JP5432967B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能、排水性能、及び氷路性能の低下を抑制しつつ雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいても、雪路や氷路などの他、ウェット路やドライ路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能や氷路性能だけでなく、排水性能や操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、排水性能や雪路性能を高めるために、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排水すること及び主溝や横溝内の雪をスムーズに排雪させることを目的として、前記各溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。しかしながら、この手法では、接地面積が小さくなるため、パターン剛性や摩擦力が低下し、操縦安定性能や氷路性能が悪化するという問題があった。このように、操縦安定性能、排水性能、氷路性能、及び雪路性能は、夫々相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００３−１１６１８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される傾斜主溝の角度、及び、ショルダーブロックのタイヤ回転方向先着側のブロック縁の形状を規定することを基本として、操縦安定性能、排水性能、及び氷路性能の低下を抑制しつつ雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ赤道の両側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記各クラウン主溝からタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜しかつトレッド部の接地端を越えてのびる傾斜主溝とを具え、前記傾斜主溝は、タイヤ周方向に対する角度が、４５〜８５°であり、前記クラウン主溝と前記傾斜主溝と前記接地端とで区分されたショルダーブロックのタイヤ回転方向先着側のブロック縁である先着側縁は、平面視が滑らかな曲線からなり、前記先着側縁と前記クラウン主溝の溝縁とが交差する第１交点、前記先着側縁と接地端とが交差する第２交点、及び前記先着側縁上かつ前記第１交点と第２交点とのタイヤ軸方向長さの中間位置である第３交点の３つの交点を結ぶ仮想円弧の曲率半径が、１５０〜２５０mmであり、前記ショルダーブロックは、前記先着側縁からのびる溝及びサイピングを有しておらず、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部は、前記クラウン主溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜してのびる第１クラウン傾斜溝と、前記第１クラウン傾斜溝とはタイヤ軸方向に対し他方側に傾斜してのびる第２クラウン傾斜溝とが交互に設けられることにより、平面視、略三角形状のブロックに区分されていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウン主溝は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の２．５〜２０％の距離を隔てた位置に溝中心線が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロックは、前記先着側縁からタイヤ回転方向後着側に４mm以内の先着側領域には、溝及びサイピングを有しない請求項１又は２記載の空気入りタイヤ

また請求項４記載の発明は、前記傾斜主溝の溝幅は、５〜１５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダーブロックは、タイヤ回転方向後着側のブロック縁である後着側縁からタイヤ回転方向先着側に向かってのびかつ前記ショルダーブロック内で終端する副溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロックは、前記副溝の両溝縁を滑らかに前記先着側縁まで延長した仮想副溝と、前記クラウン主溝と、前記傾斜主溝とで区分される仮想内側片、及び、該仮想内側片よりもタイヤ軸方向外側に形成され、かつ前記副溝と、前記接地端と、前記傾斜主溝とで区分される仮想外側片に区分したときに、前記仮想外側片のタイヤ周方向最大長さＬａと、タイヤ軸方向最大長さＷａとの比Ｌａ／Ｗａは、前記仮想内側片のタイヤ周方向最大長さＬｂと、タイヤ軸方向最大長さＷｂとの比Ｌｂ／Ｗｂの０．４５〜０．７５倍である請求項５に記載の空気入りタイヤである。また請求項７記載の発明は、前記第１クラウン傾斜溝の回転方向後着側の端部、及び、前記第２クラウン傾斜溝の回転方向後着側の端部は、前記クラウン主溝を介して前記傾斜主溝に滑らかに連なる請求項１記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定され、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝からタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜しかつトレッド部の接地端を越えてのびる傾斜主溝と、サイピングとを具える。このような傾斜主溝は、タイヤの回転を利用して、クラウン主溝や傾斜主溝内の雪や水をトレッド部の接地端の外側へスムーズに排出するのに役立つ。また、サイピングは、路面との摩擦力を増加し、氷路性能を向上させる。

前記傾斜主溝は、タイヤ周方向に対する角度が、４５〜８５°で形成される。このような角度で形成された傾斜主溝は、排雪効果や排水効果を旋回時や直進時においてバランス良く発揮する。

前記クラウン主溝と前記傾斜主溝と前記接地端とで区分されたショルダーブロックのタイヤ回転方向先着側のブロック縁である先着側縁は、平面視が滑らかな曲線で形成される。このようなショルダーブロックは、剛性が高く確保されるため、操縦安定性能を維持するのに役立つ。また、先着側縁に接する傾斜主溝の排水及び排雪抵抗が小さくなるため、排水性能や雪路性能が向上する。

前記先着側縁と前記クラウン主溝の溝縁とが交差する第１交点、前記先着側縁と接地端とが交差する第２交点、及び前記先着側縁上かつ前記第１交点と第２交点とのタイヤ軸方向長さの中間位置である第３交点の３つの交点を結ぶ仮想円弧の曲率半径が、１５０〜２５０mmで形成される。このような仮想円弧が形成される先着側縁は、ショルダーブロックの剛性をより一層高く確保するとともに、多方向の旋回角度に応じたエッジ成分を有する。従って、操縦安定性能と氷路性能とがバランス良く向上する。

しかも、前記ショルダーブロックには、前記先着側縁からのびる溝及びサイピングを有しない。このようなショルダーブロックは、とりわけ先着側縁近傍の剛性が大きく確保されて、トラクション力が高く維持されるため、操縦安定性能や氷路性能及び雪路性能を向上するのに役立つ。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 （ａ）は、図２のＸ−Ｘ部の斜視図、（ｂ）は、（ａ）の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、各クラウン主溝３からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の傾斜主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のクラウン主溝３、３間をのびるクラウン陸部５、及びクラウン主溝３と傾斜主溝４と接地端Ｔｅとで区分されたショルダーブロック６がタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列６Ｒが形成される。

また、本実施形態のクラウン陸部５及びショルダーブロック６には、複数のサイピングＳが設けられる。このようなサイピングＳのエッジが、氷路面との摩擦力を高める他、サイピングＳ内に、氷路面の水が吸い上げられるため、氷路性能が向上する。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記クラウン主溝３は、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｃがタイヤ周方向に沿って直線状にのびかつ、接地端Ｔｅ側の溝縁３ｔがタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる傾斜部を含んだジグザグ状をなす。このようなクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁３ｃによって、クラウン主溝３内の排水を回転方向後着側にスムーズに排出するとともに、クラウン陸部５の剛性を大きく維持するため、排水性能と操縦安定性能とがバランス良く向上される。また、クラウン主溝の接地端Ｔｅ側の溝縁３ｔによって、タイヤ軸方向のエッジ効果が発揮され、雪路性能や氷路性能が向上する。

このようなクラウン主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．２％以上、より好ましくは１．５％以上が望ましく、また好ましくは６．７％以下、より好ましくは６．５％以下が望ましい。同様に、クラウン主溝３の溝深さ（図示省略）については、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは７．３mm以上が望ましく、また好ましくは８．５mm以下、より好ましくは８．２mm以下が望ましい。

また、クラウン主溝３の溝中心線３Ｇは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２．５〜２０％の距離を隔てた位置に設けられるのが望ましい。これにより、クラウン陸部５とショルダーブロック６との剛性バランスが高められ、さらに操縦安定性能が向上する。このため、前記溝中心線３Ｇは、より好ましくはタイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの５％以上の位置に設けられるのが望ましく、また好ましくは１５％以下の位置に設けられるのが望ましい。

前記傾斜主溝４は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このような傾斜主溝４は、タイヤの回転を利用してクラウン主溝３や傾斜主溝４内の水や雪を接地端Ｔｅ側にスムーズに排出できるため、排水性能や雪路性能を高め得る。

本実施形態の傾斜主溝４は、タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となる滑らかな円弧状として形成される。このような傾斜主溝４は、旋回走行時、より大きな接地圧が作用する接地端Ｔｅ付近の横剛性を高め得るとともに、上述のクラウン主溝３や傾斜主溝４内の水や雪の排出効果を高め、操縦安定性能、排水性能及び雪路性能をバランス良く向上する。

また、傾斜主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ１は、４５〜８５°で形成される。即ち、前記角度θ１が４５°未満になると、ショルダーブロック６の剛性が低下し、トラクション力が小さくなる。逆に、前記角度θ１が８５°を超えると、直進走行時での排水抵抗大きくなり、とりわけ、ハイドロプレーニング現象が起こり易くなる。このため、前記角度θ１は、好ましくは５０°以上が望ましく、また好ましくは８０°以下が望ましい。

本実施形態の傾斜主溝４は、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外側に向かって傾斜主溝４の溝幅Ｗ２が漸増する。これにより、クラウン主溝３や傾斜主溝４内の水や雪をさらにスムーズに接地端Ｔｅ側に排出しうる。

上述の作用をより効果的に発揮させさるため、前記溝幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下の範囲であることが望ましい。また、同様の観点より、傾斜主溝４の溝深さ（図示省略）は、６〜１２mmが望ましい。

前記ショルダーブロック６は、該ショルダーブロック６のタイヤ回転方向先着側のブロック縁である先着側縁６ｓが、平面視が滑らかな曲線（本実施形態では１つの曲線）で形成される。このような先着側縁６ｓは、ショルダーブロック６の剛性を高く確保するとともに、傾斜主溝４の排水及び排雪抵抗を小さくするため、操縦安定性能、氷路性能、排水性能及び雪路性能をバランス良く向上する。

図２に示されるように、前記先着側縁６ｓは、該先着側縁６ｓと前記クラウン主溝３の溝縁（本実施形態では、接地端Ｔｅ側の溝縁３ｔ）とが交差する第１交点７ａ、先着側縁６ｓと接地端Ｔｅとが交差する第２交点７ｂ、及び先着側縁６ｓ上かつ第１交点７ａと第２交点７ｂとのタイヤ軸方向長さの中間位置である第３交点７ｃの３つの交点を有する。このような前記３点を結ぶ仮想円弧Ｋｕは、先着側縁６ｓの形状と近似した同形状をなすため、この仮想円弧Ｋｕの曲率半径Ｒａを規定することにより、容易に、傾斜主溝４の作用を確認できることが実証されている。

そして、この３つの交点７ａ乃至７ｃを結ぶ単一の仮想円弧Ｋｕの曲率半径Ｒａが、１５０〜２５０mmで形成される必要がある。前記曲率半径Ｒａが１５０mm未満であると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、雪路や氷路でのトラクションが低下し、雪路性能や氷路性能が悪化する他、ショルダーブロック６の剛性が低下する。逆に、前記曲率半径Ｒａが２５０mmを超えると、タイヤの回転を利用した整流効果が発揮されず、排水抵抗が悪化する。このように、前記曲率半径Ｒａを１５０〜２５０mmの範囲に設定すると、操縦安定性能、氷路性能、排水性能及び雪路性能がさらにバランス良く向上する。このような作用をより効果的に発揮させるため、前記曲率半径Ｒａは、好ましくは１７０mm以上が望ましく、また好ましくは２３０mm以下が望ましい。

また、本実施形態のショルダーブロック６には、先着側縁６ｓからのびる溝及びサイピングが形成されていない。このようなショルダーブロック６は、とりわけ先着側縁６ｓを含むその近傍の剛性が大きく確保され、トラクション力が高く維持されるため、操縦安定性能や氷路性能及び雪路性能が向上する。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、本実施形態のショルダーブロック６は、先着側縁６ｓからタイヤ回転方向後着側に４mm以内、より好ましくは６mm以内の先着側領域６Ｅには、溝及びサイピングが形成されていないのが望ましい。

また、本実施形態のショルダーブロック６は、タイヤ回転方向後着側のブロック縁である後着側縁６ｋからタイヤ回転方向先着側に向かってのびかつショルダーブロック６内で終端する副溝８が形成される。このような副溝８は、該副溝８内の水の流れを、回転方向後着側に限定する。これにより、副溝８は、水の整流効果を発揮して、ショルダーブロック６と路面との間の水膜を、タイヤの回転力を利用してさらにスムーズに接地端Ｔｅ側に排水するため、排水性能がさらに向上される。

また、副溝８の回転方向の先着側の端部８ａと、該端部８ａとタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝４との最短距離Ｌ２が大きくなると、ショルダーブロック６と路面との間の水膜を効果的に集めることができないおそれがある。逆に、前記最短距離Ｌ２が小さくなると、前記端部８ａと傾斜主溝４との間のブロック剛性が小さくなる他、早期の摩耗により、副溝８が傾斜主溝４に貫通し、上述の水の整流効果が発揮されないおそれがある。このため、前記最短距離Ｌ２は、ショルダーブロック６の接地端Ｔｅ上でのタイヤ周方向長さＬ３の好ましくは８％以上が望ましく、また好ましくは２３％以下が望ましい。

また、副溝８は、本実施形態では、タイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するのが望ましい。このような副溝８は、さらに効果的にショルダーブロック６と路面との間の水膜を接地端Ｔｅ側に排出させる。

本実施形態の副溝８は、タイヤ回転方向後着側に向かって溝幅Ｗ３（図１に示す）が漸増する。これにより、副溝８内の水が、より一層円滑に接地端Ｔｅ側に排出される。

このような副溝８の溝幅Ｗ３は、排水性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、３．５〜７．５mmが望ましい。なお、前記溝幅Ｗ３は、副溝８の長手方向の中間位置での溝幅とする。また、同様の観点より、副溝８の前記中間位置での溝深さＤ３（図３（ｂ）に示す）は、３．５〜８．５mmが望ましい。

また、前記ショルダーブロック６は、副溝８の両溝縁８ｅ、８ｅを滑らかに前記先着側縁６ｓまで延長した仮想副溝８ｖと、クラウン主溝３と、傾斜主溝４とで区分される仮想内側片１０、及び、該仮想内側片１０よりもタイヤ軸方向外側に形成され、かつ仮想副溝８ｖと、前記接地端Ｔｅと、傾斜主溝４とで区分される仮想外側片１１に区分される。そして、仮想外側片１１のタイヤ周方向最大長さＬａと、タイヤ軸方向最大長さＷａとの比Ｌａ／Ｗａは、仮想内側片１０のタイヤ周方向最大長さＬｂと、タイヤ軸方向最大長さＷｂとの比Ｌｂ／Ｗｂの０．４５〜０．７５倍であるのが望ましい。即ち、仮想外側片１１の前記比Ｌａ／Ｗａが、仮想内側片１０の前記比Ｌｂ／Ｗｂよりも過度に大きくなると、仮想外側片１１の横剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化し易くなる。逆に、仮想外側片１１の前記比Ｌａ／Ｗａが、仮想内側片１０の前記比Ｌｂ／Ｗｂよりも過度に小さくなると、仮想内側片１０の横剛性が小さくなるとともに、副溝８が、タイヤ赤道Ｃ側に配されることになり、トラクションの低下や排水及び排雪抵抗の増加が生じ易くなる。このため、前記比Ｌａ／Ｗａは、好ましくは前記比Ｌｂ／Ｗｂの０．５０倍以上が望ましく、また好ましくは０．７０倍以下であるのが望ましい。

また、図１に示されるように、前記サイピングＳは、ジグザグ状にのびるジグザグサイプＳ１と、該ジグザグサイプＳ１のタイヤ軸方向外側であって前記接地端Ｔｅに最も近い位置に配されかつタイヤ軸方向に直線状にのびる直線サイプＳ２とを含む。

本実施形態のジグザグサイプＳ１は、一端が少なくともクラウン主溝３又は副溝８に接続されるセミオープンタイプ又はオープンタイプのサイピングとして形成される。このようなジグザグサイプＳ１は、エッジの実長さが大きくなり、ショルダーブロック６及びクラウン陸部５の剛性を緩和してさらにエッジ効果を発揮させ、氷路性能を高めるのに役立つ。

また、ジグザグサイプＳ１は、本実施形態では、図３（ａ）に示されるように、トレッド部２の表面で開口するサイピングの開口縁形状が、曲線状又は折れ線状（本例では折れ線状）のジグザグ部分を有するとともに、深さ方向では、前記開口縁形状を実質的に保持しつつサイピングの長さの方向に変位し、かつこの変位をブロックの一端側と他端側とに交互に繰り返される、いわゆるミウラ折状に形成されるのが望ましい。このようなミウラ折状のサイピングは、向き合うサイピング面の凹凸が互いに噛み合うことにより大きな位置ズレを防ぎ、ひいてはサイピング間のブロック片の一体性を高めてブロックの剛性を確保し、操縦安定性能を向上しうる。

図２に示されるように、ショルダーブロック６に配されたジグザグサイプＳ１（以下、このようなジグザグサイプを「ショルダージグザグサイプ１５」という）は、本実施形態では、前記傾斜主溝４に沿ってのびかつタイヤ周方向に複数本（本実施形態では、４本）隔設される。これにより、タイヤ軸方向に対するエッジ効果が大きく発揮されて、トラクションが高められるため、氷路性能や雪路性能がさらに向上する。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、本実施形態のショルダージグザグサイプ１５は、その長手方向の略中央にサイプ深さを小さくするタイバー１６が設けられるのが望ましい。これにより、雪や氷の目詰まりが抑制され、さらに雪路性能や氷路性能が向上される。このようなタイバー１６は、雪や氷の目詰まりが生じ易いタイヤ周方向の両端のジグザグサイプ１５ａ（図２に示す）に設けられるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、前記ジグザグサイプ１５ａのタイバー１６が設けられる位置でのサイプ深さＤ４ｂは、ジグザグサイプ１５ａの最大サイプ深さＤ４ａの好ましくは、０．２５〜０．５５倍が望ましく、また、タイバーの長手方向の長さＷ４は、ジグザグサイプ１５ａの長手方向の長さＬ４の０．１〜０．３倍が望ましい。

前記直線サイプＳ２は、本実施形態では、両端がショルダーブロック６内で終端するクローズドタイプをなす。このような直線サイプＳ２は、旋回時に最も大きな横力が作用する接地端Ｔｅ近傍のブロック剛性を大きく維持し、操縦安定性能の低下を抑制するのに役立つ。なお、直線サイプＳ２は、ミウラ折状のサイピングに変更されても良い。

また、図１に示されるように、前記クラウン陸部５には、クラウン主溝間３、３を継ぐクラウン傾斜溝１３が設けられる。

本実施形態のクラウン傾斜溝１３は、タイヤ軸方向に対し一方側（図１では右上がり）に傾斜してのびる第１クラウン傾斜溝１３ａと、該第１クラウン傾斜溝１３ａとはタイヤ軸方向に対し他方側（図１では左上がり）に傾斜してのびる第２クラウン傾斜溝１３ｂとからなる。これにより、クラウン陸部５は、平面視、略三角形状のブロックが区分される。

本実施形態の第１クラウン傾斜溝１３ａ及び第２クラウン傾斜溝１３ｂは、夫々、そのタイヤ回転方向先着側からタイヤ回転方向後着側へ、溝幅が漸増する。そして、第１クラウン傾斜溝１３ａ及び第２クラウン傾斜溝１３ｂの回転方向後着側の端部とクラウン主溝３との交差部は、前記傾斜主溝４の溝中心線４Ｇと交わる。これにより、クラウン陸部５と路面との間の水膜がクラウン主溝３を介して傾斜主溝４から接地端Ｔｅ側へスムーズに排出されるため、排水性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮しつつ、クラウン陸部５の剛性を確保して氷路性能や操縦安定性能を維持するために、クラウン傾斜溝１３の溝幅Ｗ５は、好ましくは前記傾斜主溝４の溝幅Ｗ２の５５％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下が望ましい。また、クラウン傾斜溝１３の溝深さＤ５（図示省略）は、２〜８mmが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、それらの各性能について以下のテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５０mm
＜クラウン主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：５．０〜６．５％
溝深さ：８．５mm
＜傾斜主溝＞
溝幅Ｗ２：５〜１５mm
溝深さ：４．５〜８．５mm
＜副溝＞
溝幅Ｗ３：３．５〜７．５mm
溝深さＤ３：７．５mm
＜第１及び第２クラウン傾斜溝＞
溝深さ：３．５mm
その他
＜サイピング＞
最大サイプ深さＤ４ａ：４．０〜８．０mm

＜雪路性能・氷路性能・操縦安定性能（乾燥路）＞
各試供タイヤを、１５×６ＪＪのリム、２１０ｋＰａの内圧条件下で、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車の全輪に装着して雪路・氷路・乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜雪路性能（トラクション）＞
上記テスト車両にて、雪路のテストコースを直線で５０ｍ走行したときの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ 傾斜主溝
６ ショルダーブロック
６ｓ 先着側縁
７ａ 第１交点
７ｂ 第２交点
７ｃ 第３交点
Ｋｕ 仮想円弧
Ｓ サイピング
Ｔｅ 接地端

Claims (7)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、タイヤ赤道の両側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記各クラウン主溝からタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜しかつトレッド部の接地端を越えてのびる傾斜主溝とを具え、
   前記傾斜主溝は、タイヤ周方向に対する角度が、４５〜８５°であり、
   前記クラウン主溝と前記傾斜主溝と前記接地端とで区分されたショルダーブロックのタイヤ回転方向先着側のブロック縁である先着側縁は、平面視が滑らかな曲線からなり、
   前記先着側縁と前記クラウン主溝の溝縁とが交差する第１交点、前記先着側縁と接地端とが交差する第２交点、及び前記先着側縁上かつ前記第１交点と第２交点とのタイヤ軸方向長さの中間位置である第３交点の３つの交点を結ぶ仮想円弧の曲率半径が、１５０〜２５０mmであり、
   前記ショルダーブロックは、前記先着側縁からのびる溝及びサイピングを有しておらず、
   前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部は、前記クラウン主溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜してのびる第１クラウン傾斜溝と、前記第１クラウン傾斜溝とはタイヤ軸方向に対し他方側に傾斜してのびる第２クラウン傾斜溝とが交互に設けられることにより、平面視、略三角形状のブロックに区分されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウン主溝は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の２．５〜２０％の距離を隔てた位置に溝中心線が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックは、前記先着側縁からタイヤ回転方向後着側に４mm以内の先着側領域には、溝及びサイピングを有しない請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜主溝の溝幅は、５〜１５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーブロックは、タイヤ回転方向後着側のブロック縁である後着側縁からタイヤ回転方向先着側に向かってのびかつ前記ショルダーブロック内で終端する副溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロックは、前記副溝の両溝縁を滑らかに前記先着側縁まで延長した仮想副溝と、前記クラウン主溝と、前記傾斜主溝とで区分される仮想内側片、
   及び、該仮想内側片よりもタイヤ軸方向外側に形成され、かつ前記副溝と、前記接地端と、前記傾斜主溝とで区分される仮想外側片に区分したときに、
   前記仮想外側片のタイヤ周方向最大長さＬａと、タイヤ軸方向最大長さＷａとの比Ｌａ／Ｗａは、前記仮想内側片のタイヤ周方向最大長さＬｂと、タイヤ軸方向最大長さＷｂとの比Ｌｂ／Ｗｂの０．４５〜０．７５倍である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１クラウン傾斜溝の回転方向後着側の端部、及び、前記第２クラウン傾斜溝の回転方向後着側の端部は、前記クラウン主溝を介して前記傾斜主溝に滑らかに連なる請求項１記載の空気入りタイヤ。

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