WO2017187739A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017187739A1
WO2017187739A1 PCT/JP2017/006659 JP2017006659W WO2017187739A1 WO 2017187739 A1 WO2017187739 A1 WO 2017187739A1 JP 2017006659 W JP2017006659 W JP 2017006659W WO 2017187739 A1 WO2017187739 A1 WO 2017187739A1
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ground contact
tire width
tire
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俊也 原田
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0381—Blind or isolated grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a plurality of grooves are formed on the tread surface for the purpose of draining water between the tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface. Department is defined.
  • uneven wear resistance is reduced due to low rigidity in the vicinity of the groove in the land portion
  • some conventional pneumatic tires by forming a bottom raised portion in the groove, the rigidity of the land portion is reduced. There is something that has secured.
  • the bottom raised portion is provided in the groove, the stress due to the torsion of the land portion concentrates on the bottom raised portion at the time of braking / driving and cracks are likely to occur. For this reason, some conventional pneumatic tires suppress the concentration of stress on the raised bottom portion.
  • Patent Document 1 by providing a plurality of sipes at the position where the groove bottom-up portion is formed in the block portion, stress concentration in the bottom-up portion is alleviated and cracks are generated. Suppressed.
  • the rigidity of the block portion can be increased, but since the drainage is required for the groove, it is difficult to significantly raise the bottom considering the drainage.
  • a shoulder block which is a block portion disposed in the vicinity of the shoulder portion, greatly contributes to steering stability. Therefore, in order to improve the maneuverability, it is necessary to provide a raised portion in the lug groove that divides the shoulder block. It is valid.
  • the bottom raised portion is provided in the lug groove that divides the shoulder block, the drainage performance is lowered. Therefore, considering the wet performance, it is difficult to raise the bottom greatly. As described above, it has been very difficult to ensure drainage while ensuring the block rigidity required in the shoulder region, and to achieve both maneuverability and wet performance.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both maneuverability and wet performance.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of main grooves formed on a tread surface and extending in a tire circumferential direction, and a tire width direction among the plurality of main grooves.
  • the outermost main groove which is the outermost main groove located at the outermost side, is positioned on the outer side in the tire width direction and extends in the tire width direction across the ground contact edge, and an inner end in the tire width direction is formed.
  • a plurality of shoulder lug grooves connected to the outermost main groove, and located outside the outermost main groove in the tire width direction and formed between the shoulder lug grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • a narrow groove having both ends connected to the shoulder lug groove, and the shoulder lug groove has a groove depth in a range between an end connected to the outermost main groove and the grounding end.
  • the narrow groove has one end positioned on the inner side in the tire width direction with respect to the grounding end, and the other end positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the grounding end.
  • the inner end of the ground contact surface which is the end located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end, is connected to the position where the raised portion in the shoulder lug groove is formed.
  • a grounding surface outer end that is an end located on the outer side in the tire width direction from the grounding end is connected to a position where the bottom raised portion is not formed in the shoulder lug groove, and the grounding surface inner end
  • the relationship between the distance W in the tire width direction from the outermost main groove and the groove depth D1 of the outermost main groove is W ⁇ (D1 ⁇ 0.8).
  • the shoulder lug groove has a groove depth D2 at a position where the bottom raised portion is formed, and a groove depth D3 where the bottom raised portion is not formed,
  • the narrow groove has a groove depth of the inner end portion of the ground contact surface as S1, a groove depth of the outer end portion of the ground contact surface as S2, and the raised portion in the shoulder lug groove has a bottom raised portion.
  • the narrow groove has a distance L1 in the tire circumferential direction between the intersection of the narrow groove with the grounding end and the inner end of the grounding surface, and the intersection and the outside of the grounding surface.
  • L1 the distance in the tire circumferential direction from the end portion is L2
  • the narrow groove has a distance L1 ′ in the tire width direction between the grounding end and the inner end of the grounding surface, and the tire width direction between the grounding end and the outer end of the grounding surface. It is preferable that the relationship of L1 ′ ⁇ L2 ′, 1 ⁇ (L1 ′ / L2 ′) ⁇ 2 is satisfied, respectively, when the distance at L2 ′ is L2.
  • the narrow groove has an angle formed by a straight line connecting the intersecting portion of the narrow groove with the ground contact end and the inner end of the ground plane and the ground contact end as ⁇ 1, and the intersecting portion 10 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °, 10 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2), where ⁇ 2 is an angle formed by a straight line connecting the outer end of the grounding surface and the grounding end. ) ⁇ 2.0 is preferably satisfied.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that both maneuverability and wet performance can be achieved.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • FIG. 4 is a detailed view of part C of FIG.
  • FIG. 5 is a sectional view taken along the line DD of FIG.
  • FIG. 6 is a detailed view of the main part of FIG. 2 and is an explanatory view of the arrangement positions of the narrow grooves.
  • FIG. 7 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the narrow groove is bent.
  • FIG. 8 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the narrow groove is curved.
  • FIG. 9A is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • FIG. 9B is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • FIG. 9C is
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the rotational axis of the pneumatic tire
  • the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the tire equator in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction refers to the tire width.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis
  • the tire circumferential direction means a direction rotating around the tire rotation axis.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • a pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is provided with a tread portion 2 at the outermost portion in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 2, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted (not shown).
  • the portion that comes into contact with the road surface during travel is formed as a tread surface 3.
  • a plurality of main grooves 10 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves 20 extending in the tire width direction are formed on both sides in the tire width direction centering on the tire equatorial plane CL.
  • a plurality of land portions 30 are partitioned by the main groove 10 and the lug grooves 20.
  • main grooves 10 are formed side by side in the tire width direction, that is, two main grooves 10 are provided on both sides in the tire width direction across the tire equatorial plane CL. Is formed.
  • the main groove 10 has a groove width in the range of 3 mm to 12 mm, and a groove depth in the range of 5 mm to 10 mm.
  • the two main grooves 10 positioned on the outermost side in the tire width direction are provided as outermost main grooves 12, and are located on the inner side in the tire width direction than the outermost main grooves 12.
  • Two main grooves 10 that are positioned and adjacent to the outermost main groove 12 are provided as inner main grooves 11.
  • the two main grooves 10 positioned on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction are provided as the inner main grooves 11 and are more than the two inner main grooves 11.
  • the two main grooves 10 located on the outer side in the tire width direction are provided as the outermost main grooves 12.
  • the lug groove 20 includes a center lug groove 21 located between the two inner main grooves 11, a second lug groove 22 located between the adjacent inner main groove 11 and the outermost main groove 12, and the outermost And a shoulder lug groove 23 located on the outer side in the tire width direction than the main groove 12.
  • the land portions 30 that are located on the tire equator line CL with both sides in the tire width direction being partitioned by the inner main grooves 11 are formed as center ribs 31.
  • the center lug groove 21 is not formed between the two inner main grooves 11, one end is connected to the inner main groove 11, and the other end is terminated in the center rib 31. That is, the center lug groove 21 includes a plurality of different center lug grooves 21 connected to each of the two inner main grooves 11, and each center lug groove 21 is inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction. is doing.
  • the land portion 30 is located on the outer side in the tire width direction than the center rib 31 and is adjacent to the center rib 31 via the inner main groove 11, and both sides in the tire width direction are at the same position as the inner main groove 11.
  • the land portion 30 defined by the outer main groove 12 is formed as a second rib 32.
  • a second rib circumferential groove 28 extending in the tire circumferential direction is formed in the second rib 32 at a position between the inner main groove 11 and the outermost main groove 12.
  • the second lug groove 22 is formed between the second rib circumferential groove 28 and the outermost main groove 12, and a plurality of second lug grooves 22 are arranged in the tire circumferential direction. That is, each end of the second lug groove 22 is connected to the second rib circumferential groove 28 and the outermost main groove 12. For this reason, the region where the second lug groove 22 is disposed in the second rib 32 is partitioned by the adjacent second lug groove 22 in the tire circumferential direction, the second rib circumferential groove 28 and the outermost main groove 12. A block portion 33 is formed, and a plurality of the block portions 33 are arranged in the tire circumferential direction. On the other hand, a region of the second rib 32 between the second rib circumferential groove 28 and the inner main groove 11 is a rib portion 34 extending in the tire circumferential direction.
  • the plurality of land portions 30 are located on the outer side in the tire width direction with respect to the second rib 32 and are adjacent to the second rib 32 via the outermost main groove 12, and in the tire circumferential direction.
  • the land portion 30 defined by the shoulder lug grooves 23 adjacent to each other is formed as a shoulder block 35. That is, a plurality of shoulder lug grooves 23 are formed in the tire circumferential direction on the outer side of the outermost main groove 12 in the tire width direction, and the shoulder block 35 has shoulder lug grooves 23 on both sides in the tire circumferential direction. By being partitioned, a plurality are formed side by side in the tire circumferential direction.
  • the shoulder lug groove 23 that defines the shoulder block 35 extends in the tire width direction across the ground contact end T, and the inner end 24 in the tire width direction is connected to the outermost main groove 12.
  • Each shoulder lug groove 23 is curved in a convex manner in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction.
  • the ground contact end T is mounted on the flat rim in a vertical direction on the flat plate 1 with the pneumatic tire 1 mounted on the specified rim and with a specified internal pressure, for example, an internal pressure condition of air pressure corresponding to a specified load and a specified load condition.
  • a specified internal pressure for example, an internal pressure condition of air pressure corresponding to a specified load and a specified load condition.
  • the stipulated rim is an “applicable rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG.
  • a narrow groove 40 is formed between adjacent shoulder lug grooves 23 in the tire circumferential direction.
  • the narrow groove 40 is located outside the outermost main groove 12 in the tire width direction, is formed between the shoulder lug grooves 23, and both ends are connected to the shoulder lug grooves 23.
  • the narrow groove 40 straddles the ground contact end T by having one end portion 41 located on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T and the other end portion 41 located on the outer side in the tire width direction from the ground contact end T. It is formed with.
  • the narrow groove 40 in this case indicates a groove having a groove width of 3 mm or less, and includes a so-called sipe in which groove walls come into contact with each other when a load is applied to the land portion 30 where the narrow groove 40 is formed.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a cross section along the second lug groove 22 and the shoulder lug groove 23 in order to explain the shoulder lug groove 23 shown in FIG.
  • the shoulder lug groove 23 has a bottom raised portion 26 formed with a shallow groove depth in a range between the end portion 24 on the side connected to the outermost main groove 12 and the ground end T.
  • the bottom raised portion 26 is a portion where the groove depth is shallower because the groove bottom 25 is closer to the opening than the portion other than the bottom raised portion 26 in the shoulder lug groove 23.
  • the bottom raised portion 26 is provided from the position of the end portion 24 on the side connected to the outermost main groove 12 in the shoulder lug groove 23 to the position of the ground contact end T. Note that the bottom-up portion 26 does not have to have the end on the grounding end T side exactly coincident with the position of the grounding end T, and the end of the bottom-up portion 26 is located closer to the outermost main groove 12 than the grounding end T. May be located, and the bottom raised portion 26 may be formed across the ground contact end T.
  • FIG. 4 is a detailed view of part C in FIG.
  • the shoulder lug groove 23 having the bottom raised portion 26 has a groove depth D2 at a position where the bottom raised portion 26 is formed and a groove depth D3 where the bottom raised portion 26 is not formed.
  • the groove depth of the groove 12 is D1
  • the relations of (D1 ⁇ 0.2) ⁇ D2 ⁇ (D1 ⁇ 0.8), D2 ⁇ D3, and D3 ⁇ D1 are satisfied. That is, in the shoulder lug groove 23, the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed is shallower than the groove depth D3 at the position where the bottom raised portion 26 is not formed.
  • the groove depth D3 at the position where the bottom raised portion 26 is not formed in the groove 23 is shallower than the groove depth D1 of the outermost main groove 12.
  • the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 is in the range of 0.2 to 0.8 times the groove depth D1 of the outermost main groove 12. ing.
  • the shoulder lug groove 23 has a groove width in the range of 2 mm to 8 mm, and the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed is in the range of 1 mm to 4 mm.
  • the groove depth D3 at a position where the bottom raised portion 26 is not formed is in the range of 2 mm or more and 8 mm or less.
  • the narrow groove 40 has a ground contact surface inner end portion 42 (see FIG. 2) which is an end portion 41 located on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T of both end portions 41, and a bottom raised portion in the shoulder lug groove 23. 26 is connected to the position where it is formed. Further, of both end portions 41 of the narrow groove 40, the ground contact surface outer end portion 43 (see FIG. 2) which is the end portion 41 on the outer side in the tire width direction from the ground contact end T is raised at the shoulder lug groove 23. The part 26 is connected to a position where it is not formed.
  • the relationship with the groove depth D1 is W ⁇ (D1 ⁇ 0.8). That is, the contact surface inner end portion 42 of the narrow groove 40 is located at a position where the distance W with the outermost main groove 12 in the tire width direction is 0.8 times or more the groove depth D1 of the outermost main groove 12. is doing.
  • FIG. 5 is a DD cross-sectional view of FIG.
  • the groove depth at the position of the outer surface end 43 is deeper than the groove depth at the position of the inner surface 42 of the ground plane.
  • the relations (D2 ⁇ 0.2) ⁇ S1 ⁇ D2 and D2 ⁇ S2 ⁇ D3 are satisfied. That is, the groove depth S1 of the inner end 42 of the ground contact surface of the narrow groove 40 is in the range of 0.8 times to 1 time the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23. It is inside.
  • the groove depth S2 of the outer end 43 of the ground contact surface of the narrow groove 40 is equal to or greater than the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23, and the bottom raised portion 26 is not formed. It is within the range of the groove depth D3 or less at the position.
  • FIG. 6 is a detailed view of the main part of FIG. 2 and is an explanatory diagram of the arrangement positions of the narrow grooves.
  • the distance in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 of the narrow groove 40 with the ground contact end T and the ground contact inner end portion 42 is L1
  • the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact outer end 43 is defined.
  • the distance at is L2
  • the relationship of L1 ⁇ L2, 1 ⁇ (L1 / L2) ⁇ 2 is satisfied. That is, in the narrow groove 40, the distance L1 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact inner end 42 is longer than the distance L2 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact outer end 43.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the contact surface inner end portion 42 is equal to or more than twice the distance L2 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the contact surface outer end portion 43.
  • the length is less than double.
  • the narrow groove 40 has a distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner end 42 and a distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact outer end 43.
  • the relationship of L1 ′ ⁇ L2 ′, 1 ⁇ (L1 ′ / L2 ′) ⁇ 2 is satisfied. That is, the narrow groove 40 has a distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner end 42 that is longer than a distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact T and the ground contact outer end 43.
  • the distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner surface end 42 is equal to the distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact outer end 43.
  • the length is 1 to 2 times.
  • the narrow groove 40 has an angle ⁇ 1 formed between a portion located on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T and the ground contact end T, and a portion located on the outer side in the tire width direction from the ground contact end T and the ground contact T.
  • ⁇ 2 satisfy the relationships of 10 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °, 10 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, and 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2) ⁇ 2.0, respectively.
  • the angle ⁇ 1 is an angle formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T, which is a straight line connecting the cross section 50 and the ground plane inner end 42
  • the angle ⁇ 2 is in contact with the cross section 50.
  • This is an angle formed by the ground contact surface outer straight line 52 and the ground contact end T, which are straight lines connecting the outer ground end 43.
  • the narrow groove 40 when the narrow groove 40 is formed in a straight line from the inner surface 42 of the ground plane to the outer surface 43 of the ground plane, the ground plane inner straight line 51 and the ground plane outer straight line 52 coincide with the narrow groove 40.
  • the narrow groove 40 has an angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T and an angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T both within a range of 10 ° to 45 °.
  • the angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T is within the range of 0.8 to 2 times the angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T. It has become.
  • the narrow groove 40 preferably has an angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T and an angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T by 1.0 ⁇ ( ⁇ 1 / It is preferable that ⁇ 2) ⁇ 2.0.
  • the shoulder block 35 is formed with a divided narrow groove 60 that is located near the center of the shoulder block 35 in the tire circumferential direction, extends in the tire width direction, and is divided in the tire width direction.
  • the divided narrow groove 60 is divided in the tire width direction in the vicinity of the position where the narrow groove 40 is formed in the tire width direction, and the inner divided narrow groove 61 located on the inner side in the tire width direction of the narrow groove 40 and And an outer divided narrow groove 62 located outside the narrow groove 40 in the tire width direction.
  • the inner dividing narrow groove 61 is connected to the outermost main groove 12 at the inner end in the tire width direction, and ends at the outer end in the shoulder block 35 at the outer end in the tire width direction.
  • outer dividing narrow groove 62 has an end on the outer side in the tire width direction connected to a ground surface outer lug groove 65 located on the outer side in the tire width direction with respect to the grounding end T, and an end on the inner side in the tire width direction on the shoulder. Terminate within block 35.
  • the pneumatic tire 1 When the pneumatic tire 1 configured as described above is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 positioned below the tread surface 3 contacts the road surface.
  • the driving force or braking force is transmitted to the road surface or the turning force is generated mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • water between the tread surface 3 and the road surface enters the main groove 10 and the lug groove 20, and drains water between the tread surface 3 and the road surface through these grooves. While driving.
  • the tread surface 3 is easily grounded to the road surface, and the vehicle can travel by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • a plurality of main grooves 10 and lug grooves 20 are formed on the tread surface 3 of the pneumatic tire 1 in order to ensure drainage on such a wet road surface.
  • the portion near the portion where the lug groove 20 is formed has low rigidity due to these grooves. For this reason, when the land portion 30 comes into contact with the road surface during traveling of the vehicle, the portion of the land portion 30 near the main groove 10 and the lug groove 20 is easily deformed by a load received from the road surface. In particular, the shoulder block 35 is easily subjected to a large load when the vehicle turns.
  • a bottom raised portion 26 is formed in a range between the end portion 24 on the side connected to the outermost main groove 12 and the grounding end T.
  • the part located in the range in which the bottom raising part 26 is formed has ensured rigidity. That is, the bottom raised portion 26 has a shallower groove depth than the portion of the shoulder lug groove 23 where the bottom raised portion 26 is not formed.
  • the shoulder block 35 is formed with a narrow groove 40 between the adjacent shoulder lug grooves 23, that is, between the shoulder lug grooves 23 defining the shoulder block 35, the block within the shoulder block 35 is formed.
  • the rigidity can be made uniform. That is, the shoulder block 35 is likely to have higher block rigidity in the central region than the portion adjacent to the shoulder lug groove 23 or the outermost main groove 12, but by providing the narrow groove 40, The block rigidity of the region can be reduced. Thereby, since the block rigidity difference in each shoulder block 35 can be decreased, the deterioration of the steering property resulting from a block stiffness difference can be suppressed, and the steering property can be ensured.
  • the relationship between the distance W in the tire width direction between the inner end 42 of the contact surface and the outermost main groove 12 and the groove depth D1 of the outermost main groove 12 is W ⁇ (D1 ⁇ 0). .8), the difference in block rigidity in the shoulder block 35 can be more reliably reduced. That is, when W ⁇ (D1 ⁇ 0.8), the distance between the narrow groove 40 and the outermost main groove 12 in the shoulder block 35 is too narrow, so that the block rigidity of this portion is reduced, and the inside of the shoulder block 35 is reduced. The difference in block rigidity cannot be reduced. On the other hand, when W ⁇ (D1 ⁇ 0.8), the block rigidity between the narrow groove 40 and the outermost main groove 12 in the shoulder block 35 can be secured. The difference can be reduced and the operability can be secured.
  • the narrow groove 40 is formed in the shoulder lug groove 23 between a position where the bottom raised portion 26 is formed and a position where the bottom raised portion 26 is not formed in the adjacent shoulder lug groove 23. For this reason, when water flows into the shoulder lug groove 23 from the outermost main groove 12, a part of this water flows from the inner end 42 of the ground surface of the narrow groove 40 to the narrow groove 40, and from the narrow groove 40 to the ground surface. It flows in the shoulder lug groove 23 connected to the outer end portion 43.
  • the shoulder lug groove 23 can flow the water that has entered the outermost main groove 12 to the outside in the tire width direction of the ground contact end T, and the groove between the tread surface 3 and the road surface can be formed on the tread surface 3. It can be drained outside the grounding area. Therefore, the frictional force between the tread surface 3 and the road surface when traveling on a wet road surface can be ensured, and wet performance can be ensured. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved.
  • the shoulder lug groove 23 has a groove depth D2 at a position where the bottom raised portion 26 is formed with respect to the groove depth D1 of the outermost main groove 12 (D1 ⁇ 0.2) ⁇ D2 ⁇ ( Since it is formed within the range of D1 ⁇ 0.8), the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the block rigidity of the shoulder block 35 can be more reliably achieved. That is, when D2 ⁇ (D1 ⁇ 0.2), since the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed is too shallow, it is difficult for water to flow into the shoulder lug groove 23, and the wet performance. It may be difficult to ensure effective.
  • the block rigidity of the shoulder block 35 is effective. May be difficult to secure.
  • the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 is set to (D1 ⁇ 0.2) ⁇ D2 ⁇ (D1) with respect to the groove depth D1 of the outermost main groove 12.
  • the shoulder lug groove 23 has a groove depth D3 at a position where the bottom raised portion 26 is not formed, which is shallower than the groove depth D1 of the outermost main groove 12, the shoulder rigidity of the shoulder block 35 is increased. , Can be ensured more reliably. As a result, it is possible to more reliably ensure the operability when the shoulder lug groove 23 is provided to ensure the wet performance.
  • the groove depth S1 of the inner surface end portion 42 with respect to the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 is (D2 ⁇ 0.2) ⁇ Since it is formed within the range of S1 ⁇ D2, the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 and the block rigidity of the shoulder block 35 can be more reliably achieved. That is, when S1 ⁇ (D2 ⁇ 0.2), the groove depth S1 of the inner end 42 of the ground contact surface is too shallow, so that it is difficult for water to flow from the shoulder lug groove 23 to the narrow groove 40. It may be difficult to secure the flow of water in the groove 23.
  • the groove depth S1 of the inner end 42 of the ground plane is set to (D2 ⁇ 0.2) ⁇ S1 ⁇ with respect to the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23.
  • the block rigidity of the shoulder block 35 can be secured while ensuring the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 more reliably. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • the narrow groove 40 has an outer end on the ground plane with respect to the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 and the groove depth D3 at the position where the bottom raised portion 26 is not formed. Since the groove depth S2 of the portion 43 is formed within the range of D2 ⁇ S2 ⁇ D3, the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 and the block rigidity of the shoulder block 35 are more sure. Can be compatible. That is, when S2 ⁇ D2, since the groove depth S2 of the outer surface 43 of the contact surface is too shallow, it becomes difficult for water to flow from the shoulder lug groove 23 to the narrow groove 40, and the water flows in the shoulder lug groove 23. It may be difficult to ensure ease.
  • the groove depth S2 of the outer contact surface outer end 43 is too deep, and therefore the block rigidity of the shoulder block 35 may be reduced.
  • the groove depth S2 of the outer edge 43 of the grounding surface is changed from the groove depth D2 at the position where the bottom raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 and the groove at the position where the bottom raised portion 26 is not formed.
  • the depth D3 is within the range of D2 ⁇ S2 ⁇ D3
  • the block of the shoulder block 35 is secured while ensuring the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40. Rigidity can be ensured. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact inner end 42 is equal to or greater than the distance L2 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact outer end 43.
  • a range located in the tire width direction inner side than the ground contact end T in the narrow groove 40 can be secured.
  • the narrow groove 40 has a distance L1 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact inner end portion 42 and a distance L2 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact outer end 43 is 1 ⁇ Since it is formed within the range of (L1 / L2) ⁇ 2, the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 and the block rigidity of the shoulder block 35 can be more reliably achieved. it can. That is, when (L1 / L2) ⁇ 1, the narrow groove 40 has a smaller area located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T, and is located on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T in the narrow groove 40.
  • the narrow groove 40 has a larger range located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T, and on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T in the narrow groove 40. Since the length of the portion to be positioned is too long, it may be difficult to ensure the block rigidity of the portion positioned on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T in the shoulder block 35.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 of the narrow groove 40 and the ground contact surface inner end portion 42 and the distance L2 in the tire circumferential direction between the intersecting portion 50 and the ground contact outer end portion 43 are 1 ⁇
  • the block rigidity of the shoulder block 35 should be secured while ensuring the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 more reliably. Can do. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • a distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner end portion 42 is equal to or greater than a distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact outer end portion 43. Therefore, it is possible to secure a range in the narrow groove 40 that is located on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T. Thereby, the water which flowed into the part in which the bottom raising part 26 in the shoulder lug groove 23 is formed can be more reliably flowed into the narrow groove 40. As a result, it is possible to more reliably ensure the wet performance when the bottom lug portion 26 is provided in the shoulder lug groove 23 to ensure the operability.
  • the narrow groove 40 has a distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner end portion 42, and a distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact outer end portion 43. Since it is formed within the range of 1 ⁇ (L1 ′ / L2 ′) ⁇ 2, the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40 and the block rigidity of the shoulder block 35 are more reliably ensured. It can be compatible. That is, in the case of (L1 ′ / L2 ′) ⁇ 1, the narrow groove 40 has a smaller range located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T, and the tire width direction from the ground contact end T in the narrow groove 40.
  • the narrow groove 40 has a larger range located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T, and the tire width direction from the ground contact end T in the narrow groove 40. Since the length of the portion located on the inner side is too long, it may be difficult to ensure the block rigidity of the portion located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T in the shoulder block 35.
  • the distance L1 ′ in the tire width direction between the ground contact end T and the ground contact inner end 42 of the narrow groove 40 and the distance L2 ′ in the tire width direction between the ground contact T T and the ground contact outer end 43 are When it is within the range of 1 ⁇ (L1 ′ / L2 ′) ⁇ 2, the block rigidity of the shoulder block 35 is ensured while ensuring the ease of water flow in the shoulder lug groove 23 and the narrow groove 40. Can be secured. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • an angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T and an angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T are respectively 10 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °, 10 ° Since it is formed within the range of ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, the drainage by providing the narrow groove 40 can be more reliably ensured, and the block rigidity of the shoulder block 35 can be more reliably ensured. That is, when ⁇ 1 ⁇ 10 ° or ⁇ 2 ⁇ 10 °, the position where the bottom raised portion 26 is formed and the position where the bottom raised portion 26 is not formed in the adjacent shoulder lug grooves 23. It becomes difficult to dispose the narrow groove 40 between the two.
  • an angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T in the narrow groove 40 and an angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T are respectively 10 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °.
  • the angle is in the range of 10 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, the narrow groove 40 extends between a position where the bottom raised portion 26 is formed and a position where the bottom raised portion 26 is not formed in the adjacent shoulder lug groove 23.
  • the block rigidity of the shoulder block 35 can be ensured while the drainage is ensured. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • an angle ⁇ 1 formed between the ground plane inner straight line 51 and the ground end T and an angle ⁇ 2 formed between the ground plane outer straight line 52 and the ground end T are 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2) ⁇ . Since it is formed within the range of 2.0, it is possible to more reliably secure the drainage by providing the narrow groove 40 and more reliably secure the block rigidity of the shoulder block 35. That is, when ( ⁇ 1 / ⁇ 2) ⁇ 0.8, the narrow groove 40 has a smaller range located on the inner side in the tire width direction than the ground contact end T, and the tire width direction from the ground contact end T in the narrow groove 40.
  • an angle ⁇ 1 formed by the ground plane inner straight line 51 and the ground end T in the narrow groove 40 and an angle ⁇ 2 formed by the ground plane outer straight line 52 and the ground end T are 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2).
  • the block rigidity of the shoulder block 35 is increased while ensuring the ease of water flow from the portion where the raised portion 26 is formed in the shoulder lug groove 23 to the narrow groove 40. Can be secured. As a result, both maneuverability and wet performance can be achieved more reliably.
  • the block rigidity of the shoulder block 35 can be made uniform not only by the narrow groove 40 but also by the divided thin groove 60. That is, since both ends of the shoulder block 35 in the tire circumferential direction are defined by the shoulder lug grooves 23, the block rigidity tends to be lower in the vicinity of both end portions in the tire circumferential direction than in the vicinity of the center in the tire circumferential direction. It has become.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment by forming the divided narrow groove 60 in the vicinity of the center of the shoulder block 35 in the tire circumferential direction, the block rigidity for each position in the tire circumferential direction in each shoulder block 35. Can be made uniform. Further, by providing the divided narrow groove 60, the drainage performance in the region outside the outermost main groove 12 in the tire width direction can be further improved. As a result, the operability and wet performance can be improved more reliably.
  • FIG. 7 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the narrow groove is bent.
  • the narrow groove 40 may be formed by bending, for example, as shown in FIG.
  • the angle ⁇ 3 of the minor angle of the bent portion 45 that is a bent portion is too small, the flow of water in the narrow groove 40 is deteriorated, and it is difficult to ensure wet performance. Therefore, the angle ⁇ 3 of the bent portion 45 is preferably 135 ° or more.
  • intersection part 50 may correspond, and do not need to correspond.
  • the narrow groove 40 has a straight line connecting the intersecting portion 50 and the inner end 42 of the ground plane as a ground plane inner straight line 51, and the intersecting portion 50 and the ground plane A straight line connecting the outer end 43 is a ground plane outer straight line 52, and an angle ⁇ 1 formed by the ground end T and the ground plane inner straight line 51 and an angle ⁇ 2 formed by the ground end T and the ground plane outer straight line 52 are 10 It is only necessary to satisfy the relationships of ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °, 10 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, and 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2) ⁇ 2.0.
  • FIG. 8 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view when the narrow groove is curved.
  • the narrow groove 40 may be curved between the ground plane inner end 42 and the ground plane outer end 43 by being formed in a curved shape. Even when the narrow groove 40 is curved in this way, a straight line connecting the intersecting portion 50 and the ground plane inner end 42 is defined as a ground plane inner straight line 51, and the intersecting portion 50 and the ground plane outer end 43 are coupled.
  • the straight line is a ground plane outer straight line 52, it is only necessary to satisfy the relationships of 10 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 45 °, 10 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 45 °, and 0.8 ⁇ ( ⁇ 1 / ⁇ 2) ⁇ 2.0.
  • Example ⁇ 9A to 9C are tables showing the results of performance tests of pneumatic tires.
  • the performance evaluation test performed on the pneumatic tire 1 of the conventional example and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described.
  • tests were conducted on wet performance, which is a running performance on a wet road surface, and on operability on a dry road.
  • a pneumatic tire 1 of 195 / 65R15 91H size specified by JATMA is rim assembled to a rim wheel of a 15 ⁇ 6.0J size JATMA standard rim, and the air pressure is adjusted to 230 kPa.
  • the test was carried out by mounting on a test vehicle with a displacement of 1800 cc and a front wheel drive.
  • the wet performance is evaluated by measuring the distance from the initial speed of 100 km / h until braking is stopped on a wet road surface with a water film of 1 mm, and indexing the reciprocal of the measured value. did.
  • the wet performance is represented by an index with the conventional example described later as 100, and the larger the value, the better the wet performance.
  • the operability was evaluated by driving a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 to be evaluated and performing sensory evaluation by the panel.
  • the operability is displayed with a score of 100 as a conventional example, which will be described later, and the greater the value, the better the operability.
  • the evaluation test is compared with the conventional pneumatic tire which is an example of the conventional pneumatic tire 1, Examples 1 to 15 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. It carried out about 18 types of pneumatic tires of comparative examples 1 and 2 which are pneumatic tires.
  • the conventional pneumatic tire has no shoulder raised portion 26 in the shoulder lug groove 23.
  • the shoulder lug groove 23 is provided with the bottom raised portion 26, but the shoulder block 35 is not provided with the narrow groove 40 straddling the ground contact end T or the narrow groove 40.
  • the end 41 is too close to the outermost main groove 12.
  • the shoulder lug groove 23 is provided with the bottom raised portion 26, and the shoulder block 35 is provided with the narrow groove 40 straddling the grounding end T.
  • the distance W of the end 41 of the narrow groove 40 from the outermost main groove 12 in the tire width direction is 0.8 times or more the groove depth D1 of the outermost main groove 12.
  • the ratio, the ratio of the groove depth of the narrow groove 40 to the groove depth of the shoulder block 35, the arrangement form of the ground groove T on both sides of the narrow groove 40, and the presence or absence of the divided narrow groove 60 are different.
  • the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 15 were compared with the conventional examples and Comparative Examples 1 and 2. It has been found that at least one of the performances can be improved without lowering both the maneuverability and the wet performance. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 15 can achieve both stability and wet performance.

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Abstract

操安性とウェット性能とを両立するために、空気入りタイヤ１に最外主溝１２よりもタイヤ幅方向外側に位置する複数のショルダーラグ溝２３と、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、タイヤ周方向において隣り合うショルダーラグ溝２３同士の間にかけて形成されて両端がショルダーラグ溝２３に接続される細溝４０と、を備え、細溝４０は、接地端Ｔを跨いで形成されると共に、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する接地面内端部４２はショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置に接続され、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する接地面外端部４３はショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置に接続され、接地面内端部４２と最外主溝１２とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、最外主溝１２の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水を目的としてトレッド面に溝が複数形成されており、トレッド面には、これらの溝により、複数の陸部が画成されている。また、陸部における溝の近傍では剛性が低くなることなどにより、耐偏摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝に底上げ部を形成することにより、陸部の剛性を確保しているものがある。しかし、溝に底上げ部を設けた場合、制駆動時や旋回時に陸部の捩れによる応力が底上げ部に集中し、クラックが発生し易くなることがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、底上げ部への応力の集中を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロック部における溝の底上げ部が形成されている位置に、複数のサイプを設けることにより、底上げ部における応力集中を緩和し、クラックの発生を抑制している。
特許第３９７０１６４号公報
　溝に底上げ部を設けた場合には、ブロック部の剛性を高めることができるが、溝には排水性が求められるため、排水性を考慮すると、大幅な底上げは困難になる。例えば、ショルダー部付近の領域に配置されるブロック部であるショルダーブロックは、操縦安定性に大きく寄与するため、操安性を高めるには、ショルダーブロックを区画するラグ溝に底上げ部を設けるのが有効である。しかし、ショルダーブロックを区画するラグ溝に底上げ部を設けた場合、排水性が低下するため、ウェット性能を考慮すると、大幅な底上げは困難なものとなっている。このように、ショルダー領域で求められるブロック剛性を確保しつつ排水性を確保し、操安性とウェット性能とを両立することは、非常に困難なものとなっていた。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操安性とウェット性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共にタイヤ幅方向における内側の端部が前記最外主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置すると共に、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間にかけて形成されて両端が前記ショルダーラグ溝に接続される細溝と、を備え、前記ショルダーラグ溝は、前記最外主溝に接続される側の端部と前記接地端との間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部を有し、前記細溝は、一端が前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置することにより前記接地端を跨いで形成されると共に、前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部である接地面内端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置に接続され、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部である接地面外端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されていない位置に接続され、前記接地面内端部と前記最外主溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、前記最外主溝の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であることを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、前記最外主溝の溝深さをＤ１とする場合に、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記接地面内端部の溝深さをＳ１とし、前記接地面外端部の溝深さをＳ２とし、前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とする場合に、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記接地端と前記接地面内端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、前記接地端と前記接地面外端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ２とする場合に、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、操安性とウェット性能とを両立することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ－Ｂ断面図である。 図４は、図３のＣ部詳細図である。 図５は、図２のＤ－Ｄ断面図である。 図６は、図２の要部詳細図であり、細溝の配置位置についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が屈曲している場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が湾曲している場合の説明図である。 図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝２０とが形成されており、主溝１０とラグ溝２０とによって複数の陸部３０が区画されている。
　本実施形態では、主溝１０はタイヤ幅方向に間隔をあけて４本が並んで形成されており、即ち、主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されている。主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。
　４本の主溝１０のうち、タイヤ幅方向における最も外側に位置する２本の主溝１０は、最外主溝１２として設けられており、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における内側に位置すると共に最外主溝１２に対して隣り合う２本の主溝１０は、内側主溝１１として設けられている。換言すると、４本の主溝１０のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する２本の主溝１０は、内側主溝１１として設けられ、２本の内側主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に位置する２本の主溝１０は、最外主溝１２として設けられている。
　ラグ溝２０は、２本の内側主溝１１同士の間に位置するセンターラグ溝２１と、隣り合う内側主溝１１と最外主溝１２との間に位置するセカンドラグ溝２２と、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における外側に位置するショルダーラグ溝２３と、を有している。
　また、複数の陸部３０のうち、タイヤ幅方向における両側が内側主溝１１同士に区画されてタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部３０は、センターリブ３１として形成されている。センターラグ溝２１は、２本の内側主溝１１同士の間にかけては形成されておらず、一端が内側主溝１１に接続され、他端はセンターリブ３１内で終端している。即ち、センターラグ溝２１は、それぞれ異なるセンターラグ溝２１が２本の内側主溝１１のそれぞれに複数接続されており、各センターラグ溝２１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜している。
　また、複数の陸部３０のうち、センターリブ３１よりもタイヤ幅方向における外側に位置して内側主溝１１を介してセンターリブ３１に隣接し、タイヤ幅方向における両側が内側主溝１１と最外主溝１２とにより区画される陸部３０はセカンドリブ３２として形成されている。セカンドリブ３２には、内側主溝１１と最外主溝１２との間の位置に、タイヤ周方向に延びるセカンドリブ周方向溝２８が形成されている。
　セカンドラグ溝２２は、セカンドリブ周方向溝２８と最外主溝１２との間にかけて形成され、タイヤ周方向に複数が並んでいる。即ち、各セカンドラグ溝２２は、それぞれ両端がセカンドリブ周方向溝２８と最外主溝１２とに接続されている。このため、セカンドリブ３２におけるセカンドラグ溝２２が配設されている領域には、タイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝２２と、セカンドリブ周方向溝２８及び最外主溝１２とにより区画されるブロック部３３が形成されており、ブロック部３３は、複数がタイヤ周方向に並んでいる。一方、セカンドリブ３２におけるセカンドリブ周方向溝２８と内側主溝１１との間の領域は、タイヤ周方向に延びるリブ部３４になっている。
　また、複数の陸部３０のうち、セカンドリブ３２よりもタイヤ幅方向における外側に位置して最外主溝１２を介してセカンドリブ３２に隣接し、最外主溝１２と、タイヤ周方向において互いに隣り合うショルダーラグ溝２３とによって区画される陸部３０は、ショルダーブロック３５として形成されている。つまり、最外主溝１２のタイヤ幅方向における外側には、複数のショルダーラグ溝２３がタイヤ周方向に並んで形成されており、ショルダーブロック３５は、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝２３によって区画されることによって、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。このように、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３は、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共に、タイヤ幅方向における内側の端部２４が最外主溝１２に接続されている。また、各ショルダーラグ溝２３は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に凸となって湾曲している。
　なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面において、タイヤ幅方向における最も外側に位置する部分に該当するトレッド面３上の位置をいう。即ち、接地端Ｔは、規定内圧及び規定荷重での接地面における接地幅最大位置になっている。
　なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。
　図２は、図１のＡ部詳細図である。タイヤ周方向において隣り合うショルダーラグ溝２３同士の間には、細溝４０が形成されている。細溝４０は、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、ショルダーラグ溝２３同士の間にかけて形成されて両端がショルダーラグ溝２３に接続されている。細溝４０は、一方の端部４１が接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置し、他方の端部４１が接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置することにより、接地端Ｔを跨いで形成されている。この場合における細溝４０は、溝幅３ｍｍ以下の溝を示し、細溝４０が形成される陸部３０に荷重が作用した場合に溝壁同士が接触する、いわゆるサイプも含む。
　図３は、図２のＢ－Ｂ断面図である。なお、図３は、図２に示すショルダーラグ溝２３を説明するために、セカンドラグ溝２２とショルダーラグ溝２３に沿った断面を示す模式図である。ショルダーラグ溝２３は、最外主溝１２に接続される側の端部２４と接地端Ｔとの間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部２６を有している。底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６以外の部分と比較して、溝底２５が開口部に近付いていることにより溝深さが浅くなっている部分になっている。底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における最外主溝１２に接続される側の端部２４の位置から、接地端Ｔの位置にかけて設けられている。なお、底上げ部２６は、接地端Ｔ側の端部が、接地端Ｔの位置と正確に一致する必要はなく、接地端Ｔよりも最外主溝１２寄りの位置に底上げ部２６の端部が位置していてもよく、接地端Ｔを跨いで底上げ部２６が形成されていてもよい。
　図４は、図３のＣ部詳細図である。底上げ部２６を有するショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、最外主溝１２の溝深さをＤ１とする場合に、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たしている。つまり、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３よりも浅くなっており、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３は、最外主溝１２の溝深さＤ１よりも浅くなっている。また、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２は、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．２倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。
　なお、ショルダーラグ溝２３は、本実施形態では溝幅が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内になっており、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。
　細溝４０は、両端部４１のうち、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部４１である接地面内端部４２（図２参照）は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置に接続されている。また、細溝４０の両端部４１のうち、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部４１である接地面外端部４３（図２参照）は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置に接続されている。
　このように、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置に接続される接地面内端部４２と最外主溝１２とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、最外主溝１２の溝深さＤ１との関係は、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）になっている。つまり、細溝４０の接地面内端部４２は、タイヤ幅方向における最外主溝１２との距離Ｗが、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．８倍以上となる位置に位置している。
　図５は、図２のＤ－Ｄ断面図である。細溝４０は、接地面内端部４２の位置での溝深さよりも、接地面外端部４３の位置での溝深さの方が深くなっており、接地面内端部４２の溝深さをＳ１とし、接地面外端部４３の溝深さをＳ２とする場合に、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０の接地面内端部４２の溝深さＳ１は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２の０．８倍以上１倍以下の範囲内になっている。また、細溝４０の接地面外端部４３の溝深さＳ２は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２以上で、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３以下の範囲内になっている。
　図６は、図２の要部詳細図であり、細溝の配置位置についての説明図である。細溝４０は、細溝４０における接地端Ｔとの交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２以上の長さになっており、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１は、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２に対して、１倍以上２倍以下の長さになっている。
　また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’が、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’以上の長さになっており、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’は、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’に対して、１倍以上２倍以下の長さになっている。
　また、細溝４０は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分と接地端Ｔとでなす角度とθ１とし、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地端Ｔとでなす角度とθ２とする場合に、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしている。この場合における角度θ１は、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線である接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度になっており、角度θ２は、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線である接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度になっている。
　つまり、細溝４０が、接地面内端部４２から接地面外端部４３にかけて直線状に形成されている場合には、接地面内側直線５１及び接地面外側直線５２は、細溝４０と一致する。このように、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが共に１０°以上４５°以下の範囲内になっており、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１が接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２に対して０．８倍以上２倍以下となる範囲内になっている。
　なお、細溝４０は、好ましくは、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、１．０≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。
　また、ショルダーブロック３５には、ショルダーブロック３５のタイヤ周方向における中央付近に位置してタイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向に分断された分断細溝６０が形成されている。詳しくは、分断細溝６０は、タイヤ幅方向において細溝４０が形成されている位置付近でタイヤ幅方向に分断されており、細溝４０のタイヤ幅方向内側に位置する内側分断細溝６１と、細溝４０のタイヤ幅方向外側に位置する外側分断細溝６２とを有している。このうち、内側分断細溝６１は、タイヤ幅方向内側の端部は最外主溝１２に接続され、タイヤ幅方向外側の端部は、ショルダーブロック３５内で終端している。また、外側分断細溝６２は、タイヤ幅方向外側の端部は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する接地面外ラグ溝６５に接続され、タイヤ幅方向内側の端部は、ショルダーブロック３５内で終端している。
　これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が主溝１０やラグ溝２０に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
　空気入りタイヤ１のトレッド面３には、このように濡れた路面での排水性を確保するために、主溝１０やラグ溝２０がそれぞれ複数形成されているが、陸部３０における主溝１０やラグ溝２０が形成されている部分の近傍の部分は、これらの溝によって剛性が低くなっている。このため、車両の走行時に陸部３０が路面に接地した際に、陸部３０における主溝１０やラグ溝２０の近傍の部分は、路面から受ける荷重によって変形し易くなっている。特に、ショルダーブロック３５は、車両の旋回時に大きな荷重を受け易くなっている。
　一方、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３には、最外主溝１２に接続される側の端部２４と接地端Ｔとの間の範囲に底上げ部２６が形成されている。このため、ショルダーブロック３５おけるショルダーラグ溝２３に隣接する部分において、底上げ部２６が形成されている範囲に位置する部分は、剛性が確保されている。つまり、底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない部分と比較して溝深さが浅くなっているため、ショルダーブロック３５はブロック剛性が確保されており、ショルダーブロック３５に荷重が作用した場合でも、ショルダーブロック３５は倒れ込み難くなっている。従って、例えば、車両の旋回時にショルダーブロック３５に大きな荷重が作用した場合でも、ブロック剛性が確保されたショルダーブロック３５は大きく変形することなく、この荷重を受けることができるので、操安性を確保することができる。
　また、ショルダーブロック３５には、隣り合うショルダーラグ溝２３同士の間、即ち、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３同士の間に細溝４０が形成されているため、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性の均一化を図ることができる。つまり、ショルダーブロック３５は、ショルダーラグ溝２３や最外主溝１２に隣接する部分よりも中央領域の方がブロック剛性が高くなり易くなるが、細溝４０を設けることにより、ショルダーブロック３５における中央領域のブロック剛性を低下させることができる。これにより、それぞれのショルダーブロック３５内でのブロック剛性差を少なくすることができるため、ブロック剛性差に起因する操安性の悪化を抑制することができ、操安性を確保することができる。
　また、細溝４０は、接地面内端部４２と最外主溝１２とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、最外主溝１２の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であるため、より確実にショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができる。つまり、Ｗ＜（Ｄ１×０．８）である場合には、ショルダーブロック３５における細溝４０と最外主溝１２と間隔が狭過ぎるため、この部分のブロック剛性が低くなり、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができなくなる。これに対し、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）にした場合には、ショルダーブロック３５における細溝４０と最外主溝１２との間のブロック剛性を確保できるため、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができ、操安性を確保することができる。
　また、濡れた路面の走行時には、トレッド面３と路面との間の水は、例えば主溝１０に入り込み、ラグ溝２０を流れることにより、他の主溝１０に流れたり、ショルダーラグ溝２３を流れることにより、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に排水されたりする。その際に、ショルダーラグ溝２３には、底上げ部２６が設けられているため、底上げ部２６が形成されている部分では溝の容積が小さくなっており、１つのショルダーラグ溝２３単体では、最外主溝１２側の端部２４から接地端Ｔ側へ流すことのできる水の量も少なくなっている。
　一方で、ショルダーラグ溝２３には、底上げ部２６が形成されている位置と、隣り合うショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０が形成されている。このため、最外主溝１２からショルダーラグ溝２３に水が流れ込んだ場合、この水の一部は細溝４０の接地面内端部４２から細溝４０に流れ、細溝４０から、接地面外端部４３に接続されているショルダーラグ溝２３に流れる。
　つまり、最外主溝１２から、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６に形成されている位置に水が流れ込んだ場合には、この水の一部は、当該ショルダーラグ溝２３を通って接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流れ、底上げ部２６が形成されていない位置に流れる。また、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６に形成されている位置に水のうち、別の一部は、当該ショルダーラグ溝２３に隣り合うショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置に、細溝４０を介して流れる。ショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されていない位置は、溝深さが比較的深く、溝の容積が比較的大きくなっているため、底上げ部２６が形成されていない位置に流れたいずれの水も、ショルダーラグ溝２３内を流れ易くなっている。このため、ショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されていない位置に流れ込んだ水は、ショルダーラグ溝２３を通って接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流れる。
　これらにより、ショルダーラグ溝２３は、最外主溝１２に入り込んだ水を、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流すことができ、トレッド面３と路面との間の溝を、トレッド面３の接地領域外に排水することができる。従って、濡れた路面を走行する際におけるトレッド面３と路面との間の摩擦力を確保することができ、ウェット性能を確保することができる。これらの結果、操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が、最外主溝１２の溝深さＤ１に対して、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｄ２＜（Ｄ１×０．２）である場合には、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３に水が流れ難くなり、ウェット性能を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｄ２＞（Ｄ１×０．８）である場合には、底上げ部２６における底上げが不十分であるため、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けても、ショルダーブロック３５のブロック剛性を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２を、最外主溝１２の溝深さＤ１に対して（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３での水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３が、最外主溝１２の溝深さＤ１よりも浅くなっているため、ショルダーブロック３５のブロック剛性を、より確実に確保することができる。この結果、ショルダーラグ溝２３を設けてウェット性能を確保する場合における操安性を、より確実に確保することができる。
　また、細溝４０は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２に対する、接地面内端部４２の溝深さＳ１が、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｓ１＜（Ｄ２×０．２）である場合には、接地面内端部４２の溝深さＳ１が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３から細溝４０に水が流れ難くなり、ショルダーラグ溝２３で水の流れ確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｓ１＞Ｄ２である場合には、接地面内端部４２の溝深さＳ１が深過ぎるため、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けたにも関わらず、ショルダーブロック３５のブロック剛性を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、接地面内端部４２の溝深さＳ１を、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２に対して（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、細溝４０は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３とに対する、接地面外端部４３の溝深さＳ２が、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｓ２＜Ｄ２である場合には、接地面外端部４３の溝深さＳ２が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３から細溝４０に水が流れ難くなり、ショルダーラグ溝２３で水の流れ易さを確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｓ２＞Ｄ３である場合には、接地面外端部４３の溝深さＳ２が深過ぎるため、ショルダーブロック３５のブロック剛性が低下する可能性がある。これに対し、接地面外端部４３の溝深さＳ２を、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３とに対してＤ２≦Ｓ２≦Ｄ３の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２以上であるため、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲を確保することができる。これにより、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水を、より確実に細溝４０に流すことができる。この結果、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けて操安性を確保する場合におけるウェット性能を、より確実に確保することができる。
　また、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の範囲内となって形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、（Ｌ１／Ｌ２）＜１である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（Ｌ１／Ｌ２）＞２である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が大きく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０の交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２を、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’が、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’以上であるため、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲を確保することができる。これにより、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水を、より確実に細溝４０に流すことができる。この結果、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けて操安性を確保する場合におけるウェット性能を、より確実に確保することができる。
　また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’と、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’とが、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の範囲内となって形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、（Ｌ１’／Ｌ２’）＜１である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（Ｌ１’／Ｌ２’）＞２である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が大きく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０の接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’と、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’を、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、それぞれ１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°の範囲内で形成されているため、細溝４０を設けることによる排水性をより確実に確保すると共に、ショルダーブロック３５のブロック剛性をより確実に確保することができる。つまり、θ１＜１０°であったり、θ２＜１０°であったりする場合には、隣り合うショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されている位置と底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０を配設するのが困難になる。また、θ１＞４５°であったり、θ２＞４５°であったりする場合には、細溝４０とショルダーラグ溝２３とが接続されている部分の角度が小さくなるため、ショルダーブロック３５における、当該部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０における接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とを、それぞれ１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°の範囲内にした場合には、隣り合うショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されている位置と底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０を形成することによって排水性を確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内で形成されているため、細溝４０を設けることによる排水性をより確実に確保すると共に、ショルダーブロック３５のブロック剛性をより確実に確保することができる。つまり、（θ１／θ２）＜０．８である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（θ１／θ２）＞２．０である場合には、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０における接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とを、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内にした場合には、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分から細溝４０への水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。
　また、ショルダーブロック３５には、分断細溝６０が形成されているため、細溝４０のみでなく、分断細溝６０によってもショルダーブロック３５のブロック剛性の均一化を図ることができる。つまり、ショルダーブロック３５は、タイヤ周方向における両端がショルダーラグ溝２３によって区画されているため、タイヤ周方向における中央付近よりも、タイヤ周方向における両端部分付近の方が、ブロック剛性が低くなる傾向になっている。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３５のタイヤ周方向における中央付近に分断細溝６０を形成することにより、各ショルダーブロック３５においてタイヤ周方向における位置ごとのブロック剛性の均一化を図ることができる。また、分断細溝６０を設けることにより、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向外側の領域での排水性を、より向上させることができる。これらの結果、より確実に操安性とウェット性能とを高めることができる。
　なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝４０は直線状に形成されているが、細溝４０は直線状以外の形状で形成されていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が屈曲している場合の説明図である。細溝４０は、例えば図７に示すように、屈曲して形成されていてもよい。細溝４０が屈曲して形成される場合、屈曲部分である屈曲部４５の劣角の角度θ３が小さ過ぎると、細溝４０内での水の流れが悪くなり、ウェット性能を確保し難くなるため、屈曲部４５の角度θ３は、１３５°以上であることが好ましい。また、屈曲部４５と交差部５０とは、一致していてもよく、一致していなくてもよい。屈曲部４５と交差部５０とが一致していない場合には、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線を接地面内側直線５１とし、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線を接地面外側直線５２とし、接地端Ｔと接地面内側直線５１とでなす角度θ１と、接地端Ｔと接地面外側直線５２とでなす角度θ２とが、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしていればよい。
　図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が湾曲している場合の説明図である。また、細溝４０は、図８に示すように、曲線状に形成されることによって、接地面内端部４２と接地面外端部４３との間で湾曲していてもよい。細溝４０は、このように湾曲している場合も、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線を接地面内側直線５１とし、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線を接地面外側直線５２として、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしていればよい。
　〔実施例〕
　図９Ａ～図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での走行性能であるウェット性能と、乾燥路での操安性とついての試験を行った。
　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が１８００ｃｃで前輪駆動の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、ウェット性能については、水膜１ｍｍのウェット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定し、測定値の逆数を指数化することによって評価した。ウェット性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどウェット性能が優れていることを示している。また、操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施することにより行った。操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど操安性に優れていることを示している。
　評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の１８種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられていない。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられているが、ショルダーブロック３５に接地端Ｔを跨ぐ細溝４０が設けられていないか、細溝４０の端部４１が最外主溝１２に近付き過ぎている。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１５は、全てショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられ、ショルダーブロック３５に接地端Ｔを跨ぐ細溝４０が設けられており、タイヤ幅方向における最外主溝１２からの細溝４０の端部４１の距離Ｗが、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．８倍以上になっている。また、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック３５における底上げ部２６が形成されている位置の溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置の溝深さＤ３との比率や、ショルダーブロック３５の溝深さに対する細溝４０の溝深さの比率、細溝４０における接地端Ｔの両側への配設形態、分断細溝６０の有無が、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ～図９Ｃに示すように、実施例１～１５の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、操安性とウェット性能とのいずれの性能も低下することなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、操安性とウェット性能とを両立することができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド面
　１０　主溝
　１１　内側主溝
　１２　最外主溝
　２０　ラグ溝
　２１　センターラグ溝
　２２　セカンドラグ溝
　２３　ショルダーラグ溝
　２４　端部
　２５　溝底
　２６　底上げ部
　２８　セカンドリブ周方向溝
　３０　陸部
　３１　センターリブ
　３２　セカンドリブ
　３３　ブロック部
　３４　リブ部
　３５　ショルダーブロック
　４０　細溝
　４１　端部
　４２　接地面内端部
　４３　接地面外端部
　４５　屈曲部
　５０　交差部
　５１　接地面内側直線
　５２　接地面外側直線
　６０　分断細溝
　６１　内側分断細溝
　６２　外側分断細溝
　６５　接地面外ラグ溝

Claims (6)

  1. 　トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
    　複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共にタイヤ幅方向における内側の端部が前記最外主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
    　前記最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置すると共に、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間にかけて形成されて両端が前記ショルダーラグ溝に接続される細溝と、
    　を備え、
    　前記ショルダーラグ溝は、前記最外主溝に接続される側の端部と前記接地端との間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部を有し、
    　前記細溝は、一端が前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置することにより前記接地端を跨いで形成されると共に、前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部である接地面内端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置に接続され、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部である接地面外端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されていない位置に接続され、
    　前記接地面内端部と前記最外主溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、前記最外主溝の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ショルダーラグ溝は、前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、前記最外主溝の溝深さをＤ１とする場合に、
    　（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記細溝は、前記接地面内端部の溝深さをＳ１とし、前記接地面外端部の溝深さをＳ２とし、前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とする場合に、
    　（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、
    　Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たす請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記細溝は、前記接地端と前記接地面内端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、前記接地端と前記接地面外端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、
    　Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たす請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ２とする場合に、
    　１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たす請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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