JP2010132236A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】外側領域のランド比を内側領域のランド比よりも大とした非対称パターンのタイヤにおいて、左右輪における排水性能の差を抑制する。
【解決手段】トレッド面２を、４本の周方向主溝３、４によりセンタ陸部５とミドル陸部６、６とショルダ陸部７、７とに区分する。車両外側領域２ｏにおけるミドル陸部６ｏは、外側ミドル横溝８ｏにより外側ミドルブロック９ｏに区分され、ショルダ陸部７ｏは、外側ショルダ横溝１０ｏにより外側ショルダブロック１１ｏに区分される。外側ミドル横溝８ｏと外側ショルダ横溝１０ｏとは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違し、しかも外側ミドル横溝８ｏの角度は５〜４５°、かつ外側ショルダ横溝１０ｏの角度は０°より大かつ４０°以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ赤道両側でトレッドパターンを違えた非対称パターンの空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向による性能差を抑制した空気入りタイヤに関する。

タイヤでは、ウエット性能を高めるために、タイヤ周方向にのびる周方向主溝、及びそれに交わる向きの横溝を含むトレッド溝による種々のトレッドパターンが提案されており、その一つとして、例えばタイヤ赤道の両側でトレッドパターンを相違させた非対称パターンのタイヤが知られている（例えば特許文献１参照）。

この非対称パターンのタイヤでは、トレッド面のうち、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となる外側領域におけるランド比を、車両内側となる内側領域におけるランド比よりも大に設定することができるため、ドライ性能とウエット性能とを高いレベルで両立させうるという利点がある。これは、前記外側領域では、旋回時やレーンチェンジ時等における負荷荷重が内側領域に比して相対的に大となるなど、操縦安定性への影響力が大きいからであり、この外側領域におけるランド比を大としてパターン剛性及び接地面積を高めることにより、ランド比が小な内側領域によってタイヤ全体としてのウエット性能（排水性能）を高く確保しながら、ドライ性能を向上させることができるからである。

特開２００４−１５５４１６号公報

しかしながら、このような非対称パターンのタイヤを車両に装着した場合、図６に誇張して示すように、右輪側タイヤＴ１と左輪側タイヤＴ２とでは、タイヤ回転方向に対するトレッドパターンの向きが逆となる。即ち、例えば同図では、右輪側タイヤＴ１の外側領域における横溝ａ１が、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端縁Ｔｅ側に向かってタイヤ回転方向後方側に傾斜しているのに対して、左輪側タイヤＴ２の外側領域における横溝ａ１では、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端縁Ｔｅ側に向かってタイヤ回転方向前方側に傾斜することとなる。

この場合、右輪側タイヤＴ１では、路面上の水が、タイヤ回転方向後方側に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出される向きに流れるため、高い排水性能を発揮できる。これに対して、左輪側タイヤＴ２では、路面上の水が、タイヤ回転方向後方側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に集まる向きに流れるため、排水性能に劣ることとなる。このように、非対称パターンのタイヤでは、横溝の傾斜に起因して、右輪側タイヤＴ１と左輪側タイヤＴ２とで排水性能に差が生じるという問題がある。

特に、前記内側領域ではランド比が小、即ち溝面積が大であり排水性能自体が高いため、左右輪における排水性能の差に与える影響は低いが、ランド比が大な外側領域ではその影響は高くなる。

そこで本発明は、外側領域のランド比を内側領域のランド比よりも大とした非対称パターンのタイヤにおいて、左右輪における排水性能の差を抑制でき、車両の操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道両側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の内の周方向主溝と、各前記内の周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の外の周方向主溝とを設けることにより、前記トレッド面が、前記内の周方向主溝間のセンタ陸部、前記内の周方向主溝と外の周方向主溝との間のミドル陸部、及び前記外の周方向主溝とトレッド端縁との間のショルダ陸部に区分され、
しかも車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となるトレッド面における外側領域と、車両内側となるトレッド面における内側領域とでトレッドパターンを違えた非対称パターンを有する空気入りタイヤであって、
前記外側領域におけるトレッドパターンのランド比Ｌｏは、前記内側領域におけるトレッドパターンのランド比Ｌｉよりも大であり、
前記外側領域のミドル陸部は、このミドル陸部を横切る外側ミドル横溝により複数の外側ミドルブロックに区分され、かつショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る外側ショルダ横溝により複数の外側ショルダブロックに区分されるとともに、
前記外側ミドル横溝と外側ショルダ横溝とは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違し、しかも前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θmoは５〜４５°、かつ前記外側ショルダ横溝のタイヤ軸方向に対する角度θsoは０°より大かつ４０°以下であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記外側ミドル横溝の角度θmoと、外側ショルダ横溝の角度θsoとの差（θmo−θso）は、５〜２５°であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記外側ミドル横溝は、第１の外側ミドル横溝と、この第１の外側ミドル横溝に比して全部又は一部の溝巾を減じた第２の外側ミドル横溝とからなり、かつ該第１、第２の外側ミドル横溝はタイヤ周方向に交互に配されることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記外側ショルダ横溝は、その全長に亘ってタイヤ軸方向一方側に傾斜してのびる第１の外側ショルダ横溝、及びこの第１の外側ショルダ横溝とは平行に伸びる主部と、この主部とは前記外の周方向主溝近傍の屈曲位置で屈曲しタイヤ軸方向他方側に傾斜する副部とからなる第２の外側ショルダ横溝からなり、かつ該第１、第２の外側ショルダ横溝はタイヤ周方向に交互に配されることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記屈曲位置の前記外の周方向主溝からの距離Ｌは、３〜７ｍｍであることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記内側領域のミドル陸部は、このミドル陸部を横切る内側ミドル横溝により複数の内側ミドルブロックに区分されるとともに、
前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対する角度θmiが４５〜６０°、しかもタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ショルダ横溝における傾斜方向と相違することを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記内側領域のショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る内側ショルダ横溝により複数の内側ショルダブロックに区分されるとともに、
前記内側ショルダ横溝は、タイヤ軸方向に対する角度θsiが０°より大かつ２０°以下、しかもタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ミドル横溝における傾斜方向と相違することを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記センタ陸部は、前記外側領域の内の周方向主溝からのびかつ該センタ陸部内で終端するスロットが配されるとともに、該スロットのタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ミドル横溝における傾斜方向と同一としたことを特徴としている。

前記トレッド面は、トレッド端縁間の領域を意味し、又トレッド端縁は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向外端縁を意味する。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、外側領域のランド比を内側領域のランド比よりも大とした非対称パターンのタイヤにおいて、左右輪における排水性能の差に与える影響が大きい外側領域のミドル陸部およびショルダ陸部を、それぞれ外側ミドル横溝および外側ショルダ横溝により複数のブロックに区分している。これにより、低いランド比の基で排水性能を確保している。

前記外側ミドル横溝と外側ショルダ横溝とは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違する。従って、例えば左輪側タイヤにおいて、外側ミドル横溝および外側ショルダ横溝のうちの一方の横溝が、タイヤ回転方向後方側に向かってトレッド端縁側に排水でき、逆に右輪側タイヤにおいては、他方の横溝が、タイヤ回転方向後方側に向かってトレッド端縁側に排水できる。従って、左右輪における排水性能の差を抑制でき、車両の操縦安定性を向上しうる。特に、外側ミドル横溝の角度θmoを５〜４５°、かつ外側ショルダ横溝の角度θsoを０°より大かつ４０°以下に規制することで、流水線に近づけることができ、前記一方、他方の横溝による排水性能を高めつつその差を減じることが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤが、乗用車用ラジアルタイヤである場合のトレッドパターンを説明する展開図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２に、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側となる外側領域２ｏと、車両内側となる内側領域２ｉとでトレッドパターンを違えた非対称パターンを具える。

そして前記トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の内の周方向主溝３と、各前記内の周方向主溝３のタイヤ軸方向外側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の外の周方向主溝４とが設けられている。これによりトレッド面２は、前記内の周方向主溝３、３間のセンタ陸部５、前記内の周方向主溝３と外の周方向主溝４との間のミドル陸部６、及び前記外の周方向主溝４とトレッド端縁Ｔｅとの間のショルダ陸部７に区分されている。

又前記外側領域２ｏにおけるミドル陸部６ｏは、このミドル陸部６ｏを横切る外側ミドル横溝８ｏにより複数の外側ミドルブロック９ｏに区分されるとともに、外側領域２ｏにおけるショルダ陸部７ｏは、このショルダ陸部７ｏを横切る外側ショルダ横溝１０ｏにより複数の外側ショルダブロック１１ｏに区分される。又前記内側領域２ｉにおけるミドル陸部６ｉは、このミドル陸部６ｉを横切る内側ミドル横溝８ｉにより複数の内側ミドルブロック９ｉに区分されるとともに、内側領域２ｉにおけるショルダ陸部７ｉは、このショルダ陸部７ｉを横切る内側ショルダ横溝１０ｉにより複数の内側ショルダブロック１１ｉに区分される。

前記周方向主溝３、４は、溝巾Ｗｇが４ｍｍ以上、好ましくは６ｍｍ以上の幅広溝であって、タイヤ周方向に直線状、或いはジグザグ状（波状等も含む）に延在する。なお排水性能の観点から直線状が好ましい。又図２に示すように、前記外側領域２ｏに配される内外の周方向主溝３ｏ、４ｏの溝巾Ｗｇ3o、Ｗｇ4o、および内側領域２ｉに配される内外の周方向主溝３ｉ、４ｉの溝巾Ｗｇ3i、Ｗｇ4iにおいて、少なくとも外側領域２ｏに配される外の周方向主溝４ｏの溝巾Ｗｇ4oは、他の周方向主溝３ｉ、３ｏ、４ｉの溝巾Ｗｇ3i、Ｗｇ3o、Ｗｇ4iよりも小であるのが、ウエット性能とドライ性能とのバランスの観点から好ましく、特に、前記溝巾Ｗｇ4oを、内側領域２ｉに配される外の周方向主溝４ｉの溝巾Ｗｇ4iの６０％±１０％の範囲とするのがより好ましい。本例では、前記溝巾Ｗｇ4oをトレッド巾Ｔｗの３．２〜４．６％の範囲、他の溝巾Ｗｇ3i、Ｗｇ3o、Ｗｇ4iをトレッド巾Ｔｗの４．６〜８．０％の範囲とした場合を例示している。

又前記内の周方向主溝３ｉ、３ｏのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１ｉ、Ｌ１ｏは、それぞれ前記トレッド巾Ｔｗの７．５〜１０％の範囲が好ましく、又外の周方向主溝４ｉ、４ｏのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ２ｉ、L２ｏは、それぞれ前記トレッド巾Ｔｗの２７．５〜３０％の範囲が好ましい。又前記周方向主溝３、４の溝深さＨｇは、特に規制されないが、６．５〜９．０ｍｍの範囲が一般的であり、ウエット性能とドライ性能とのバランスの観点から、内の周方向主溝３の溝深さＨｇｉを例えば８．１ｍｍ、外の周方向主溝４の溝深さＨｇｏを例えば７．７ｍｍとするなど、Ｈｇｉ＞Ｈｇｏとするのが好ましい。

そして、前記外側領域２ｏにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｏは、前記内側領域２ｉにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｉよりも大であり、その差（Ｌｏ−Ｌｉ）を１〜５％の範囲とするのが、ウエット性能とドライ性能とを高レベルでバランス良く高める上で好ましい。なお外側領域２ｏにおける前記ランド比Ｌｏは３３〜３５％の範囲、かつ内側領域２ｉにおけるランド比Ｌｉは３０〜３２％の範囲であるのが好ましい。なおランド比は、周知の如く、各領域２ｉ、２ｏ２の全表面積（溝を全て埋めた状態での表面積）に対する、各領域２ｉ、２ｏに配される全陸部の接地面の割合を意味する。

次に、図３に拡大して示すように、前記外側ミドル横溝８ｏと外側ショルダ横溝１０ｏとは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違するとともに、前記外側ミドル横溝８ｏのタイヤ軸方向に対する角度θmoは５〜４５°の範囲、かつ前記外側ショルダ横溝１０ｏのタイヤ軸方向に対する角度θsoは０°より大かつ４０°以下としている。同図には、前記外側ミドル横溝８ｏが、例えば右上に向かって傾斜（右上傾斜と呼ぶ）し、外側ショルダ横溝１０ｏが、右下に向かって傾斜（右下傾斜と呼ぶ）する場合が示される。

ここで、前記タイヤ１を車両に装着した場合、前述した如く、左輪側タイヤと右輪側タイヤとでは、タイヤ回転方向に対するトレッドパターンの向きが逆となる。即ち、前進時、例えば右輪側タイヤにおいてタイヤ回転方向がＦ１となる場合、左輪側タイヤではタイヤ回転方向がＦ２となる。この場合、右輪側タイヤにおいては、路面上の水は、外側ショルダ横溝１０ｏにより、タイヤ回転方向Ｆ１の後方側（先着側から後着側）に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出でき、逆に左輪側タイヤにおいては、路面上の水は、外側ミドル横溝８ｏにより、タイヤ回転方向Ｆ２の後方側（先着側から後着側）に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出できる。

即ち、左右輪における排水性能の差に与える影響が大きい外側領域２ｏにおいて、本例では、右輪側タイヤでは外側ショルダ横溝１０ｏが高い排水性能を発揮でき、又左輪側タイヤでは外側ミドル横溝８ｏが高い排水性能を発揮できる。従って、左右輪における排水性能の差を減じることができる。なお外側ミドル横溝８ｏの前記角度θmoが５°未満では排水性能が不充分であり、逆に４５°を超えるとパターン剛性が不足してドライ性能の大幅な向上が見込めなくなる。又外側ショルダ横溝１０ｏの前記角度θsoが０°では、ノイズの悪化を招き、逆に４５°を超えるとパターン剛性が不足してドライ性能の大幅な向上が見込めなくなる。このような観点から前記角度θmoの下限値は５°以上、上限値は４５°以下が好ましく、又前記角度θsoの下限値は０°より大、上限値は４０°以下が好ましい。

又前記角度θmoは、前記角度θsoより大であるのが、排水性能とノイズ性能との観点から好ましいが、その差（θmo−θso）が大きすぎると、排水性能の差が大きくなって、左右輪における排水性能の差を減じることができなくなる。又差（θmo−θso）が小さすぎるとノイズ性能が悪化する。従って、前記差（θmo−θso）は、５〜２５°の範囲が好ましい。

又本例では、前記外側ミドル横溝８ｏは、第１の外側ミドル横溝８ｏ１と、この第１の外側ミドル横溝８ｏ１に比して全部又は一部の溝巾を減じた第２の外側ミドル横溝８ｏ２とから構成されるとともに、この第１、第２の外側ミドル横溝８ｏ１、８ｏ２は、タイヤ周方向に交互に配されている。このように、溝巾を減じた第２の外側ミドル横溝８ｏ２を含ませることにより、前記角度θmoが大な外側ミドル横溝８ｏの総溝面積を少なく、かつ前記角度θsoが小な外側ショルダ横溝１０ｏの総溝面積を大きくすることができ、これにより、左右輪における排水性能の差をさらに減じることができる。又第２の外側ミドル横溝８ｏ２を含ませることにより、前記角度θmoが大なことに起因するミドル陸部６ｏの剛性低下を補うことができる。本例では、前記第２の外側ミドル横溝８ｏ２は、外の周方向主溝４ｏから、タイヤ赤道側に向かって溝巾を漸減しながらのびるテーパ溝部２０ａと、その先端から前記内の周方向主溝３ｏまでのびる溝巾１．５mm以下の細溝状部２０ｂとから形成される場合が例示される。

又本例では、前記外側ショルダ横溝１０ｏは、その全長に亘ってタイヤ軸方向一方側に傾斜してのびる第１の外側ショルダ横溝１０ｏ１と、屈曲部を有する第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２とから構成される。前記第１、第２の外側ショルダ横溝１０ｏ１、１０ｏ２は、タイヤ周方向に交互に配される。前記第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２は、前記第１の外側ショルダ横溝１０ｏ１とは実質的に平行な主部２１ａと、この主部２１ａとは前記外の周方向主溝４ｏの近傍の屈曲位置Ｐで屈曲しタイヤ軸方向他方側に傾斜する副部２１ｂとから形成される。

このような外側ショルダ横溝１０ｏでは、例えば前進時のタイヤ回転方向がＦ１である場合には、前述の如く、路面上の水を、第１、第２の外側ショルダ横溝１０ｏ１、１０ｏ２により、タイヤ回転方向Ｆ１の後方側（先着側から後着側）に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出できる。又前進時のタイヤ回転方向がＦ２の場合、第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２は、前記副部２１ｂにより、外の周方向主溝４ｏ内の水の一部を前記主部２１ａ側に誘導できる。しかもタイヤ回転方向がＦ２の場合、外側ミドル横溝８ｏから外の周方向主溝４ｏに流れ込む水によって、前記主部２１ａへの水の流入が促進される。これにより、タイヤ回転方向Ｆ２においても、第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２が排水機能を発揮し、
左右輪における排水性能の差を、さらに減じることができる。なお前記屈曲位置Ｐの前記外の周方向主溝４ｏからの距離Ｌは、３〜７ｍｍの範囲であり、３ｍｍ未満では、副部２１ｂによる水の誘導機能が発揮されず、逆に７ｍｍを超えると、タイヤ回転方向がＦ１の場合における排水性能の低下を招く。

又第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２における前記角度θsoは、前記主部２１ａにおける角度で定義される。又前記角度θmo、θsoが変化する場合には、横溝８ｏ内における角度θmoの最大値と最小値との平均値、横溝１０ｏ内（第２の外側ショルダ横溝１０ｏ２の場合には主部２１ａ内）における角度θsoの最大値と最小値との平均値を採用する。

次に本例では、左右輪における排水性能の差に与える影響が低い内側領域２ｉにおいても、図４に拡大して示すように、前記内側ミドル横溝８ｉと内側ショルダ横溝１０ｉとは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違する。具体的には、前記内側ミドル横溝８ｉの傾斜方向は右上傾斜であって、前記外側ショルダ横溝１０ｏの傾斜方向とも相違し、又内側ショルダ横溝１０ｉの傾斜方向は右下傾斜であって、前記外側ミドル横溝８ｏの傾斜方向とも相違している。

従って、例えば前進時のタイヤ回転方向がＦ１である場合には、路面上の水を、内側ミドル横溝８ｉにより、タイヤ回転方向Ｆ１の後方側（先着側から後着側）に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出でき、逆に前進時のタイヤ回転方向がＦ２の場合には、路面上の水を、内側ショルダ横溝１０ｉにより、タイヤ回転方向Ｆ２の後方側（先着側から後着側）に向かってトレッド端縁Ｔｅ側に排出できる。即ち、内側領域２ｉにおいても、左右輪における排水性能の差を減じることができる。

なお前記内側ミドル横溝８ｉは、本例では、車両片流れを抑制するための平均残留ＣＦのコントロール機能を果たし、そのタイヤ軸方向に対する角度θmiを４５°以上に高めることにより、車両片流れを抑制している。又排水性能を高めている。なお前記角度θmiが６０°を超えると、パターン剛性が減じて耐摩耗性やドライ性能の低下を招く。又前記内側ショルダ横溝１０ｉのタイヤ軸方向に対する角度θsiは０°より大かつ２０°以下が好ましく、０°ではノイズの悪化を招く。逆に２０°を超えるとパターン剛性が減じて耐摩耗性やドライ性能の低下を招く。このような観点から前記角度θmiの下限値は４５°以上、上限値は６０°以下が好ましく、又前記角度θsiの下限値は０°より大、上限値は２０°以下が好ましい。又本例では、前記内側ショルダ横溝１０ｉ、１０ｉ間を、周方向の継ぎ溝２３によって連結し、前記ミドル陸部６ｉとショルダ陸部７ｉとの排水性をバランス化している。

なお本例では、前記横溝８ｉ、８ｏ、１０ｉ、１０ｏは、各横溝８ｉ、８ｏ、１０ｉ、１０ｏのタイヤ一周当たりのピッチ数が同数であり、又その溝巾は、前述のランド比Ｌｉ、Ｌｏが確保できるよう適宜設定される。

次に、前記センタ陸部５には、本例では、内の周方向主溝３ｏからのびかつ該センタ陸部５内で終端するスロット２５が配されるとともに、該スロット２５のタイヤ軸方向に対する傾斜方向を、前記外側ミドル横溝８ｏにおける傾斜方向と同一としている。このスロット２５により、最も接地圧の高いセンタ陸部５の水を効率よく排水することができる。

なお前記第１、第２の外側ミドル横溝８ｏ１、８ｏ２の溝巾中心に沿った断面形状を図５（Ａ）、（Ｂ）に、又内側ミドル横溝８ｉ及びスロット２５の溝巾中心に沿った断面形状を図５（Ｃ）、（Ｄ）に示す。前記横溝８ｏ１、８ｏ２、８ｉ、及びスロット２５は、その溝深さが、前記周方向主溝３、４の溝深さＨｇｉ、Ｈｇｏよりも小であり、かつ溝底に浅底部を有することによりパターン剛性を高めている。又横溝８ｏ１、８ｏ２、８ｉ、及びスロット２５は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端縁Ｔｅ側に向かって溝深さが次第に増加している。これにより、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端縁Ｔｅ側への排水効果を高めている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤを試作し、ウエット性能、耐摩耗性能、及びドライ性能についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。表１に記載以外の仕様、即ち各横溝の傾斜方向及び傾斜角度以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。

トレッド巾Ｔｗ＝２１６ｍｍ
外側領域のランド比Ｌｏ＝３５％
内側領域のランド比Ｌｉ＝３０％
外の周方向主溝４ｏの
溝巾Ｗｇ4o＝８mm
溝深さＨｇｏ＝７．７mm
外の周方向主溝４ｉの
溝巾Ｗｇ4i＝８mm
溝深さＨｇｏ＝７．７mm
内の周方向主溝３ｏの
溝巾Ｗｇ3o＝１３mm
溝深さＨｇｉ＝８．１mm
内の周方向主溝３ｉの
溝巾Ｗｇ3i＝１３mm
溝深さＨｇｉ＝８．０mm

（１）ウエット性能：
供試タイヤを、リム（１８×８．５ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）にて車両（排気量４３００ｃｃの国産ＦＲ車）の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車にて、半径１００ｍのアスファルト路面に水深１０mmの水たまりを設けた曲線コースを、右旋回、左旋回と旋回方向を違えて走行した。そして、速度８０km／ｈにて進入した時の、右旋回したときの横加速度（横Ｇ）の最大値（Ｍａｘ値）と、左旋回したときの横加速度（横Ｇ）の最大値（Ｍａｘ値）とを計測し、実施例１の左旋回時の値を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
（２）ドライ性能：
上記車両を用いてドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により操縦安定性を、実施例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

（３）耐摩耗性：
上記車両を用いて、テストコースを８０００Ｋｍ走行した後の、摩耗状態を、目視によって観察し、その結果を実施例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい方が良好である。

表の如く、実施例品は、ドライ性能および耐摩耗性の維持或いは低下抑制を図りながら、タイヤ回転方向に対するウエット性能の差を抑制しうるのが確認できる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を説明する展開図である。 トレッド部の断面図である。 外側ミドル横溝と外側ショルダ横溝とを拡大して示す平面図である。 内側ミドル横溝と内側ショルダ横溝とを拡大して示す平面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、図１のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図である。 非対称パターンのタイヤの問題点を説明するためのタイヤの装着図である。

符号の説明

２ トレッド面
２ｉ 内側領域
２ｏ 外側領域
３、３ｉ、３ｏ 内の周方向主溝
４、４ｉ、４ｏ 外の周方向主溝
５ センタ陸部
６、６ｉ、６ｏ ミドル陸部
７、７ｉ、７ｏ ショルダ陸部
８ｉ 内側ミドル横溝
８ｏ 外側ミドル横溝
８ｏ１ 第１の外側ミドル横溝
８ｏ２ 第２の外側ミドル横溝
９ｉ 内側ミドルブロック
９ｏ 外側ミドルブロック
１０ｉ 内側ショルダ横溝
１０ｏ 外側ショルダ横溝
１０ｏ１ 第１の外側ショルダ横溝
１０ｏ２ 第２の外側ショルダ横溝
１１ｉ 内側ショルダブロック
１１ｏ 外側ショルダブロック
２１ａ 主部
２１ｂ 副部
２５ スロット
Ｐ 屈曲位置

Claims (8)

1. トレッド面に、タイヤ赤道両側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の内の周方向主溝と、各前記内の周方向主溝のタイヤ軸方向外側に配されかつ周方向に連続してのびる一対の外の周方向主溝とを設けることにより、前記トレッド面が、前記内の周方向主溝間のセンタ陸部、前記内の周方向主溝と外の周方向主溝との間のミドル陸部、及び前記外の周方向主溝とトレッド端縁との間のショルダ陸部に区分され、
   しかも車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となるトレッド面における外側領域と、車両内側となるトレッド面における内側領域とでトレッドパターンを違えた非対称パターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記外側領域におけるトレッドパターンのランド比Ｌｏは、前記内側領域におけるトレッドパターンのランド比Ｌｉよりも大であり、
   前記外側領域のミドル陸部は、このミドル陸部を横切る外側ミドル横溝により複数の外側ミドルブロックに区分され、かつショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る外側ショルダ横溝により複数の外側ショルダブロックに区分されるとともに、
   前記外側ミドル横溝と外側ショルダ横溝とは、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が互いに相違し、しかも前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θmoは５〜４５°、かつ前記外側ショルダ横溝のタイヤ軸方向に対する角度θsoは０°より大かつ４０°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドル横溝の角度θmoと、外側ショルダ横溝の角度θsoとの差（θmo−θso）は、５〜２５°であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ミドル横溝は、第１の外側ミドル横溝と、この第１の外側ミドル横溝に比して全部又は一部の溝巾を減じた第２の外側ミドル横溝とからなり、かつ該第１、第２の外側ミドル横溝はタイヤ周方向に交互に配されることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ショルダ横溝は、その全長に亘ってタイヤ軸方向一方側に傾斜してのびる第１の外側ショルダ横溝、及びこの第１の外側ショルダ横溝とは平行に伸びる主部と、この主部とは前記外の周方向主溝近傍の屈曲位置で屈曲しタイヤ軸方向他方側に傾斜する副部とからなる第２の外側ショルダ横溝からなり、かつ該第１、第２の外側ショルダ横溝はタイヤ周方向に交互に配されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記屈曲位置の前記外の周方向主溝からの距離Ｌは、３〜７ｍｍであることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側領域のミドル陸部は、このミドル陸部を横切る内側ミドル横溝により複数の内側ミドルブロックに区分されるとともに、
   前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対する角度θmiが４５〜６０°、しかもタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ショルダ横溝における傾斜方向と相違することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側領域のショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る内側ショルダ横溝により複数の内側ショルダブロックに区分されるとともに、
   前記内側ショルダ横溝は、タイヤ軸方向に対する角度θsiが０°より大かつ２０°以下、しかもタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ミドル横溝における傾斜方向と相違することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センタ陸部は、前記外側領域の内の周方向主溝からのびかつ該センタ陸部内で終端するスロットが配されるとともに、該スロットのタイヤ軸方向に対する傾斜方向が、前記外側ミドル横溝における傾斜方向と同一としたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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