JP2012091564A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】中央陸部に溝部が形成されるタイヤにおいて、スノー性能を向上させつつも、ドライ操縦安定性能を維持できる。
【解決手段】本発明に係るタイヤは、端部１２０ａは、中央周方向主溝１５０に開口し、端部１２０ｂは、中央陸部１００において閉塞し、陸部踏面１０５から溝部１２０の溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った深さは、中心領域ＣＲよりも端部領域ＳＲの方が深い。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる中央陸部を備え、中央陸部には、溝部が形成されるタイヤに関する。

従来、スノートラクション性能（以下、スノー性能と適宜略す）を向上させるために、タイヤ周方向に延びる中央陸部を備え、中央陸部を横断する溝部が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。中央陸部は、溝部によって、複数のブロックに分割されている。このようなタイヤは、雪路において、溝部に雪が入り込み、車両の荷重により入り込んだ雪を踏み固めて形成された雪柱を蹴ることによって、グリップを発生させている（いわゆる、雪中せん断力効果）。

特開２００３−２３７３１８号公報

中央陸部のブロック剛性は、乾いている路面でのタイヤの接地感や安定感であるドライ操縦安定性に関係する。上述したタイヤでは、中央陸部に溝部が形成されるため、溝部が形成されないタイヤに比べると中央陸部のブロック剛性が低下してしまう。溝部の形成により、スノー性能は向上するものの、ドライ操縦安定性能が低下するという問題が生じていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、中央陸部に溝部が形成されるタイヤにおいて、スノー性能を向上させつつも、ドライ操縦安定性能を維持できるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる主溝に隣接し、前記タイヤ周方向に延びる中央陸部を備え、前記中央陸部は、タイヤ赤道線上に配置され、前記中央陸部には、溝部が形成されるタイヤであって、トレッド幅方向における前記溝部の一方の端部は、前記主溝に開口し、前記トレッド幅方向における前記溝部の他方の端部は、前記中央陸部において閉塞し、前記トレッド幅方向において、前記タイヤ赤道線が位置する領域を中心領域とし、前記溝部の一方の端部が位置する領域を端部領域とすると、前記中央陸部の路面と接する陸部踏面から前記溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った深さは、前記中心領域よりも前記端部領域の方が深いことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トレッド幅方向における溝部の一方の端部は、主溝に開口し、トレッド幅方向における溝部の他方の端部は、中央陸部において閉塞する。溝部の他方の端部が中央陸部において閉塞するため、中央陸部が複数のブロックに分割されない。これにより、中央陸部のブロック剛性の低下が抑制される。溝部の一方の端部は、主溝に開口するため、雪が入り込むための空間を確保できる。これにより、雪中せん断力効果を高めて、スノー性能を向上できる。

さらに、本発明の特徴によれば、中央陸部の路面と接する陸部踏面から溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った深さは、中心領域よりも端部領域の方が深い。これにより、端部領域では、より多くの雪が入り込んで、圧雪されるため、雪中せん断力効果を高めることができる。中心領域では、端部領域よりも深さが浅いため、ブロック剛性の低下が抑制される。

本発明の他の特徴は、前記中央陸部は、前記タイヤ周方向にジグザグ状に延びることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤ径方向に沿って前記トレッド部を視て、前記溝部は、前記トレッド幅方向に対する角度が４５度以内である部分を有することを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記溝部は、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってジグザグ状に延びることを要旨とする。

本発明によれば、中央陸部に溝部が形成されるタイヤにおいて、スノー性能を向上させつつも、ドライ操縦安定性能を維持できるタイヤを提供できる。

図１は、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。 図２は、図１の拡大図である。 図３は、第１実施形態に係る中央陸部１００の拡大斜視図である。 図４（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図５は、第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。 図６は、第２実施形態に係る中央陸部１００の拡大斜視図である。 図７（ａ）は、図５のＣ−Ｃ断面図である。図７（ｂ）は、図５のＤ−Ｄ断面図である。 図８（ａ）は、その他の実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面における中央陸部１００の断面図である。図８（ｂ）は、その他の実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面における中央陸部１００の断面図である。 図９は、その他の実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。 図１０は、その他の実施形態に係るタイヤの中央陸部１００の拡大図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）その他の実施形態、（４）作用効果、（５）比較評価、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）第１実施形態
（１．１）トレッドパターンの構成
本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。図２は、図１の拡大図である。

図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、トレッド部において、中央陸部１００、ブロック部、及び、溝を備える。

中央陸部１００は、タイヤ周方向に延びる。中央陸部１００は、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝１５０に隣接する。中央陸部１００は、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置される。中央陸部１００は、タイヤ周方向に延びる１本の陸部である。中央陸部１００は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる。中央陸部１００には、複数の溝部１２０が形成される。溝部１２０の詳細は、後述する。

ブロック部は、中央側ブロック２００と、端部側ブロック３００とからなる。

中央側ブロック２００は、トレッド幅方向において、中央陸部１００と端部側ブロック３００との間に形成される。中央側ブロック２００は、略四角形状である。中央側ブロック２００は、内側ブロック間副溝２５０によって、ブロック２２０とブロック２６０とに分断される。従って、中央側ブロック２００は、ブロック２２０とブロック２６０とからなる。

ブロック２２０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック２２０は、略菱形形状のブロックである。ブロック２２０には、複数のサイプ２２５が形成される。サイプ２２５は、サイプ２２２とサイプ２２７とからなる。サイプ２２２は、トレッド幅方向に沿って形成される。サイプ２２２は、タイヤ周方向において、一定の間隔をもって複数形成される。具体的には、サイプ２２２は、等間隔に５本形成される。

サイプ２２７は、タイヤ周方向に沿って形成される。サイプ２２７は、サイプ２２６とサイプ２２８とからなる。サイプ２２６の端部は、タイヤが回転する方向である回転方向において２本目に形成されるサイプ２２２と３本目に形成されるサイプ２２２とにそれぞれ開口する。サイプ２２８の端部は、回転方向において３本目に形成されるサイプ２２２と５本目に形成されるサイプ２２２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２２８の間には、回転方向において４本目に形成されるサイプ２２２が配置される。サイプ２２６の回転方向側の端部とサイプ２２８の回転方向と反対方向側の端部とは、タイヤ周方向において、同じ位置にある。サイプ２２６は、サイプ２２８よりもトレッド幅方向外側に形成される。

ブロック２６０は、略四角形状のブロックである。具体的には、ブロック２６０は、略台形形状のブロックである。ブロック２６０には、複数のサイプ２６５が形成される。サイプ２６５は、サイプ２６２とサイプ２６７とからなる。サイプ２６２は、トレッド幅方向に沿って形成される。サイプ２６２は、タイヤ周方向において、一定の間隔をもって複数形成される。具体的には、サイプ２６２は、等間隔に５本形成される。サイプ２６７は、タイヤ周方向に沿って形成される。

サイプ２６７は、サイプ２６６とサイプ２６８とからなる。サイプ２６６の端部は、回転方向において1本目に形成されるサイプ２６２と4本目に形成されるサイプ２６２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６６の間には、回転方向において２本目に形成されるサイプ２６２と３本目に形成されるサイプ２６２とが配置される。サイプ２６８の端部は、回転方向において２本目に形成されるサイプ２６２と４本目に形成されるサイプ２６２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６８の間には、回転方向において３本目に形成されるサイプ２６２が配置される。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６８の間には、回転方向において３本目に形成されるサイプ２６２が配置される。サイプ２６６の回転方向側の端部とサイプ２６８の回転方向側の端部とは、タイヤ周方向において、同じ位置にある。サイプ２６６は、サイプ２６８よりもトレッド幅方向外側に形成される。

端部側ブロック３００は、トレッド幅方向において、中央側ブロック２００よりも外側に形成される。端部側ブロック３００は、略四角形状である。端部側ブロック３００には、複数のサイプ３０５が形成される。サイプ３０５は、サイプ３２５とサイプ３６５とからなる。端部側ブロック３００は、外側ブロック間副溝３８０によって、ブロック３２０とブロック３６０とに分断される。従って、端部側ブロック３００は、ブロック３２０とブロック３６０とからなる。

ブロック３２０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック３２０は、略平行四辺形形状のブロックである。ブロック３２０には、複数のサイプ３２５が形成される。具体的には、ブロック３２０には、４本のサイプ３２５が形成される。サイプ３２５は、それぞれ等間隔に形成される。サイプ３２５は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。サイプ３２５は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。

ブロック３６０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック３２０は、略台形形状のブロックである。ブロック３６０には、複数のサイプ３６５が形成される。具体的には、ブロック３６０には、４本のサイプ３６５が形成される。サイプ３６５は、それぞれ等間隔に形成される。サイプ３６５は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。サイプ３６５は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。

ここで、上述したサイプは、いずれもブロックが接地したときに、閉じることが可能な溝幅となるものである。具体的には、サイプは１．５ｍｍ以下の溝幅となる。

溝は、中央陸部１００及びブロック部を区画する。溝は、中央傾斜溝１３０、中央周方向主溝１５０、外側周方向主溝２３０、内側ブロック間副溝２５０、外側傾斜溝３３０、及び外側ブロック間副溝３８０とからなる。

中央傾斜溝１３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。中央傾斜溝１３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。中央傾斜溝１３０は、トレッド幅方向において、中央陸部１００と端部側ブロック３００との間に位置する。中央傾斜溝１３０は、タイヤ周方向において、各中央側ブロック２００の間に位置する。中央傾斜溝１３０は、湾曲して延びる。中央傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側端部は、中央周方向主溝１５０のタイヤ周方向端部と連通している。中央傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側端部は、外側周方向主溝２３０と連通している。

中央周方向主溝１５０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。中央周方向主溝１５０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう。中央周方向主溝１５０は、トレッド幅方向において、中央陸部１００と端部側ブロック３００との間に位置する。中央周方向主溝１５０は、直線状に延びる。中央周方向主溝１５０の一の端部は、中央傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側端部と連通している。中央周方向主溝１５０の他の端部は、中央傾斜溝１３０と連通している。

外側周方向主溝２３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。外側周方向主溝２３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。外側周方向主溝２３０は、トレッド幅方向において、中央側ブロック２００と端部側ブロック３００との間に位置する。外側周方向主溝２３０は、直線状に延びる。外側周方向主溝２３０の端部はそれぞれ、中央傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側端部及び外側傾斜溝３３０のトレッド幅方向内側端部と連通している。

内側ブロック間副溝２５０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。内側ブロック間副溝２５０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう。内側ブロック間副溝２５０は、トレッド幅方向において、ブロック２２０とブロック２６０との間に位置する。内側ブロック間副溝２５０は、直線状に延びる。内側ブロック間副溝２５０の端部はそれぞれ、中央傾斜溝１３０と連通している。

外側傾斜溝３３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。外側傾斜溝３３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。外側傾斜溝３３０は、タイヤ周方向において、各端部側ブロック３００の間に位置する。外側傾斜溝３３０は、湾曲して延びる。外側傾斜溝３３０のトレッド幅方向内側端部は、外側周方向主溝２３０のタイヤ周方向端部と連通している。外側傾斜溝３３０のトレッド幅方向外側端部は、ショルダー部へと延びている。

外側ブロック間副溝３８０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。外側ブロック間副溝３８０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。外側ブロック間副溝３８０は、トレッド幅方向において、ブロック３２０とブロック３６０との間に位置する。外側ブロック間副溝３８０は、直線状に延びる。外側ブロック間副溝３８０の端部はそれぞれ、外側傾斜溝３３０と連通している。

図１に示されるように、トレッドバターンにおいて、ブロック部と溝との配列がタイヤ周方向に繰り返している。このブロック部と溝との配列の繰り返し単位をピッチＰとする。ブロック部と溝との配列が１回繰り返せば、１ピッチである。図２において、２ピッチのトレッドバターンが描かれている。トレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、タイヤ周方向にずれた線対称のパターンとなっている。

本実施形態に係るタイヤは、回転方向が指定されたタイヤである。具体的には、図１において、上側から下側に向かって回転する。従って、回転方向は、上側から下側に向かう。本実施形態に係るタイヤは、回転方向を示す印が付されている。なお、回転方向は、指定されていなくても良い。

（１．２）溝部１２０の構成
本実施形態に係る溝部１２０の概略構成について、図１から図４を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係る中央陸部１００の拡大斜視図である。図４（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ断面図である。

図１から図３に示されるように、中央陸部１００には、１本の溝部１１０及び複数の溝部１２０が形成される。溝部１１０は、タイヤ周方向に延びる。タイヤ径方向から視て、溝部１１０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。

溝部１２０は、トレッド幅方向に沿って延びる。溝部１２０は、トレッド幅方向における端部１２０ａ及び端部１２０ｂを有する。端部１２０ａは、中央周方向主溝１５０に開口する。すなわち、端部１２０ａは、中央陸部１００の側面に接する。端部１２０ｂは、中央陸部１００において閉塞する。すなわち、端部１２０ｂは、中央周方向主溝１５０に開口していない。従って、溝部１２０は、一方の端部のみが開口する、いわゆるクローズド溝である。溝部１２０は、トレッド幅方向における開口端を一つ有する。

溝部１２０は、タイヤ周方向において、中央周方向主溝１５０に交互に開口する。従って、一方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが配置され、タイヤ周方向に沿って進むと、他方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが配置される。他方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが配置され、タイヤ周方向に沿って進むと、一方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが配置される。本実施形態に係るタイヤにおいて、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで、端部１２０ａが交互に配置される。

タイヤ周方向における溝部１２０の溝幅Ｗは、雪中せん断力効果を得るために、接地時に開いておくことが可能な溝幅である。従って、溝幅Ｗは、１．５ｍｍ以上が好ましい。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、トレッド幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬが位置する領域を中心領域ＣＲとし、端部１２０ａが位置する領域を端部領域ＳＲとする。中心領域ＣＲにおいて、路面と接する陸部踏面１０５から溝部１２０の溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った深さは、深さＤｃである。端部領域ＳＲにおいて、陸部踏面１０５から溝部１２０の溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った深さは、深さＤｓである。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、深さＤｓは、深さＤｃよりも深い。すなわち、中央陸部１００の路面と接する陸部踏面１０５から溝部１２０の溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った深さは、中心領域ＣＲよりも端部領域ＳＲの方が深い。

タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、溝底１２５は、傾斜している。中央周方向主溝１５０の溝底から溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った溝底高さは、中心領域ＣＲにおいて、最も高い。溝底高さは、トレッド幅方向外側に向かうにつれて低くなる。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、溝底１２５は、端部１２０ａ側だけでなく、端部１２０ｂ側においても傾斜して良い。タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、トレッド幅方向に対する溝底１２５の傾斜角度は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで、端部１２０ａ側も端部１２０ｂ側も同じである。

深さＤｃは、陸部踏面１０５から中央周方向主溝１５０の溝底までのタイヤ径方向に沿った高さＨの半分以上である。図４（ａ）及び図４（ｂ）において、深さＤｓは、高さＨよりも短いが、深さＤｓと高さＨとは、同じ長さであっても良い。

溝部１２０のトレッド幅方向に沿った長さ、すなわち、端部１２０ａから端部１２０ｂまでの長さをＬ１とする。端部１２０ｂに近い中央陸部１００の側面から端部１２０ｂまでのトレッド幅方向に沿った長さをＬ２とする。本実施形態において、Ｌ１は、Ｌ２よりも大きい。

（２）第２実施形態
本発明の第２実施形態に係るタイヤについて、図５から図７を参照しながら説明する。図５は、第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。図６は、第１実施形態に係る中央陸部１００の拡大斜視図である。図７（ａ）は、図５のＣ−Ｃ断面図である。図７（ｂ）は、図５のＤ−Ｄ断面図である。以下の説明において、上述した第１実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

図５及び図６に示されるように、溝部１２０は、タイヤ周方向において、中央周方向主溝１５０に３つづつ交互に開口する。従って、タイヤ周方向に沿って進むにつれ、一方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが３つ連続して配置され、他方の中央陸部１００のトレッド幅方向側面側に端部１２０ａが３つ連続して配置される。本実施形態において、溝部１２０は、中央周方向主溝１５０に３つづつ交互に開口しているが、溝部１２０は、中央周方向主溝１５０に２つづつ交互に開口しても良いし、溝部１２０は、中央周方向主溝１５０に４つ以上交互に開口しても良い。

図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、端部１２０ａ側の溝底１２５のトレッド幅方向に対する傾斜角度と、端部１２０ｂ側の溝底１２５のトレッド幅方向に対する傾斜角度とは、異なっている。具体的には、端部１２０ｂ側の溝底１２５の傾斜角度の方が、端部１２０ａ側の溝底１２５の傾斜角度に比べて、大きい。従って、図７（ａ）及び図７（ｂ）において、陸部踏面１０５から端部１２０ｂにおけるの溝底１２５までの深さは、深さＤｓと一致している。陸部踏面１０５から端部１２０ｂにおけるの溝底１２５までの深さは、深さＤｓよりも浅くても良いし、深くても良い。

（３）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、上述した実施形態に係るタイヤでは、タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、溝底１２５は、傾斜していたが、これに限られない。図８（ａ）及び図８（ｂ）に示されるように、溝底１２５は、ステップ状、すなわち階段状であっても良い。タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、陸部踏面１０５から溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った長さは、トレッド幅方向外側に向かうにつれて、段階的に長くなる。すなわち、溝底高さは、トレッド幅方向外側に向かうにつれて、段階的に低くなる。図８（ｂ）において、深さＤｓは、高さＨとは、同じ長さである。

上述した実施形態に係るタイヤでは、中央陸部１００は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びていたが、これに限られない。中央陸部１００は、直線状に延びても良い。

上述した実施形態に係るタイヤでは、溝部１２０は、タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、タイヤ赤道線ＣＬを跨って形成されていた。すなわち、タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、溝部１２０は、溝部１１０と交差していたが、これに限られない。図９に示されるように、溝部１１０は、形成されていなくても良い。すなわち、中央陸部１００には、溝部１２０のみ形成されていても良い。溝部１２０は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向外側に向かって形成されていても良い。この場合、中心領域ＣＲに端部１２０ｂが位置するため、端部１２０ｂにおける溝底高さは、端部１２０ａにおける溝底高さよりも高い。

図９に示されるように、タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、溝部１２０は、トレッド幅方向に対して傾斜しても良い。トレッド幅方向に対する溝部１２０の傾斜角度を角度θとすると、角度θは、４５°以内であることが好ましい。直進時のスノートラクション性能が向上するためである。

上述した実施形態に係るタイヤでは、溝部１２０は、直線状に延びていたが、これに限られない。図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示されるように、溝部１２０は、端部１２０ａから端部１２０ｂに向かってジグザグ状に延びても良い。

図１０（ａ）において、溝部１２０は、トレッド幅方向端部に位置する端部部分１２２と、複数回屈曲してジグザグを構成するジグザグ部分１２６ととからなる。溝部１２０は、ジグザグ状にトレッド幅方向に延びている。タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、トレッド幅方向に対するジグザグ部分１２６の傾斜角度φは、４５°以内であることが好ましい。

図１０（ｂ）において、溝部１２０は、ジグザグ部分１２６ａ及びジグザグ部分１２６ｂと端部部分１２２とからなる。溝部１２０は、ジグザグ状にトレッド幅方向に対して傾斜して延びている。トレッド幅方向に対する端部部分１２２の傾斜角度を傾斜角度αとする。トレッド幅方向に対するジグザグ部分１２６ａ及びジグザグ部分１２６ｂの傾斜角度をそれぞれ傾斜角度β、傾斜角度γとする。直進時のスノートラクション性能を向上させるためには、傾斜角度α、β、γは、それぞれ４５°以内であることが好ましい。コーナーリング時のスノートラクション性能も向上させるため、傾斜角度αのみを４５°以内にして、傾斜角度β、γをそれぞれ４５°以上にしても良い。また、傾斜角度α及び、傾斜角度β又は傾斜角度γの一方を４５°以内にして、傾斜角度β又は傾斜角度γの他方を４５°以上にしても良い。タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、溝部１２０は、トレッド幅方向に対する角度が４５度以内である部分を有することによって、直進時のスノートラクション性能を向上できる。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

このように、本発明の技術的範囲は本明細書の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

（４）作用効果
本発明によれば、端部１２０ａは、中央周方向主溝１５０に開口し、端部１２０ｂは、中央陸部１００において閉塞し、陸部踏面１０５から溝部１２０の溝底１２５までのタイヤ径方向に沿った深さは、中心領域ＣＲよりも端部領域ＳＲの方が深い。端部１２０ｂは、中央陸部１００において閉塞するため、中央陸部１００が複数のブロックに分割されない。このため、溝部１２０によって区切られたブロックの倒れ込みが抑制されるため、中央陸部１００のブロック剛性の低下が抑制される。端部１２０ａは、中央周方向主溝１５０に開口するため、雪が入り込むための空間を確保できる。これにより、雪中せん断力効果が高まるため、スノー性能を向上できる。さらに、中心領域ＣＲよりも端部領域ＳＲの方が深いため、端部領域では、より多くの雪が入り込んで、圧雪されるため、雪中せん断力効果を高めることができる。タイヤ赤道線ＣＬが位置する中心領域ＣＲにおいて、深さを浅くすることによって、中心領域ＣＲでは、溝部１２０によって区切られたブロックの倒れ込みが特に抑制される。中心領域ＣＲのブロック剛性は、端部領域ＳＲのブロック剛性よりも、ドライ操縦安定性により関係がある。従って、中央陸部に溝部が形成されるタイヤにおいて、スノー性能を向上させつつも、ドライ操縦安定性能を維持できる。

本発明によれば、中央陸部１００は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びても良い。中央陸部１００が直線状である場合に比べて、中央周方向主溝１５０に入り込んだ雪が逃げにくくなる。これによって、雪中せん断力効果がより高まるため、スノー性能を向上できる。中央周方向主溝１５０に入り込んだ雪をより逃げにくくするため、中央周方向主溝１５０は、中央陸部１００に併せてジグザグ状に延びている方がより好ましい。

本発明によれば、タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、溝部１２０は、トレッド幅方向に対する角度が４５度以内である部分を有しても良い。溝部１２０により形成されたエッジにより、直進時のスノートラクション性能を向上できる。

本発明によれば、溝部１２０は、端部１２０ａから端部１２０ｂに向かってジグザグ状に延びても良い。これによって、溝部１２０に入り込んだ雪が逃げにくくなるため、雪中せん断力効果をより高めることができる。

（５）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、ドライ操縦安定性能及びスノートラクション性能について評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されないことは、もちろんである。

ドライ操縦性能及びスノートラクション性能の評価にあたり、表１に示される実施例及び比較例に係るタイヤを用いた。比較例１では、中央陸部に形成された溝部の両端とも主溝に開口している。比較例２〜６、実施例１〜３では、溝部の一方の端部のみ主溝に開口し、他方の端部は、中央陸部において閉塞している。中央陸部の形状は、比較例１、２では、直線形状である。比較例３〜６、実施例１〜３では、中央陸部の形状は、ジグザグ形状である。表１に示される「傾斜角度θ」とは、タイヤ径方向に沿ってトレッド部を視て、トレッド幅方向に対する溝部１２０の傾斜角度である。表１に示される「深さ差」とは、中心領域ＣＲにおける陸部踏面から溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った深さと、端部領域ＳＲにおける陸部踏面から溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った深さとの差である。すなわち、深さ差が無い場合は、タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、溝底は、傾斜していない。深さ差がある場合は、タイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面において、溝底は、傾斜している。深さ差がある場合において、溝底の傾斜角度は、どの実施例も一定である。タイヤサイズ等の条件は、以下の通りである。

・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
・リムサイズ：６Ｊ−１５
ドライ操縦安定性能は、ＦＦ車（荷重：２名）に内圧２５０／２１０ｋＰａのタイヤを装着し、円旋回（Ｒ２５）のコースにて運転し、車両の動きの正確性について、官能評価した。指数が大きいほど、性能が良いことを示す。

スノートラクション性能は、普通自動車に指定内圧のタイヤを装着し、雪上路面において、停止状態から急加速し、所定距離走行するまでの時間で評価した。

ドライ操縦安定性能及びスノートラクション性能のいずれも比較例１の結果を基準（基準値：１００）として相対的に評価した。結果を表１に示す。

表１に示されるように、実施例に係るタイヤは、いずれもドライ操縦安定性能を維持しつつも、スノートラクション性能が向上できることが分かった。一方、溝部の一方の端部のみ主溝に開口している比較例２〜６では、スノートラクション性能が向上するものの、ドライ操縦安定性能は、低下することが分かった。

１００…中央陸部、 １０５…陸部踏面、 １１０…溝部、 １２０…溝部、 １２０ａ…端部、 １２０ｂ…端部、 １２２…端部部分、 １２５…溝底、 １２６…ジグザグ部分、 １２６ａ…ジグザグ部分、 １２６ｂ…ジグザグ部分、 １３０…中央傾斜溝、 １５０…中央周方向主溝、 ２００…中央側ブロック、 ２２０，２６０，３２０，３６０…ブロック、 ２２２，２２５，２２６，２２７，２２８，２６２，２６５，２６６，２６７，２６８，３０５，３２５，３６５…サイプ、 ２３０…外側周方向主溝、 ２５０…内側ブロック間副溝、 ３００…端部側ブロック、 ３３０…外側傾斜溝、 ３８０…外側ブロック間副溝

Claims (4)

1. トレッド部において、タイヤ周方向に延びる主溝に隣接し、前記タイヤ周方向に延びる中央陸部を備え、
   前記中央陸部は、タイヤ赤道線上に配置され、
   前記中央陸部には、溝部が形成されるタイヤであって、
   トレッド幅方向における前記溝部の一方の端部は、前記主溝に開口し、
   前記トレッド幅方向における前記溝部の他方の端部は、前記中央陸部において閉塞し、
   前記トレッド幅方向において、前記タイヤ赤道線が位置する領域を中心領域とし、前記溝部の一方の端部が位置する領域を端部領域とすると、
   前記中央陸部の路面と接する陸部踏面から前記溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った深さは、前記中心領域よりも前記端部領域の方が深いタイヤ。
2. 前記中央陸部は、前記タイヤ周方向にジグザグ状に延びる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ径方向に沿って前記トレッド部を視て、前記溝部は、前記トレッド幅方向に対する角度が４５度以内である部分を有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記溝部は、前記一方の端部から前記他方の端部に向かってジグザグ状に延びる請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。

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