JP2012001155A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのドライ性能とスノー性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、センター細溝３１１が、円弧形状を有し、円弧形状の内径側をタイヤ接地端側に向けつつ一方の端部にて隣り合う他のセンター細溝３１１に開口すると共に他方の端部にて内側領域側の周方向主溝２２に開口する。また、第一センターサイプ３１２が、隣り合うセンター細溝３１１、３１１の間に配置されてセンター細溝３１１と内側領域側の周方向主溝２２とを繋ぐ。また、切り欠き部３１３が、外側領域側の周方向主溝２３に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３１内に終端する。また、第二センターサイプ３１４が、隣り合う切り欠き部３１３、３１３の間に配置されて一方の端部にて外側領域側の周方向主溝２３に接続すると共に他方の端部にてセンター陸部３１内に終端する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能とスノー性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の乗用車用の空気入りタイヤでは、タイヤのドライ性能（例えば、ドライ路面での直進走行性能、旋回性能、操縦安定性能）およびスノー性能（例えば、スノー路面でのトラクション性能）という相互に背反する性能を両立すべき要求がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。

また、タイヤのトレッドパターンとして、タイヤ赤道線上にある陸部（センター陸部）が、タイヤの車両装着状態にて車幅方向内側にある領域（内側領域）に、相互に連通しつつタイヤ周方向に連続的に配置された円弧状の細溝を有し、また、車幅方向外側にある領域（外側領域）に、切り欠き部を有する構成が知られている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献２に記載される技術が知られている。

特開２００４−３４５４５７号公報 特開２０１０−５８７８１号公報

この発明は、タイヤのドライ性能とスノー性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、タイヤ赤道線上に配置される前記陸部であって、内側領域に位置するセンター細溝および第一センターサイプと、外側領域に位置する切り欠き部および第二センターサイプとを有するセンター陸部を備え、前記センター細溝が円弧形状を有し、円弧形状の内径側をタイヤ接地端側に向けつつ一方の端部にて隣り合う他のセンター細溝に開口すると共に他方の端部にて内側領域側の前記周方向主溝に開口し、前記第一センターサイプが隣り合う前記センター細溝の間に配置されて前記センター細溝と内側領域側の前記周方向主溝とを結び、前記切り欠き部が一方の端部にて外側領域側の前記周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内に終端し、且つ、前記第二センターサイプが隣り合う前記切り欠き部の間に配置されて一方の端部にて外側領域側の前記周方向主溝に接続すると共に他方の端部にて前記センター陸部内に終端することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、車幅方向の内側領域および外側領域にセンター細溝、第一センターサイプ、切り欠き部および第二センターサイプが配置されるので、センター陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能（トラクション性能）が向上する。一方で、タイヤの直進性能に大きく影響する車幅方向の外側領域では、切り欠き部および第二センターサイプがセミクローズド構造を有することにより、リブ状構造が維持されて、タイヤのドライ性能（直進性能）が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝に対する前記センター細溝の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦８［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記センター細溝の溝幅が前記周方向主溝に対する開口部から隣接するセンター細溝との接続部に向かうに連れて漸減する。

この空気入りタイヤでは、センター細溝の寸法および形状が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とがより適正に両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝に対する前記切り欠き部の開口幅ｄ２が３［ｍｍ］≦ｄ２≦８［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、切り欠き部の寸法および形状が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とがより適正に両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記切り欠き部のタイヤ周方向に対する傾斜角αが５０［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、切り欠き部の傾斜角αが適正化されるので、タイヤのトラクション性能および騒音性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センター陸部に対して内側領域側に内側セカンド陸部を備え、且つ、前記内側セカンド陸部は、前記内側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側セカンドラグ溝と、隣り合う前記内側セカンドラグ溝を繋ぐ内側セカンド細溝と、前記内側セカンド細溝とタイヤ接地端側の前記周方向主溝とを繋ぐ第一内側セカンドサイプと、前記内側セカンド細溝とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二内側セカンドサイプとを備える。

この空気入りタイヤでは、内側セカンド陸部が、内側セカンドラグ溝と、内側セカンド細溝と、一対のサイプ（第一内側セカンドサイプおよび第二内側セカンドサイプ）とを備えることにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する。このとき、内側セカンドラグ溝では、タイヤ接地端側の周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の周方向主溝に対する開口幅よりも大きいので、タイヤ赤道線側におけるエッジ部の剛性が高められて、タイヤのドライ性能（直進性能）が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、タイヤ赤道線上にあるセンター陸部と、内側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される内側セカンド陸部と、外側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される外側セカンド陸部とを備え、前記内側セカンド陸部は、前記内側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側セカンドラグ溝と、隣り合う前記内側セカンドラグ溝を繋ぐ内側セカンド細溝と、前記内側セカンド細溝とタイヤ接地端側の前記周方向主溝とを繋ぐ第一内側セカンドサイプと、前記内側セカンド細溝とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二内側セカンドサイプとを備え、且つ、前記外側セカンド陸部の溝面積が前記内側セカンド陸部の溝面積よりも小さく設定されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、内側セカンド陸部および外側セカンド陸部が溝およびサイプを有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が高められる。一方で、外側セカンド陸部の溝面積が内側セカンド陸部の溝面積よりも小さく設定されることにより、タイヤの直進性能に大きく影響する外側セカンド陸部の剛性が維持されて、タイヤのドライ性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側セカンドラグ溝のタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ３とタイヤ赤道線側の周方向主溝に対する開口幅ｄ４とが１．５≦ｄ３／ｄ４≦２．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、内側セカンドラグ溝の左右の開口幅ｄ３、ｄ４の比ｄ３／ｄ４が適正化されるので、タイヤ赤道線側（車両装着状態における車幅方向外側）のエッジ部の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能（直進性能）が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側セカンド細溝の溝幅ｄ５が１．５［ｍｍ］≦ｄ５≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、内側セカンド細溝の溝幅ｄ５が適正化されることにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、外側領域のショルダー部に配置される外側ショルダー陸部を備え、且つ、前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端する外側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記外側ショルダーラグ溝のうち一方の前記外側ショルダーラグ溝の終端部と他方の前記外側ショルダーラグ溝の中央部とを繋ぐ外側ショルダーサイプとを有する。

この空気入りタイヤでは、外側ショルダーラグ溝が非貫通構造（陸部内に終端部を有する構造）を有するので、タイヤの操縦安定性能（旋回性能）に大きく影響する外側領域側の陸部剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。一方で、外側ショルダーサイプが隣り合う外側ショルダーラグ溝を繋ぐことにより、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、タイヤ赤道線上に配置されるセンター陸部と、外側領域のショルダー部に配置される外側ショルダー陸部と、内側領域のショルダー部に配置される内側ショルダー陸部を備え、且つ、前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端する外側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記外側ショルダーラグ溝のうち一方の前記外側ショルダーラグ溝の終端部と他方の前記外側ショルダーラグ溝の中央部とを繋ぐ外側ショルダーサイプとを有すると共に、前記内側ショルダー陸部よりも小さな溝面積を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、外側ショルダーラグ溝が非貫通構造（陸部内に終端部を有する構造）を有すると共に外側ショルダーサイプが隣り合う外側ショルダーラグ溝を繋ぐことにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。さらに、外側ショルダー陸部が内側ショルダー陸部よりも小さな溝面積を有することにより、タイヤの旋回性能に大きく影響する外側ショルダー陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が適正に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側ショルダー陸部がタイヤ幅方向内側のエッジ部に凹部を有する。

この空気入りタイヤでは、凹部が外側ショルダー陸部の剛性を低減するので、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、外側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される外側セカンド陸部を備え、且つ、前記外側セカンド陸部は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ前記外側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい外側セカンドラグ溝と、前記外側セカンドラグ溝に対して逆方向に傾斜しつつ前記外側セカンド陸部を横断する外側セカンドサイプとを備える。

この空気入りタイヤでは、外側セカンド陸部が外側セカンドラグ溝と外側セカンドサイプとを備えることにより、タイヤのトラクション性能が向上する。また、外側セカンドラグ溝と外側セカンドサイプとが逆方向に傾斜することにより、タイヤのトラクション性能がさらに向上する。一方で、外側セカンドラグ溝では、タイヤ接地端側の周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の周方向主溝に対する開口幅よりも大きいので、タイヤの直進性能に対する影響が大きいタイヤ接地端側におけるエッジ部の剛性が高められて、タイヤのドライ性能が確保される。これらにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側セカンドラグ溝のタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ６とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ７とが１．５≦ｄ６／ｄ７≦２．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、外側セカンドラグ溝の左右の開口幅ｄ６、ｄ７の比ｄ６／ｄ７が適正化されるので、タイヤ接地端側（車両装着状態における車幅方向外側）のエッジ部の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能（操縦安定性能）が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側セカンドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角βが５５［ｄｅｇ］≦β≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、外側セカンドラグ溝の傾斜角βが適正化されるので、タイヤのトラクション性能および騒音性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、内側領域のショルダー部に配置される内側ショルダー陸部を備え、且つ、前記内側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー陸部を横断すると共にタイヤ幅方向外側の開口幅がタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記内側ショルダーラグ溝の間に配置されてタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に接続すると共に補助サイプとを有する。

この空気入りタイヤでは、内側ショルダー陸部が内側ショルダーラグ溝と補助サイプとを備えることにより、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。一方で、内側ショルダーラグ溝の左右の開口幅の関係が設定されてタイヤ幅方向内側の開口幅が狭められることにより、タイヤの騒音性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、インフレート時におけるタイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとが１．５≦Ｒ／ＳＨ≦１．７の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、インフレート時におけるタイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとの比Ｒ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤの接地形状が適正化される。これにより、タイヤ転動時における高周波パターンノイズが抑制されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、車幅方向の内側領域および外側領域にセンター細溝、第一センターサイプ、切り欠き部および第二センターサイプが配置されるので、センター陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能（トラクション性能）が向上する。一方で、タイヤの直進性能に大きく影響する車幅方向の外側領域では、切り欠き部および第二センターサイプがセミクローズド構造を有することにより、リブ状構造が維持されて、タイヤのドライ性能（直進性能）が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、内側セカンド陸部および外側セカンド陸部が溝およびサイプを有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が高められる。一方で、外側セカンド陸部の溝面積が内側セカンド陸部の溝面積よりも小さく設定されることにより、タイヤの直進性能に大きく影響する外側セカンド陸部の剛性が維持されて、タイヤのドライ性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側ショルダーラグ溝が非貫通構造（陸部内に終端部を有する構造）を有すると共に外側ショルダーサイプが隣り合う外側ショルダーラグ溝を繋ぐことにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。さらに、外側ショルダー陸部が内側ショルダー陸部よりも小さな溝面積を有することにより、タイヤの旋回性能に大きく影響する外側ショルダー陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が適正に確保される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの内側セカンド陸部を示す平面図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの外側ショルダー陸部を示す平面図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す平面図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの内側ショルダー陸部を示す平面図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの実施例の接地形状を示す平面図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの参考例の接地形状を示す平面図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

この空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤであり、車両に対するタイヤの装着方向が指定されている。この実施の形態では、タイヤの車両装着状態にて、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼び、車幅方向外側にある領域を外側領域と呼ぶ。なお、タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に表記される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える。例えば、この実施の形態では、タイヤ赤道線ＣＬを境界として車幅方向内側の領域に２本の周方向主溝２１、２２が配置され、また、車幅方向外側の領域に２本の周方向主溝２３、２４が配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５本のリブ状の陸部３１〜３５が区画されている。これらの陸部３１〜３５のうち、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部をセンター陸部３１と呼び、このセンター陸部３１に隣接する陸部を内側セカンド陸部３２および外側セカンド陸部３３と呼び、これらのセカンド陸部３２、３３に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部を内側ショルダー陸部３４および外側ショルダー陸部３５と呼ぶ。これにより、リブを基調としたトレッドパターンが形成されている。

この空気入りタイヤ１では、タイヤのドライ性能（例えば、ドライ路面での直進走行性能、旋回性能、操縦安定性能）およびスノー性能（例えば、スノー路面でのトラクション性能）という相互に背反する性能を両立するために、以下のような非対称トレッドパターンが採用されている。

［センター陸部］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す平面図である。

センター陸部３１は、タイヤ赤道線ＣＬ上にあり、左右の周方向主溝２２、２３に区画されて成る。このセンター陸部３１は、車幅方向の内側領域に配置されたセンター細溝３１１および第一センターサイプ３１２と、外側領域に配置された切り欠き部３１３および第二センターサイプ３１４とから成る単位パターンを有し、この単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。

センター細溝３１１は、緩やかな円弧形状を有し、その円弧形状の内径側をタイヤ接地端側に向けて（タイヤ赤道線ＣＬ側を凸にして）配置される。また、センター細溝３１１は、一方の端部にて隣り合う他のセンター細溝３１１に開口すると共に、他方の端部にて内側領域側の周方向主溝２２に開口する。また、複数のセンター細溝３１１が相互に連通しつつタイヤ周方向に連続的に配置される。これにより、センター陸部３１の内側領域には、複数のブロック状の陸部が周方向主溝２２に沿ってタイヤ周方向に配列される。かかるブロック状の陸部により、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。

なお、この実施の形態では、隣り合うセンター細溝３１１、３１１の接続部に、面取り加工が施されている。これにより、接続部におけるゴム材料の欠損が抑制されている。

第一センターサイプ３１２は、隣り合うセンター細溝３１１、３１１の間に配置されて、センター細溝３１１と内側領域側の周方向主溝２２とを繋ぐオープンサイプである。例えば、この実施の形態では、隣接する円弧形状のセンター細溝３１１、３１１により周方向主溝２２に沿って陸部が扇形状のブロック部に区画され、このブロック部に第一センターサイプ３１２が配置されている。また、第一センターサイプ３１２がセンター細溝３１１の中央部からセンター細溝３１１の円弧形状の径方向（中心方向）に延在して内側領域側の周方向主溝２２に至ることにより、このブロック部がさらに扇形状に二分割されている。また、第一センターサイプ３１２とセンター細溝３１１とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２２に開口する。これらにより、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が高められている。

なお、この実施の形態では、第一センターサイプ３１２がＳ字形状を有している。したがって、第一センターサイプ３１２が隣り合うセンター細溝３１１、３１１に区画された陸部を分割することにより、センター陸部３１のトラクション性能が高められ、その一方で、第一センターサイプ３１２がＳ字形状を有することにより、センター陸部３１の剛性が確保されている。

切り欠き部３１３は、タイヤ周方向に対して傾斜し、また、一方の端部にて外側領域側の周方向主溝２３に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３１の外側領域内に終端するセミクローズド構造を有する。この切り欠き部３１３が配置されることにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。一方で、切り欠き部３１３がセミクローズド構造を有することにより、陸部のエッジ部における剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

第二センターサイプ３１４は、隣り合う切り欠き部３１３、３１３の間に配置されて、一方の端部にて外側領域側の周方向主溝２３に至ると共に他方の端部にてセンター陸部３１の外側領域内に終端するセミクローズドサイプである。例えば、この実施の形態では、第二センターサイプ３１４が、外側領域側の周方向主溝２３のみに接続している。かかるセミクローズド構造により、タイヤの剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保されている。また、第二センターサイプ３１４が、タイヤ周方向に対して切り欠き部３１３の逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２３に至っている。これにより、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が高められている。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、センター細溝３１１が、円弧形状を有し、円弧形状の内径側をタイヤ接地端側に向けつつ一方の端部にて隣り合う他のセンター細溝３１１に開口すると共に他方の端部にて内側領域側の周方向主溝２２に開口する（図１および図２参照）。また、第一センターサイプ３１２が、隣り合うセンター細溝３１１、３１１の間に配置されてセンター細溝３１１と内側領域側の周方向主溝２２とを繋ぐオープン構造を有する。また、切り欠き部３１３が、外側領域側の周方向主溝２３に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３１内に終端するセミクローズド構造を有する。また、第二センターサイプ３１４が、隣り合う切り欠き部３１３、３１３の間に配置されて一方の端部にて外側領域側の周方向主溝２３に接続すると共に他方の端部にてセンター陸部３１内に終端するセミクローズド構造を有する。

かかる構成では、車幅方向の内側領域および外側領域にセンター細溝３１１、第一センターサイプ３１２、切り欠き部３１３および第二センターサイプ３１４が配置されるので、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能（トラクション性能）が向上する。一方で、タイヤの直進性能に大きく影響する車幅方向の外側領域では、切り欠き部３１３および第二センターサイプ３１４がセミクローズド構造を有することにより、リブ状構造が維持されて、タイヤのドライ性能（直進性能）が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、かかる構成では、センター陸部３１が第一センターサイプ３１２および第二センターサイプ３１４を有することにより、タイヤのトラクション性能が高められる。一方で、これらのサイプ３１２、３１４を細溝としないことにより、タイヤのドライ性能が確保され、また、タイヤの騒音性能（車外騒音性能およびパターンノイズ性能）が向上する。例えば、これらのサイプを細溝とすると、陸部の剛性が低下してタイヤの直進性能が低下し、また、タイヤ回転時にて溝による打音が顕著となり騒音が大きくなる。

また、この空気入りタイヤ１では、第一センターサイプ３１２がセンター細溝３１１の中央部からセンター細溝３１１の円弧形状の径方向に延在する（図１および図２参照）。かかる構成では、第一センターサイプ３１２とセンター細溝３１１とがタイヤ周方向に対して相互に異なる方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２２に至る。これにより、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、切り欠き部３１３がタイヤ周方向に対して傾斜すると共に、第二センターサイプ３１４がタイヤ周方向に対して切り欠き部３１３の逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２３に至る（図１および図２参照）。かかる構成では、切り欠き部とサイプが同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２２に対するセンター細溝３１１の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦８［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、センター細溝３１１の溝幅が周方向主溝２２に対する開口部から隣接するセンター細溝３１１との接続部に向かうに連れて漸減する（図２参照）。かかる構成では、センター細溝３１１の寸法および形状が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とがより適正に両立できる利点がある。例えば、ｄ１＜３［ｍｍ］となると、センター陸部の剛性が高くなりトラクション性能を確保できないため、好ましくない。また、８［ｍｍ］＜ｄ１となると、センター陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。

なお、この実施の形態において、溝幅（例えば、センター細溝３１１の開口幅ｄ１）は、タイヤを規定リムに装着してタイヤに規定内圧および規定荷重を負荷した条件下にて測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２３に対する切り欠き部３１３の開口幅ｄ２が３［ｍｍ］≦ｄ２≦８［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、切り欠き部３１３の寸法および形状が適正化されるので、タイヤのドライ性能とスノー性能とがより適正に両立できる利点がある。例えば、ｄ２＜３［ｍｍ］となると、センター陸部の剛性が高くなりトラクション性能を確保できないため、好ましくない。また、８［ｍｍ］＜ｄ２となると、センター陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、切り欠き部３１３のタイヤ周方向に対する傾斜角αが５０［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、切り欠き部３１３の傾斜角αが適正化されるので、タイヤのトラクション性能および騒音性能が確保される利点がある。例えば、α＜５０［ｄｅｇ］となると、センター陸部の剛性が高くなりトラクション性能を確保できないため、好ましくない。また、７５［ｄｅｇ］＜αとなると、センター陸部の剛性が低下して操縦安定性能が低下するため、好ましくない。

なお、切り欠き部３１３の傾斜角αは、切り欠き部３１３の開口部の中点と、切り欠き部３１３の長手方向の中点における切り欠き幅の中点とを結んだ直線を基準として測定される。

［内側セカンド陸部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの内側セカンド陸部を示す平面図である。

内側セカンド陸部３２は、センター陸部３１に対してレッド部の内側領域側に配置される。例えば、この実施の形態では、センター陸部３１と内側セカンド陸部３２とが周方向主溝２２を挟んで隣接している。この内側セカンド陸部３２は、内側セカンドラグ溝３２１と、内側セカンド細溝３２２と、一対のサイプ（第一内側セカンドサイプ３２３および第二内側セカンドサイプ３２４）とから成る単位パターンを備え、この単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。

内側セカンドラグ溝３２１は、内側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に横断して、内側セカンド陸部３２の左右の周方向主溝２１、２２に開口する。この内側セカンドラグ溝３２１では、タイヤ接地端側の周方向主溝２１に対する開口幅ｄ３がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２に対する開口幅ｄ４よりも大きい（ｄ３＞ｄ４）。例えば、この実施の形態では、内側セカンドラグ溝３２１が直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、タイヤ幅方向に対して緩やかに傾斜して配置されている。また、内側セカンドラグ溝３２１が内側セカンド陸部３２の中央部にて溝幅をステップ状に拡幅した形状を有している。また、広い開口幅ｄ３を有する部分の溝深さが、狭い開口幅ｄ４を有する部分の溝深さよりも大きく設定されることにより、陸部の左右の剛性に差が設けられている。

内側セカンド細溝３２２は、隣り合う内側セカンドラグ溝３２１、３２１を繋ぐ細溝である。例えば、この実施の形態では、内側セカンド細溝３２２が直線形状を有し、隣り合う内側セカンドラグ溝３２１、３２１の中央部を繋いでいる。また、内側セカンド細溝３２２がタイヤ周方向に対して傾斜している。したがって、隣り合う内側セカンド細溝３２２、３２２が共通の内側セカンドラグ溝３２１に対して相互に異なる位置で開口している。

第一内側セカンドサイプ３２３は、内側セカンド細溝３２２とタイヤ接地端側の周方向主溝２１とを繋ぐオープンサイプである。例えば、この実施の形態では、第一内側セカンドサイプ３２３が略Ｓ字形状を有し、内側セカンド細溝３２２の中央部から蛇行しつつタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端側の周方向主溝２１に接続している。また、第一内側セカンドサイプ３２３が内側セカンドラグ溝３２１に対して逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２１に至っている。

第二内側セカンドサイプ３２４は、内側セカンド細溝３２２とタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２とを繋ぐオープンサイプである。例えば、この実施の形態では、第二内側セカンドサイプ３２４が略Ｓ字形状を有し、内側セカンド細溝３２２の中央部から蛇行しつつタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２に接続している。また、第二内側セカンドサイプ３２４が内側セカンドラグ溝３２１に対して逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２２に至っている。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２は、内側セカンド陸部３２を横断すると共にタイヤ接地端側の周方向主溝２１に対する開口幅ｄ３がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２に対する開口幅ｄ４よりも大きい内側セカンドラグ溝３２１と、隣り合う内側セカンドラグ溝３２１、３２１を繋ぐ内側セカンド細溝３２２と、内側セカンド細溝３２２とタイヤ接地端側の周方向主溝２１とを繋ぐ第一内側セカンドサイプ３２３と、内側セカンド細溝３２２とタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２とを繋ぐ第二内側セカンドサイプ３２４とを備える（図１および図３参照）。かかる構成では、内側セカンド陸部３２が、内側セカンドラグ溝３２１と、内側セカンド細溝３２２と、一対のサイプ（第一内側セカンドサイプ３２３および第二内側セカンドサイプ３２４）とを備えることにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が向上する。このとき、内側セカンドラグ溝３２１では、タイヤ接地端側の周方向主溝２１に対する開口幅ｄ３がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２に対する開口幅ｄ４よりも大きいので、タイヤ赤道線ＣＬ側におけるエッジ部の剛性が高められて、タイヤのドライ性能（直進性能）が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３３の溝面積（溝およびサイプの総面積）が内側セカンド陸部３２の溝面積よりも小さく設定される（図１参照）。かかる構成では、内側セカンド陸部３２および外側セカンド陸部３３が溝およびサイプを有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性能が高められる。一方で、外側セカンド陸部３３の溝面積が内側セカンド陸部３２の溝面積よりも小さく設定されることにより、タイヤの直進性能に大きく影響する外側セカンド陸部３３の剛性が維持されて、タイヤのドライ性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

特に、上記のセンター陸部３１と内側セカンド陸部３２とが組み合わされる構成では、センター陸部３１がタイヤの直進性能を確保しつつ内側セカンド陸部３２がタイヤのトラクション性能を向上させるので、タイヤのドライ性能およびスノー性能がより適正に両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ接地端側の前記周方向主溝２１に対する開口幅ｄ３とタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２２に対する開口幅ｄ４とが１．５≦ｄ３／ｄ４≦２．０の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、内側セカンドラグ溝３２１の左右の開口幅ｄ３、ｄ４の比ｄ３／ｄ４が適正化されるので、タイヤ赤道線ＣＬ側（車両装着状態における車幅方向外側）のエッジ部の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能（直進性能）が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う内側セカンド細溝３２２、３２２が共通の内側セカンドラグ溝３２１に対して相互に異なる位置で開口することが好ましい（図３参照）。例えば、この実施の形態では、内側セカンドラグ溝３２１がタイヤ幅方向に対して傾斜しつつ左右の周方向主溝２１、２２に開口しており、また、隣り合う内側セカンド細溝３２２、３２２がこの内側セカンドラグ溝３２１にそれぞれ開口している。このとき、隣り合う内側セカンド細溝３２２、３２２がタイヤ周方向に対して傾斜することにより、この内側セカンドラグ溝３２１に対して相互に異なる位置で開口している。かかる構成では、内側セカンド陸部３２が内側セカンドラグ溝３２１および内側セカンド細溝３２２に分割されて、タイヤ周方向にジグザグ状に配列されたブロック状の陸部が形成される。すると、タイヤ転動時にて、これらの分割部が順次接地することにより独立して変形できるので、内側セカンド陸部３２のトラクション性能が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンドラグ溝３２１がタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、第一内側セカンドサイプ３２３あるいは第二内側セカンドサイプ３２４が内側セカンドラグ溝３２１に対して逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ周方向主溝２１、２２に至ることが好ましい（図３参照）。例えば、この実施の形態では、内側セカンドラグ溝３２１がタイヤ幅方向に対して傾斜しつつ左右の周方向主溝２１、２２に開口しており、また、第一内側セカンドサイプ３２３および第二内側セカンドサイプ３２４がＳ字状に蛇行しつつ内側セカンドラグ溝３２１に対して逆方向に傾斜して対応する周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口している。かかる構成では、ラグ溝とサイプが同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド細溝３２２の溝幅ｄ５が１．５［ｍｍ］≦ｄ５≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、内側セカンド細溝３２２の溝幅ｄ５が適正化されることにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。例えば、ｄ５＜１．５［ｍｍ］となると、内側セカンド細溝３２２の排雪性が悪化してタイヤのスノー性能が低下し、４．０［ｍｍ］＜ｄ５となると、内側セカンド陸部３２のブロック剛性が低下して、タイヤのドライ性能（操縦安定性能）が低下するため、好ましくない。

［外側ショルダー陸部］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤの外側ショルダー陸部を示す平面図である。

外側ショルダー陸部３５は、トレッド部の外側領域のショルダー部に配置される（図１および図４参照）。例えば、この実施の形態では、外側ショルダー陸部３５が外側領域のショルダー部であって外側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向外側に周方向主溝２４を隔てて配置されている。この外側ショルダー陸部３５は、外側ショルダーラグ溝３５１と、外側ショルダーサイプ３５２と、補助サイプ３５３と、凹部３５４とから成る単位パターンを備え、この単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。

外側ショルダーラグ溝３５１は、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に延在して開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端するセミクローズド構造を有する。したがって、この外側ショルダーラグ溝３５１は、タイヤ幅方向内側の周方向主溝２４に開口していない。例えば、この実施の形態では、外側ショルダーラグ溝３５１が陸部内にあるトレッド部の接地端からタイヤ幅方向外側に延在してトレッド端部に開口しており、非貫通構造を有している。

外側ショルダーサイプ３５２は、隣り合う外側ショルダーラグ溝３５１、３５１のうち一方の外側ショルダーラグ溝３５１の終端部と他方の外側ショルダーラグ溝３５１の中央部とを繋ぐサイプである。例えば、この実施の形態では、この外側ショルダーサイプ３５２がＳ字状ないしはクランク形状を有している。

補助サイプ３５３は、外側ショルダーラグ溝３５１と外側ショルダーサイプ３５２との中間部に形成されたセミクローズドサイプである。例えば、この実施の形態では、補助サイプ３５３が、緩やかなＳ字形状を有し、外側ショルダーラグ溝３５１と外側ショルダーサイプ３５２との中間部からタイヤ幅方向内側に延在して周方向主溝２４に開口している。

凹部３５４は、外側ショルダー陸部３５のタイヤ幅方向内側のエッジ部に形成される。例えば、この実施の形態では、凹部３５４が、外側ショルダー陸部３５のエッジ部をくさび状に面取りした形状を有し、外側ショルダーラグ溝３５１の延長線上に位置している。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５が、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端する外側ショルダーラグ溝３５１と、隣り合う外側ショルダーラグ溝３５１、３５１のうち一方の外側ショルダーラグ溝３５１の終端部と他方の外側ショルダーラグ溝３５１の中央部とを繋ぐ外側ショルダーサイプ３５２とを有する（図１および図４参照）。かかる構成では、外側ショルダーラグ溝３５１が非貫通構造（陸部内に終端部を有する構造）を有するので、タイヤの操縦安定性能（旋回性能）に大きく影響する外側領域側の陸部剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。一方で、外側ショルダーサイプ３５２が隣り合う外側ショルダーラグ溝３５１、３５１を繋ぐことにより、タイヤのトラクション性能（スノー性能）が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５が内側ショルダー陸部３４よりも小さな溝面積を有する（図１参照）。かかる構成では、外側ショルダーラグ溝３５１が非貫通構造（陸部内に終端部を有する構造）を有すると共に外側ショルダーサイプ３５２が隣り合う外側ショルダーラグ溝３５１、３５１を繋ぐことにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。さらに、外側ショルダー陸部３５が内側ショルダー陸部３４よりも小さな溝面積を有することにより、タイヤの旋回性能に大きく影響する外側ショルダー陸部３５の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が適正に確保される利点がある。

特に、上記のセンター陸部３１と外側ショルダー陸部３５とが組み合わされる構成では、センター陸部３１の外側領域部がエッジ部の剛性を確保した構造（切り欠き部３１３および第二センターサイプ３１４のセミクローズド構造）を有することにより、タイヤの直進性能を確保され、また、外側ショルダー陸部３５がタイヤの旋回性能を向上させることにより、タイヤのドライ性能が向上する。また、外側ショルダー陸部３５の外側ショルダーラグ溝３５１が非貫通構造を有することにより、タイヤの旋回性能が確保される。一方で、センター陸部３１（特に、内側領域部）および外側ショルダー陸部３５が溝およびサイプを有することにより、タイヤのトラクション性能の向上が図られる。これにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に両立する利点がある。

さらに、上記のセンター陸部３１と内側セカンド陸部３２と外側ショルダー陸部３５とが組み合わされる構成では、これらの相乗効果により、タイヤのドライ性能およびスノー性能がより好適に両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーラグ溝３５１と外側ショルダーサイプ３５２との中間部に補助サイプ３５３を有する（図４参照）。かかる構成では、外側ショルダー陸部３５が外側ショルダーラグ溝３５１と外側ショルダーサイプ３５２との中間部の陸部剛性を低減するので、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５がタイヤ幅方向内側のエッジ部に凹部３５４を有する（図１および図４参照）。かかる構成では、凹部３５４が外側ショルダー陸部３５の剛性を低減するので、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

［外側セカンド陸部］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す平面図である。

外側セカンド陸部３３は、センター陸部３１に対してトレッド部の外側領域側に配置される。例えば、この実施の形態では、センター陸部３１と外側セカンド陸部３３とが周方向主溝２３を挟んで隣接している。この外側セカンド陸部３３は、外側セカンドラグ溝３３１と、外側セカンドサイプ３３２と、一対の補助サイプ３３３、３３４と、面取部３３５とから成る単位パターンを備え、この単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。

外側セカンドラグ溝３３１は、外側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に横断して、外側セカンド陸部３３の左右の周方向主溝２３、２４に開口する。この外側セカンドラグ溝３３１では、タイヤ接地端側の周方向主溝２４に対する開口幅ｄ６がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２３に対する開口幅ｄ７よりも大きい（ｄ６＞ｄ７）。例えば、この実施の形態では、外側セカンドラグ溝３３１が直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角βにて傾斜して配置されている。また、外側セカンドラグ溝３３１が外側セカンド陸部３３の中央部にて溝幅をステップ状に拡幅した形状を有している。また、広い開口幅ｄ６を有する部分の溝深さが、狭い開口幅ｄ７を有する部分の溝深さよりも大きく設定されることにより、陸部の左右の剛性に差が設けられている。

外側セカンドサイプ３３２は、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２３とタイヤ接地端側の周方向主溝２４とを繋ぐオープンサイプである。例えば、この実施の形態では、外側セカンドサイプ３３２が直線形状を有し、外側セカンドラグ溝３３１に対して逆方向（ハの字状）に傾斜しつつ外側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に横断している。

一対の補助サイプ３３３、３３４は、外側セカンドラグ溝３３１と外側セカンドサイプ３３２との中間部に形成されたセミクローズドサイプである。例えば、この実施の形態では、補助サイプ３３３（３３４）が、緩やかな曲線形状を有し、外側セカンドラグ溝３３１と外側セカンドサイプ３３２との中間部からタイヤ赤道線ＣＬ側（タイヤ接地端側）に延在して周方向主溝２３（２４）に開口している。

面取部３３５は、外側セカンドラグ溝３３１とタイヤ接地端側の周方向主溝２４との合流部に形成される。例えば、この実施の形態では、面取部３３５が、外側セカンド陸部３３のエッジ部をタイヤ周方向に面取りした形状を有している。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３３は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ外側セカンド陸部３３を横断すると共にタイヤ接地端側の周方向主溝２４に対する開口幅ｄ６がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２３に対する開口幅ｄ７よりも大きい外側セカンドラグ溝３３１と、この外側セカンドラグ溝３３１に対して逆方向に傾斜しつつ外側セカンド陸部３３を横断する外側セカンドサイプ３３２とを備える（図１および図５参照）。かかる構成では、外側セカンド陸部３３が外側セカンドラグ溝３３１と外側セカンドサイプ３３２とを備えることにより、タイヤのトラクション性能が向上する。また、外側セカンドラグ溝３３１と外側セカンドサイプ３３２とが逆方向に傾斜することにより、タイヤのトラクション性能がさらに向上する。一方で、外側セカンドラグ溝３３１では、タイヤ接地端側の周方向主溝２４に対する開口幅ｄ６がタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２３に対する開口幅ｄ７よりも大きいので、タイヤの直進性能に対する影響が大きいタイヤ接地端側におけるエッジ部の剛性が高められて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記の構成では、外側セカンドサイプ３３２が細溝でなくサイプであることにより、外側セカンド陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保されている。これらにより、タイヤのドライ性能とスノー性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンドラグ溝３３１のタイヤ接地端側の周方向主溝２４に対する開口幅ｄ６とタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝２３に対する開口幅ｄ７とが１．５≦ｄ６／ｄ７≦２．０の関係を有することが好ましい（図５参照）。かかる構成では、外側セカンドラグ溝３３１の左右の開口幅ｄ６、ｄ７の比ｄ６／ｄ７が適正化されるので、タイヤ接地端側（車両装着状態における車幅方向外側）のエッジ部の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能（操縦安定性能）が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンドラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角βが５５［ｄｅｇ］≦β≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、外側セカンドラグ溝３３１の傾斜角βが適正化されるので、タイヤのトラクション性能および騒音性能が確保される利点がある。例えば、β＜５５［ｄｅｇ］となると、外側セカンド陸部の剛性が高くなりトラクション性能を確保できないため、好ましくない。また、７５［ｄｅｇ］＜βとなると、パターンノイズが増加してタイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

なお、外側セカンドラグ溝３３１の傾斜角βは、外側セカンドラグ溝３３１の各開口部の中点を結んだ直線を基準として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、面取部３３５が外側セカンドラグ溝３３１とタイヤ接地端側の周方向主溝２４との合流部に形成される（図５参照）。かかる構成では、面取部３３５により、外側セカンドラグ溝３３１とタイヤ接地端側の周方向主溝２４との合流部における偏摩耗が抑制される利点がある。

［内側ショルダー陸部］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの内側ショルダー陸部を示す平面図である。

内側ショルダー陸部３４は、トレッド部の内側領域のショルダー部に配置される（図１および図６参照）。例えば、この実施の形態では、内側ショルダー陸部３４が内側領域のショルダー部に配置され、内側セカンド陸部３２に対して周方向主溝２１を隔てて隣接している。この内側ショルダー陸部３４は、内側ショルダーラグ溝３４１と、複数本の補助サイプ３４２〜３４４とから成る単位パターンを備え、この単位パターンをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。

内側ショルダーラグ溝３４１は、内側ショルダー陸部３４をタイヤ幅方向に横断するラグ溝である。この内側ショルダーラグ溝３４１では、タイヤ幅方向外側の開口幅ｄ８がタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１に対する開口幅ｄ９よりも大きい（ｄ８＞ｄ９）。例えば、この実施の形態では、内側ショルダーラグ溝３４１が直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、タイヤ幅方向に対して緩やかに傾斜して配置されている。また、内側ショルダーラグ溝３４１が内側ショルダー陸部３４の内部にて溝幅をステップ状に拡幅した形状を有している。また、広い開口幅ｄ８を有する部分の溝深さが、狭い開口幅ｄ９を有する部分の溝深さよりも大きく設定されることにより、陸部の左右の剛性に差が設けられている。

補助サイプ３４２〜３４４は、隣り合う内側ショルダーラグ溝３４１、３４１の間に配置されて、一方の端部にてタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端するセミクローズドサイプである。例えば、この実施の形態では、長さの異なる３本の補助サイプ３４２〜３４４が隣り合う内側ショルダーラグ溝３４１、３４１の間に配置されている。また、これらの補助サイプ３４２〜３４４は、相互に交差しておらず、タイヤ幅方向内側の周方向主溝２１のみに接続している。これにより、補助サイプ３４２〜３４４を設けたことによる陸部剛性の低下が抑制されている。

以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、内側ショルダー陸部３４は、内側ショルダー陸部３４を横断すると共にタイヤ幅方向外側の開口幅ｄ８がタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１に対する開口幅ｄ９よりも大きい内側ショルダーラグ溝３４１と、隣り合う内側ショルダーラグ溝３４１の間に配置されて一方の端部にてタイヤ幅方向内側の周方向主溝２１に接続すると共に他方の端部にて陸部内に終端する補助サイプ３４２〜３４４とを有する（図１および図６参照）。かかる構成では、内側ショルダー陸部３４が内側ショルダーラグ溝３４１と補助サイプ３４２〜３４４とを備えることにより、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。一方で、内側ショルダーラグ溝３４１の左右の開口幅ｄ８、ｄ９の関係が設定されてタイヤ幅方向内側の開口幅が狭められることにより、タイヤの騒音性能が確保される利点がある。

［タイヤの曲率半径］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図８および図９は、図１に記載した空気入りタイヤの接地形状を示す平面図である。これらの図において、図８は、タイヤの曲率半径を適正化した実施例にかかるタイヤの接地形状を示しており、図９は、その参考例にかかるタイヤの接地形状を示している。

この空気入りタイヤ１では、インフレート状態におけるタイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとが１．５≦Ｒ／ＳＨ≦１．７の関係を有することが好ましい（図７参照）。ここで、タイヤのインフレート状態は、タイヤを規定リムに装着してタイヤに規定内圧を付与して無負荷状態としたことを条件とする。

なお、タイヤの接地形状は、曲率半径Ｒおよびタイヤ外径ＳＨの関係のみならず、トレッドパターンやタイヤの内部形状によっても影響を受ける。ここでは、図１に記載した空気入りタイヤ１において、曲率半径Ｒおよびタイヤ外径ＳＨの関係を適正化した場合を示している。

この空気入りタイヤ１では、インフレート時におけるタイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとの比Ｒ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤの接地形状が適正化される。これにより、タイヤ転動時における高周波パターンノイズが抑制されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。例えば、Ｒ／ＳＨ＜１．５となると、タイヤ接地形状がタイヤ周方向に伸びた縦長形状となり、また、１．７＜Ｒ／ＳＨとなると、タイヤ接地形状がタイヤ幅方向に伸びたフラット形状（図９参照）となる。すると、接地形状が不適切となり、好ましくない。

［性能試験］
この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ性能、（２）スノー性能、（３）車外騒音性能および（４）車内騒音性能に関する性能試験が行われた（図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１９ ９２Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧２４０［ｋＰａ］および荷重４［ｋＮ］が負荷される。また、空気入りタイヤが排気量３７００［ｃｃ］のＦＲ駆動の試験車両に装着される。

（１）ドライ性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦かつ乾燥した周回路を有するテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）スノー性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のスノー路面を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）車外騒音性能（ロードノイズ）および（４）車内騒音性能（パターンノイズ）にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がＩＳＯ試験路を惰行走行して、その音圧レベルが測定される。そして、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）として、評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。なお、（３）車外騒音性能および（４）車内騒音性能の評価は、（１）ドライ性能および（２）スノー性能が両立する（評価が１００以上である）ことを前提として、１０３以上であれば許容範囲内といえる。

実施例１〜１２は、図１に記載した空気入りタイヤである。具体的には、センター陸部３１が、内側領域に位置するセンター細溝３１１および第一センターサイプ３１２と、外側領域に位置する切り欠き部３１３および第二センターサイプ３１４とを備えている（図１および図２参照）。また、内側セカンド陸部３２が、内側セカンドラグ溝３２１と、内側セカンド細溝３２２と、第一内側セカンドサイプ３２３と、第二内側セカンドサイプ３２４とを備えている（図３参照）。また、外側ショルダー陸部３５が、外側ショルダーラグ溝３５１と、複数の外側ショルダーサイプ３５２〜３５４とを備えている（図４参照）。また、外側セカンド陸部３３が、外側セカンドラグ溝３３１と、外側セカンドサイプ３３２とを備えている（図５参照）。また、内側ショルダー陸部３４が、内側ショルダーラグ溝３４１と、複数の補助サイプ３４２〜３４４とを備えている（図６参照）。

従来例は、特許文献２に記載の空気入りタイヤである（図示省略）。具体的には、センター陸部が、内側領域に位置するセンター細溝と外側領域に位置する切り欠き部とを備えている。ただし、実施例１の第一センターサイプ３１２および第二センターサイプ３１４に対応するサイプは、設けられていない。また、内側セカンド陸部が、溝幅一定（ｄ３／ｄ４）の内側セカンドラグ溝と、この内側セカンドラグ溝に平行なセミクローズド構造の細溝とを有している。ただし、実施例１の内側セカンド細溝３２２、第一内側セカンドサイプ３２３および第二内側セカンドサイプ３２４に対応する細溝あるいはサイプは、設けられていない。また、外側ショルダー陸部が、外側ショルダーラグ溝を有している。ただし、実施例１の複数の外側ショルダーサイプ３５２〜３５４に対応するサイプは、設けられていない。

試験結果に示すように、実施例１〜１２の空気入りタイヤ１では、タイヤのドライ性能およびスノー性能が両立し、これらの少なくとも一方が従来例の空気入りタイヤよりも向上することが分かる（図１０参照）。

また、実施例１〜３を比較すると、センター細溝３１１の開口幅ｄ１および切り欠き部３１３の開口幅ｄ２が適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。

また、実施例１、４、５を比較すると、切り欠き部３１３のタイヤ周方向に対する傾斜角αが適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。

また、実施例１と実施例６とを比較すると、内側セカンドラグ溝３２１の開口幅比ｄ３／ｄ４および外側セカンドラグ溝３３１の開口幅比ｄ６／ｄ７が適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。

また、実施例１、７、８を比較すると、内側セカンド細溝３２２の溝幅ｄ５が適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。

また、実施例１、９、１０を比較すると、外側セカンドラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角βが適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。また、タイヤの騒音性能が許容範囲内に維持されることが分かる。

また、実施例１、１１、１２を比較すると、タイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとの比Ｒ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が適正に確保されることが分かる。また、タイヤの騒音性能が許容範囲内に維持されることが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのドライ性能とスノー性能を両立できる点で有用である。

１ 空気入りタイヤ、２１〜２４ 周方向主溝、３１ センター陸部、３１１ センター細溝、３１２ 第一センターサイプ、３１３ 切り欠き部、３１４ 第二センターサイプ、３２ 内側セカンド陸部、３２１ 内側セカンドラグ溝、３２２ 内側セカンド細溝、３２３ 第一内側セカンドサイプ、３２４ 第二内側セカンドサイプ、３３ 外側セカンド陸部、３３１ 外側セカンドラグ溝、３３２ 外側セカンドサイプ、３３３、３３４ 補助サイプ、３３５ 面取部、３４ 内側ショルダー陸部、３４１ 内側ショルダーラグ溝、３４２〜３４４ 補助サイプ、３５ 外側ショルダー陸部、３５１ 外側ショルダーラグ溝、３５２ 外側ショルダーサイプ、３５３ 補助サイプ、３５４ 凹部

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、
   タイヤ赤道線上に配置される前記陸部であって、内側領域に位置するセンター細溝および第一センターサイプと、外側領域に位置する切り欠き部および第二センターサイプとを有するセンター陸部を備え、
   前記センター細溝が円弧形状を有し、円弧形状の内径側をタイヤ接地端側に向けつつ一方の端部にて隣り合う他のセンター細溝に開口すると共に他方の端部にて内側領域側の前記周方向主溝に開口し、前記第一センターサイプが隣り合う前記センター細溝の間に配置されて前記センター細溝と内側領域側の前記周方向主溝とを結び、前記切り欠き部が一方の端部にて外側領域側の前記周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内に終端し、且つ、前記第二センターサイプが隣り合う前記切り欠き部の間に配置されて一方の端部にて外側領域側の前記周方向主溝に接続すると共に他方の端部にて前記センター陸部内に終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝に対する前記センター細溝の開口幅ｄ１が３［ｍｍ］≦ｄ１≦８［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記センター細溝の溝幅が前記周方向主溝に対する開口部から隣接するセンター細溝との接続部に向かうに連れて漸減する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝に対する前記切り欠き部の開口幅ｄ２が３［ｍｍ］≦ｄ２≦８［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切り欠き部のタイヤ周方向に対する傾斜角αが５０［ｄｅｇ］≦α≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部に対して内側領域側に内側セカンド陸部を備え、且つ、
   前記内側セカンド陸部は、前記内側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側セカンドラグ溝と、隣り合う前記内側セカンドラグ溝を繋ぐ内側セカンド細溝と、前記内側セカンド細溝とタイヤ接地端側の前記周方向主溝とを繋ぐ第一内側セカンドサイプと、前記内側セカンド細溝とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二内側セカンドサイプとを備える請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、
   タイヤ赤道線上にあるセンター陸部と、内側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される内側セカンド陸部と、外側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される外側セカンド陸部とを備え、
   前記内側セカンド陸部は、前記内側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側セカンドラグ溝と、隣り合う前記内側セカンドラグ溝を繋ぐ内側セカンド細溝と、前記内側セカンド細溝とタイヤ接地端側の前記周方向主溝とを繋ぐ第一内側セカンドサイプと、前記内側セカンド細溝とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝とを繋ぐ第二内側セカンドサイプとを備え、且つ、
   前記外側セカンド陸部の溝面積が前記内側セカンド陸部の溝面積よりも小さく設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記内側セカンドラグ溝のタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ３とタイヤ赤道線側の周方向主溝に対する開口幅ｄ４とが１．５≦ｄ３／ｄ４≦２．０の関係を有する請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側セカンド細溝の溝幅ｄ５が１．５［ｍｍ］≦ｄ５≦４．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 外側領域のショルダー部に配置される外側ショルダー陸部を備え、且つ、
   前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端する外側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記外側ショルダーラグ溝のうち一方の前記外側ショルダーラグ溝の終端部と他方の前記外側ショルダーラグ溝の中央部とを繋ぐ外側ショルダーサイプとを有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道線を境界とするトレッド部の左右の領域を内側領域および外側領域と呼ぶときに、
    タイヤ赤道線上に配置されるセンター陸部と、外側領域のショルダー部に配置される外側ショルダー陸部と、内側領域のショルダー部に配置される内側ショルダー陸部を備え、且つ、
    前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ幅方向外側に開口すると共に他方の端部にて陸部内に終端する外側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記外側ショルダーラグ溝のうち一方の前記外側ショルダーラグ溝の終端部と他方の前記外側ショルダーラグ溝の中央部とを繋ぐ外側ショルダーサイプとを有すると共に、前記内側ショルダー陸部よりも小さな溝面積を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
11. 前記外側ショルダー陸部がタイヤ幅方向内側のエッジ部に凹部を有する請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 外側領域であって前記センター陸部に隣り合って配置される外側セカンド陸部を備え、且つ、
    前記外側セカンド陸部は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ前記外側セカンド陸部を横断すると共にタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅がタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい外側セカンドラグ溝と、前記外側セカンドラグ溝に対して逆方向に傾斜しつつ前記外側セカンド陸部を横断する外側セカンドサイプとを備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側セカンドラグ溝のタイヤ接地端側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ６とタイヤ赤道線側の前記周方向主溝に対する開口幅ｄ７とが１．５≦ｄ６／ｄ７≦２．０の関係を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記外側セカンドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角βが５５［ｄｅｇ］≦β≦７５［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 内側領域のショルダー部に配置される内側ショルダー陸部を備え、且つ、
    前記内側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー陸部を横断すると共にタイヤ幅方向外側の開口幅がタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に対する開口幅よりも大きい内側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記内側ショルダーラグ溝の間に配置されてタイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に接続すると共に補助サイプとを有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. インフレート時におけるタイヤレッド部の曲率半径Ｒとタイヤ外径ＳＨとが１．５≦Ｒ／ＳＨ≦１．７の関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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