JP6274868B2

JP6274868B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6274868B2
Application number: JP2014005384A
Authority: JP
Inventors: 吾空武居
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-01-15
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2018-02-07
Anticipated expiration: 2034-01-15
Also published as: JP2015131619A; WO2015108079A1; CN104773037B; CN104773037A; CN204398765U

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

回転方向が指定されたタイヤの中には、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって湾曲しながら延びる複数本の傾斜溝と、タイヤ周方向に沿って連続して延びてタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝のタイヤ赤道側の端部同士をつなぐ主溝と、傾斜溝からタイヤ回転方向側で且つタイヤ赤道側へ延びる傾斜副溝と、をトレッドに形成したタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−２３６５３６号公報

上記タイヤでは、傾斜溝と傾斜副溝によってウエット性能と雪上性能を確保できるが、雪上性能については未だ改良の余地がある。

本発明は、雪上性能を向上させることを課題とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度が次第に小さくなるようにトレッド端まで延びる主溝と、前記トレッドに設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに前記トレッドの陸部内で終端する第１副溝と、前記トレッドの前記第１副溝よりもタイヤ赤道側に設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達し、溝中心線がタイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる前記第１副溝の溝中心線と一致するように配置された第２副溝と、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、主溝をトレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度が次第に小さくなるようにトレッド端まで延ばしていることから、雪上路面走行時に主溝によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤの雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。

また、上記空気入りタイヤでは、第１副溝を主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝に到達させずに終端させることから、雪上制動時に、第１副溝内に雪を留めることができるため、第１副溝によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。
なお、ここでいう「主溝の法線方向」とは、主溝の溝中心線の法線に沿った方向及び該法線に対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む。

さらに、上記空気入りタイヤでは、第２副溝を主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝に到達させることから、第２副溝と主溝との合流部分が２個所形成される。これらの合流部分では、雪上路面走行時に主溝と第２副溝とに跨る雪柱が形成されるため、雪柱せん断力を利用する雪上性能が向上する。また、主溝から延びる第２副溝の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝の第１副溝を配置していることから、主溝から延びる第２副溝とタイヤ回転方向に隣接する主溝から延びる第１副溝とによって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱せん断力を利用する雪上性能がさらに向上する。

また、第１副溝を主溝の法線方向に延ばしていることから、主溝と第１副溝との間に形成される陸部角部の剛性を確保できる。そして、第２副溝を主溝の法線方向に沿って延ばしているため、主溝と第２副溝との間に形成される陸部角部の剛性を確保できる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う主溝間に形成される陸部の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

以上のことから、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、前記主溝から延びる前記第１副溝が前記主溝の延在方向に間隔をあけて複数設けられ、前記主溝から延びる前記第２副溝の延長線上には、タイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる複数の前記第１副溝のうち最もタイヤ赤道側の前記第１副溝が配置されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに主溝から延びる第１副溝を該主溝の延在方向に間隔をあけて複数設けるため、雪上性能が向上する。一方、主溝から延びる第２副溝の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝から延びる複数の第１副溝のうち最もタイヤ赤道側の第１副溝を配置することから、最もタイヤ赤道側の第１副溝と第２副溝との間に形成される陸部の大きさを確保できるため、この陸部の剛性低下を抑制できる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１副溝は、溝深さが前記主溝及び前記第２副溝よりも浅い。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１副溝の溝深さを主溝及び第２副溝よりも浅くすることで、第１副溝による雪上加速性能及び雪上制動性能を確保しつつ、タイヤ周方向に隣接する主溝間に形成される陸部の剛性を確保して雪上操縦安定性を確保できる。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられ、前記トレッドの前記陸部は、タイヤ幅方向両側の前記主溝とタイヤ幅方向両側の前記第２副溝との間でタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側の主溝とタイヤ幅方向両側の第２副溝との間にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部を形成することから、トレッドの中で最も接地長が長くなるトレッドセンター部の接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。

本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向一方側の前記主溝と他方側の前記主溝は、タイヤ周方向にずれて配置されている。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向一方側の主溝と他方側の主溝をタイヤ周方向にずらして配置していることから、トレッドセンター部に形成されるリブ状陸部に局所的な幅狭部分が形成されないため、リブ状陸部の剛性を確保でき、雪上操縦安定性が向上する。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。図１の矢印２で指し示す部分（囲い部分）の拡大図である。図２の３−３線断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。

図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。

本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１及び図２に示すように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の主溝１４が設けられている。この主溝１４は、トレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度θ１が次第に小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びている。具体的には、図２に示すように、主溝１４の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）１４ＣＬが内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで角度θ１が次第に小さくなるように湾曲している。

本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを中心にタイヤ幅方向両側に１／２×ＴＷの範囲をトレッドセンター部１２Ｃとしている。そして、トレッドセンター部１２Ｃのタイヤ幅方向両側をトレッドショルダー部１２Ｓとしている。

図１に示すように、主溝１４は、内端部１４Ａ側でのタイヤ幅方向に対する角度が６０〜９０度、トレッド端１２Ｅ側でのタイヤ幅方向に対する角度が０〜２０度となるように湾曲させることが好ましい。このように構成することで、主溝１４の開口縁部（エッジ）１４Ｂ、１４Ｃが、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のエッジ効果を効果的に発揮できるようになる。なお、主溝１４のエッジ１４Ｂは、タイヤ回転方向側の開口縁部であり、エッジ１４Ｃは、タイヤ回転方向と反対側の開口縁部である。
また、本実施形態では、主溝１４を内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで湾曲して延ばしているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、主溝１４を内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで階段状に折り曲げながら延ばしてもよい。

主溝１４は、溝幅が内端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くされている。また、主溝１４は、トレッドショルダー部１２Ｓ内において、タイヤ回転方向側のエッジ１４Ｂの曲率半径と、タイヤ回転方向と反対側のエッジ１４Ｃの曲率半径とが略同一とされている。なお、本発明は上記構成に限定されない。

図１に示されるように、トレッド１２には、主溝１４からタイヤ回転方向側へ主溝１４の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達せずに終端する第１副溝１６が形成されている。具体的には、第１副溝１６は、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４の間に形成されるリブ状陸部２２内で終端している。また、第１副溝１６は、主溝１４の延在方向（溝中心線１４ＣＬに沿った方向）に間隔をあけて複数（本実施形態では、２つ）設けられている。

なお、ここでいう「主溝１４の法線方向」は、主溝１４の溝中心線１４ＣＬの法線１４ＮＬに沿った方向及び該法線１４ＮＬに対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む（図２参照）。

本実施形態では、図２に示されるように、第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ２で傾斜している。なお、第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬは、第１副溝１６の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ２は、法線１４ＮＬに対して−１０度〜１０度の範囲内で設定されている。

また、図１に示されるように、トレッド１２には、第１副溝１６よりもタイヤ赤道ＣＬ側に、主溝１４からタイヤ回転方向側へ主溝１４の法線方向に沿って延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達する第２副溝１８が形成されている。この第２副溝１８は、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４同士を連通させている。

本実施形態では、図２に示されるように、第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ３で傾斜している。第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬは、第２副溝１８の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ３は、角度θ２と同様に、法線１４ＮＬに対して−１０度〜１０度の範囲内で設定されている。

また本実施形態では、第２副溝１８がトレッドセンター部１２Ｃに配置されている（図１参照）。なお、本発明はこの構成に限定されない。

また、第２副溝１８は、延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６が配置されている。具体的には、第２副溝１８の延長線上には、タイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる複数（本実施形態では、２つ）の第１副溝１６のうち最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６が配置されている。なお、ここでいう「第２副溝１８の延長線」とは、第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬを延長した線である。また、本実施形態では、第２副溝１８の延長線とタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬとが一致している。
なお、本発明は上記構成に限定されず、第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６の一部が配置されればよい。また、第２副溝１８の延長線に対してタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬが傾斜していてもよい。

図３に示されるように、第１副溝１６の溝深さＤ１は、主溝１４の溝深さＤ０及び第２副溝１８の溝深さＤ２よりも浅くされている。なお、本実施形態では、溝深さＤ０と溝深さＤ１とが同じ値とされているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、溝深さＤ０よりも溝深さＤ１が浅くてもよい。

図１に示されるように、主溝１４、第１副溝１６、及び第２副溝１８は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方側の主溝１４と、他方側の主溝１４とがタイヤ周方向に半ピッチずれて配置されている。なお、ここでいう半ピッチとは、タイヤ周方向に隣接する主溝１４間の距離を１ピッチとしたときの半ピッチである。

また、本実施形態のトレッド１２には、接地時に閉じない溝（溝壁面同士が接触しない溝）として、主溝１４、第１副溝１６及び第２副溝１８のみが形成されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２に主溝１４、第１副溝１６及び第２副溝１８以外に別の溝を形成してもよい。

トレッド１２には、タイヤ幅方向両側の主溝１４とタイヤ幅方向両側の第２副溝１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０」には、接地面内においてリブ状陸部２０がタイヤ周方向に連続する状態を含む。また、本実施形態では、リブ状陸部２０は、タイヤ赤道ＣＬ上をタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。

図１に示されるように、リブ状陸部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。

また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４の間で且つ第２副溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に連続するリブ状陸部２２が形成されている。このリブ状陸部２２は、リブ状陸部２０のタイヤ幅方向外側に隣接している。

図１に示されるように、リブ状陸部２２は、第２副溝１８と最もタイヤ赤道側の第１副溝１６との間の擬似的なブロック部２２Ａと、隣接する第１副溝１６間の擬似的なブロック部２２Ｂと、第１副溝１６とトレッド端１２Ｅとの間の擬似的なブロック部２２Ｃと、を含んで構成されている。なお、ここでいう「擬似的なブロック部」とは、溝によって完全に分断されていないがブロック状とされた陸部の部分を指す。

ブロック部２２Ａには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）に延びるサイプ３２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

ブロック部２２Ｂには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）であり、サイプ３２と同じ方向に延びるサイプ３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

ブロック部２２Ｃには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ３６がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度θ１が次第に小さくなるように延ばしてトレッド端１２Ｅに到達させていることから、雪上路面走行時に主溝１４によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤ１０の雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。また、ウエット路面走行時には、主溝１４内を、内端部１４Ａ側からトレッド端１２Ｅ側へ向かって排水がスムーズに流れるため、タイヤ１０の排水性が向上する。さらに、主溝１４の溝幅を内端部１４Ａ側よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さいトレッド端１２Ｅ側で広くしていることから、トレッド端１２Ｅ側で形成される雪柱が太くなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

また、主溝１４は、内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度θ１が次第に小さくなるように延ばしてトレッド端１２Ｅに到達していることから、主溝１４のエッジ１４Ｂ及びエッジ１４Ｃがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の広い範囲でエッジ効果を発揮するため、エッジ効果による雪上性能が向上する。さらに、ウエット路面走行時に、主溝１４内の溝の流れがスムーズになるため、排水性能が向上する。

また、タイヤ１０では、第１副溝１６を主溝１４からタイヤ回転方向側へ該主溝１４の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達させずにリブ状陸部２２内で終端させることから、雪上制動時に、第１副溝１６内に雪を留められる。このため、第１副溝１６によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。一方、雪上加速時には、第１副溝１６内と主溝１４との合流部分で、主溝１４内の雪と第１副溝１６内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上加速性能が向上する。また、第１副溝１６をリブ状陸部２２内で終端させることから、リブ状陸部２２のタイヤ回転方向側（踏み込み側）の縁部（主溝１４のエッジ１４Ｃ）が第１副溝１６によって途中で分断されずに長く連続するため、雪上路面走行時におけるエッジ効果が向上し、雪上加速性能が向上する。またさらに、第１副溝１６を主溝１４の法線方向に延ばしていることから、主溝１４と第１副溝１６との間に形成されるブロック部２２Ａ、ブロック部２２Ｂ及びブロック部２２Ｃのそれぞれの角部の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａ〜２２Ｃの接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。さらに、第１副溝１６を主溝１４の法線方向に延ばすことで、主溝１４内を流れる排水の乱れを抑制できる。

さらに、タイヤ１０では、第２副溝１８を主溝１４からタイヤ回転方向側へ該主溝１４の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達させることから、第２副溝１８と主溝１４との合流部分が２個所形成される。これらの合流部分では、雪上路面走行時に主溝１４と第２副溝１８とに跨る雪柱が形成されるため、雪柱せん断力を利用する雪上性能が向上する。また、主溝１４から延びる第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４の第１副溝１６を配置していることから、主溝１４から延びる第２副溝１８とタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６とによって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱せん断力を利用する雪上性能がさらに向上する。またさらに、雪上加速時には、第２副溝１８内と主溝１４との合流部分で、主溝１４内の雪と第２副溝１８内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上加速性能が向上する。そして、第２副溝１８を主溝１４の法線方向に沿って延ばしているため、主溝１４と第２副溝１８との間に形成されるブロック部２２Ａの角部の剛性を確保できる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４間に形成されるリブ状陸部２２のブロック部２２Ａの接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。さらに、第２副溝１８を主溝１４の法線方向に延ばすことで、主溝１４内を流れる排水の乱れを抑制できる。

タイヤ１０では、トレッド１２に主溝１４から延びる第１副溝１６を該主溝１４の延在方向に間隔をあけて複数設けるため、雪上性能が向上する。一方、主溝１４から延びる第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる複数の第１副溝１６のうち最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６を配置することから、最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６と第２副溝１８との間に形成されるブロック部２２Ａの大きさを確保できるため、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａの剛性低下を抑制できる。

タイヤ１０では、第１副溝１６の溝深さＤ１を主溝の溝深さＤ０及び第２副溝１８の溝深さＤ２よりも浅くすることで、第１副溝１６による雪上加速性能及び雪上制動性能を確保しつつ、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの各剛性を確保して雪上操縦安定性を確保できる。

タイヤ１０では、リブ状陸部２０にサイプ３０を設け、リブ状陸部２２にサイプ３２、サイプ３４及びサイプ３６を設けていることから、サイプのエッジ効果により氷雪上路面での制動性能及び加速性能が向上する。

また、タイヤ１０では、トレッドセンター部１２Ｃ、特にタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０を形成することから、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるトレッドセンター部１２Ｃの接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、リブ状陸部２０にサイプ３０を設けることで、高いエッジ効果が得られる。

さらに、タイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側の主溝１４と他方側の主溝１４をタイヤ周方向にずらして配置していることから、リブ状陸部２０に局所的な幅狭部分が形成されず、リブ状陸部２０の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部２０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。特に本実施形態では、タイヤ幅方向の一方側の主溝１４の内端部１４Ａと、他方側の主溝１４の内端部１４Ａとをタイヤ周方向に半ピッチずらしていることから、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側の主溝１４によるエッジ効果をバランスよく発生させることができる。

以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

前述の実施形態では、図１に示すように、主溝１４の内端部１４Ａがタイヤ赤道ＣＬを横切らない構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、主溝１４の内端部１４Ａがタイヤ赤道ＣＬを横切る構成としてもよい。この構成により、主溝１４の排水性能がより向上する。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０タイヤ（空気入りタイヤ）
１２トレッド
１２Ｃトレッドセンター部
１２Ｅトレッド端
１４主溝
１４Ａ内端部
１６第１副溝
１８第２副溝
２０リブ状陸部
ＣＬタイヤ赤道
Ｘタイヤ幅方向
Ｙタイヤ周方向
Ｒタイヤ回転方向

Claims

トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度が次第に小さくなるようにトレッド端まで延びる主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに前記トレッドの陸部内で終端する第１副溝と、
前記トレッドの前記第１副溝よりもタイヤ赤道側に設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達し、溝中心線がタイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる前記第１副溝の溝中心線と一致するように配置された第２副溝と、
を有する、回転方向が指定された空気入りタイヤ。
前記トレッドには、前記主溝から延びる前記第１副溝が前記主溝の延在方向に間隔をあけて複数設けられ、
前記主溝から延びる前記第２副溝の延長線上には、タイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる複数の前記第１副溝のうち最もタイヤ赤道側の前記第１副溝が配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１副溝は、溝深さが前記主溝及び前記第２副溝よりも浅い、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記主溝は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられ、
前記トレッドの前記陸部は、タイヤ幅方向両側の前記主溝とタイヤ幅方向両側の前記第２副溝との間でタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向一方側の前記主溝と他方側の前記主溝は、タイヤ周方向にずれて配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。