらに大きな雪柱が形成される。また、センターラグ溝２０と第２センター部１１ｂとで、さらに大きなエッジ効果が発揮される。従って、雪路性能及び氷路性能が、さらに向上する。

センターラグ溝２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ８が大きい場合、センター陸部７のタイヤ軸方向の剛性が低下し、乾燥路での走行性能が悪化するおそれがある。このため、センターラグ溝２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ８は、センター陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ（図１に示す）の好ましくは２０〜４０％である。

上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、センターラグ溝２０のタイヤ周方向線上の最大幅Ｗ５は、センター陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１５〜２５％である。同様の観点より、センターラグ溝２０の溝深さ（図４に示す）Ｄ５は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の６０〜７０％である。

ミドルブロック８は、センター内側部１０ａに面してミドルブロック８の外方に突出する内凸部２１ａと、ショルダー外側部１４ｂに面してミドルブロック８の外方に突出する外凸部２１ｂとを有する。このようなミドルブロック８は、雪柱せん断力を高める。また、ミドルブロック８は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有し、氷路でのブレーキ性能を高める。

ショルダーブロック９は、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝２２が設けられる。これにより、ショルダーブロック９は、ショルダー細溝２２と接地端Ｔｅとの間に配される外側片９Ａと、該外側片９Ａよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される内側片９Ｂとに区分される。

ショルダー細溝２２は、本実施形態では、直線状にのびる。このようなショルダー細溝２２は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、氷路での旋回性能を向上させる。また、外側片９Ａ及び内側片９Ｂのタイヤ周方向の剛性が大きく確保されるため、乾燥路での走行性能が向上する。

外側片９Ａと内側片９Ｂとのタイヤ軸方向の剛性をバランス良く確保する観点より、ショルダー細溝２２の溝中心線３Ｇと接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌｃは、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓ（図１に示す）の４５〜５５％が望ましい。

外側片９Ａ及び内側片９Ｂの剛性とタイヤ周方向のエッジ成分とをバランス良く確保する観点より、ショルダー細溝２２の溝幅Ｗ６は、１．０〜１．５mmが望ましい。同様の観点より、ショルダー細溝２２の溝深さ（図４に示す）Ｄ６は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の４５〜５５％が望ましい。

図６には、図１のトレッド部２の右側半分が示される。図６に示されるように、センター陸部７及び外側片９Ａには、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度θ１でのびる軸方向サイピング２５が設けられる。センター陸部７には、直進走行時、大きな荷重が作用する。外側片９Ａには、旋回時、大きな荷重が作用する。従って、センター陸部７及び外側片９Ａに軸方向サイピング２５を設けることにより、氷路での直進走行時及び旋回時での制動力が高められ、ブレーキ性能が向上する。軸方向サイピング２５の角度θ１が５°を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、ブレーキ性能が悪化する。このため、軸方向サイピング２５の角度θ１は、好ましくは３°以下である。

また、ミドルブロック８及び内側片９Ｂには、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度θ２でのびる傾斜サイピング２６が設けられる。ミドルブロック８及び内側片９Ｂは、直進走行時、センター陸部７に比べて小さな荷重が作用する。また、ミドルブロック８及び内側片９Ｂは、旋回時、外側片９Ａに比べて小さな荷重が作用する。このため、ミドルブロック８及び内側片９Ｂに相対的に大きなタイヤ周方向のエッジ成分を含む傾斜サイピング２６を設けることにより、氷路での旋回性能が向上する。傾斜サイピング２６の角度θ２が１０°未満の場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回性能が悪化する。他方、傾斜サイピング２６の角度θ２が２０°を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、ブレーキ性能が悪化する。このため、傾斜サイピング２６の角度θ２は、好ましくは１２°以上であり、好ましくは１８°以下である。なお、内側片９Ｂは、ミドルブロック８に比して、旋回性能への寄与率が大きい。このため、内側片９Ｂの傾斜サイピング２６Ａの角度θ２ａをミドルブロック８の傾斜サイピング２６Ｂの角度θ２ｂよりも３〜７°大きくした場合には、旋回性を高めることができる。

本実施形態の傾斜サイピング２６は、ミドルブロック８の傾斜サイピング２６Ｂが、タイヤ軸方向に対して一方側（図６では右下がり）に傾斜している。他方、内側片９Ｂの傾斜サイピング２６Ａは、タイヤ軸方向に対して他方側（図６では左下がり）に傾斜している。ミドルブロック８の傾斜サイピング２６Ｂと内側片９Ｂの傾斜サイピング２６Ａとの傾斜方向を互いに逆向きとすることにより、直進時、各傾斜サイピング２６Ａ、２６Ｂによる横方向の力が相殺される。このため、氷路での直進安定性能やブレーキ性能が向上する。

内側片９Ｂの傾斜サイピング２６Ａは、一端ｅ１がショルダー細溝２２で開口し、他端ｉ１がショルダー主溝４に達することなく内側片９Ｂ内で終端するセミオープンタイプである。このような傾斜サイピング２６Ａは、内側片９Ｂの剛性とエッジ成分とをバランス良く確保し、氷路での旋回性能と乾燥路での走行性能とを向上させる。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、内側片９Ｂの傾斜サイピング２６Ａの他端ｉ１とショルダー主溝４とのタイヤ軸方向の距離Ｌｄは、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓ（図１に示す）の５〜１５％が望ましい。

ミドルブロック８の傾斜サイピング２６Ｂは、タイヤ軸方向の外側に配される複数本の外側サイプ２８Ａと、タイヤ軸方向の内側に配される複数本の内側サイプ２８Ｂとを含む。外側サイプ２８Ａは、一端ｅ２がショルダー主溝４で開口し、他端ｉ２がセンター主溝３に達することなくミドルブロック８内で終端する。内側サイプ２８Ｂは、一端ｅ３がセンター主溝３で開口し、他端ｉ３がショルダー主溝４に達することなくミドルブロック８内で終端する。このように、外側サイプ２８Ａ及び内側サイプ２８Ｂは、セミオープンタイプである。これにより、ミドルブロック８の剛性がタイヤ軸方向の両側でバランス良く高められる。従って、乾燥路での走行性能が、さらに向上する。

本実施形態では、全ての外側サイプ２８Ａの一端は、ショルダー主溝４のショルダー内側部１４ａで開口する。また、全ての内側サイプの一端は、センター主溝３のセンター外側部１０ｂで開口する。これにより、ミドルブロック８の内凸部２１ａ及び外凸部２１ｂの剛性が高く確保され、より強固な雪柱が形成される。このため、雪路性能が、一層向上する。また、氷路での制動力を高めることができる。このため、ブレーキ性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側サイプ２８Ａの他端ｉ２と内凸部２１ａのブロック縁とのタイヤ軸方向の距離Ｌｆ及び内側サイプ２８Ｂの他端ｉ３と外凸部２１ｂのブロック縁とのタイヤ軸方向の距離Ｌｆは、ミドルブロック８の最大幅Ｗｍの５〜１５％が望ましい。

図７には、外側片９Ａの軸方向サイピング２５及び内側片９Ｂの傾斜サイピング２６の断面図が示される。図７に示されるように、軸方向サイピング２５及び傾斜サイピング２６は、深さが大きい深底部３０と、該深底部３０よりも深さが小さい浅底部３１とを含む。浅底部３１は、ショルダー細溝２２への開口端に設けられる外側浅底部３１ａと、軸方向サイピング２５又は傾斜サイピング２６のタイヤ軸方向の中間に設けられる中間浅底部３１ｂとを有する。このような浅底部３１は、外側片９Ａ及び内側片９Ｂの剛性を高く確保して、操縦安定性能を向上させる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側浅底部３１ａのタイヤ軸方向の長さＬ９は、各サイピング２５、２６のタイヤ軸方向の長さＬｅ（図６に示す）の３〜５％が望ましい。中間浅底部３１ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、各サイピング２５、２６のタイヤ軸方向の長さＬｅの１０〜１５％が望ましい。

外側片９Ａは、内側片９Ｂよりも旋回走行時に大きな接地圧が作用する。このため、軸方向サイピング２５の浅底部３１Ａの深さＤ８ａを、傾斜サイピング２６の浅底部３１Ｂの深さＤ８ｂよりも小さくして、外側片９Ａの剛性を内側片９Ｂの剛性よりも高く維持するのが望ましい。従って、外側片９Ａの軸方向サイピング２５の浅底部３１の深さＤ８ａは、外側片９Ａの軸方向サイピング２５の深底部３０の深さＤ７ａの６０〜７０％が望ましい。内側片９Ｂの傾斜サイピング２６の浅底部３１の深さＤ８ｂは、内側片９Ｂの傾斜サイピング２６の深底部３０の深さＤ７ｂの８０〜９０％が望ましい。

なお、センター陸部７の軸方向サイピング２５及びミドルブロック８の傾斜サイピング２６も、上述のような中間浅底部３１ｂ、外側浅底部３１ａ及び深底部３０を有する態様が望ましい。

センター陸部７は、ミドルブロック８よりも直進走行時に大きな接地圧が作用する。このため、センター陸部７のサイピングの底部の剛性を、ミドルブロック８のサイピングの底部の剛性よりも高くするのが望ましい。このような観点より、センター陸部７の軸方向サイピング２５の浅底部の深さは、センター陸部７の軸方向サイピング２５の深底部の深さの６０〜７０％であるのが望ましい。また、ミドルブロック８の傾斜サイピング２６の浅底部の深さは、ミドルブロック８の傾斜サイピング２６の深底部の深さの８０〜９０％が望ましい。

本実施形態では、冬用タイヤとして、ランド比が、６８〜７２％に設定されるのが望ましい。これにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランスよく高められる。ランド比は、全ての陸部５及びブロック８、９の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３乃至６、２０、２２、及び、各サイピング２５乃至２６を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

本明細書では、センター陸部７及び各ブロック８、９の陸部縁、ブロック縁及びサイピング２５乃至２６の長さの総計をエッジ合計長さと定義する。そして、前記正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面（図示せず）に含まれるエッジ合計長さは、好ましくは２８００〜３２００mmである。即ち、エッジ合計長さが大きい場合、センター陸部７及び各ブロック８、９の剛性が小さくなり、乾燥路での走行性能が悪化するおそれがある。逆に、エッジ合計長さが小さい場合、雪柱せん断力やエッジ効果が発揮されず、氷路性能や雪路性能が悪化するおそれがある。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターン並びに図４及び図７の断面形状を有し、表１の仕様に基づいた１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤがテストされた。表１に記載された溝の仕様を除き、各溝の溝幅及び角度等は、図１、図４及び図７に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
センター主溝の溝深さ：１２．５mm
ショルダー主溝の溝深さ：１２．５mm
ミドル横溝の溝深さ：１０．０mm
ミドル横溝の溝幅／ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さ：９％
ショルダー横溝の溝深さ：９．５mm
ショルダー横溝の溝幅／ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さ：１３％
ショルダー細溝の溝深さ：９．０mm
サイピングの深さ：９．０mm（軸方向サイピングと傾斜サイピングとは同一の深さ）
サイピングの溝底形状：同一
ランド比：７０％
接地面に含まれるエッジ合計長さ：３０００mm

＜乾燥路及び雪路での走行性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、四輪駆動の乗用車（排気量：２７００ｃｃ）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース及び雪路（圧雪）のテストコースを夫々走行させ、このときの旋回・減速時のグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１５×６．０Ｊ
内圧（フロント）：３５０ｋＰａ
内圧（リア）：４２５ｋＰａ

＜氷路性能（ブレーキ及び旋回）＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、氷路（アイスバーン）のテストコース（１周、１２００ｍ）を１０周走行させ、そのときの走行時間が測定された。また、同じテストコースの直線部分を用いて、上記テスト車両を４０km／hの速度からフルブレーキを作動させ、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、従来例の走行時間の逆数を５０とする指数、及び従来例の制動距離の逆数を５０とする指数の合計（従来例は１００）で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて上記各性能がバランス良く有意に向上していることが確認できた。また、サイピングの深さ及び各主溝の振幅を好ましい値の範囲内で変化させてテストが行われたが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ ミドル横溝
６ ショルダー横溝
７ センター陸部
８ ミドルブロック
８Ｒ ミドルブロック列
９Ａ 外側片
９Ｂ 内側片
１０ａ センター内側部
１０ｂ センター外側部
１１ センター継部
１４ａ ショルダー内側部
１４ｂ ショルダー外側部
１５ ショルダー継部
２５ 軸方向サイピング
２６ 傾斜サイピング

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝間で区分されたセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記各センター主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるセンター内側部、該センター内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるセンター外側部、及び、前記センター内側部と前記センター外側部とを継ぐセンター継部を有するジグザグ状であり、
   前記各ショルダー主溝は、タイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向にのびるショルダー内側部、該ショルダー内側部よりもタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向にのびるショルダー外側部、及び、前記ショルダー内側部と前記ショルダー外側部とを継ぐショルダー継部を有するジグザグ状であり、
   前記ミドル横溝は、前記センター継部と前記ショルダー継部との間を接続し、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー継部と前記接地端との間を接続し、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝が設けられることにより、前記ショルダー細溝と前記接地端との間に配される外側片と、該外側片よりもタイヤ赤道側に配される内側片とに区分され、
   前記センター陸部及び前記外側片には、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度でのびる軸方向サイピングが設けられ、
   前記ミドルブロック及び前記内側片には、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度でのびる傾斜サイピングが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し、
   前記内側片の前記傾斜サイピングは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側片の前記傾斜サイピングは、一端が前記ショルダー細溝で開口し他端が前記ショルダー主溝に達することなく前記内側片内で終端するセミオープンタイプである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、一端が前記ショルダー主溝で開口し他端が前記センター主溝に達することなく前記ミドルブロック内で終端するセミオープンタイプの複数本の外側サイプを含み、
   前記全ての外側サイプの前記一端は、前記ショルダー主溝の前記ショルダー内側部で開口する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルブロックの前記傾斜サイピングは、一端が前記センター主溝で開口し他端が前記ショルダー主溝に達することなく前記ミドルブロック内で終端するセミオープンタイプの複数本の内側サイプを含み、
   前記全ての内側サイプの前記一端は、前記センター主溝の前記センター外側部で開口する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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