BRPI0823362B1

BRPI0823362B1 - Pneu para veículo a motor

Info

Publication number: BRPI0823362B1
Application number: BRPI0823362-4A
Authority: BR
Inventors: Stefano Montesello; Gianfranco Colombo
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2008-12-10
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2020-09-01
Also published as: BRPI0823362A2; CN102232025A; RU2472630C1; WO2010067389A1; EP2373497A1; CN102232025B; US9254719B2; US20110297284A1; EP2373497B1

Abstract

pneu para veículo a motor pneu para veículo a motor (1) tendo uma banda de rodagem (2) compreendendo uma porção central (l1) situada em qualquer lado de um plano equatorial (7) e duas porções de ressalto (8, 12). a porção central (l1) é separada das porções de ressalto (8, 12) da banda de rodagem por duas ranhuras circunferenciais (3, 6); e tem pelo menos uma nervura circunferencial (9) situada entre um primeiro e uma segunda ranhura circunferencial (3, 4). a banda de rodagem (2) tem uma relação de sólido/espaço vazio inferior a 0.28. a nervura circunferencial (9) compreende ranhuras transversais (16) que se estendem sobre pelo menos 50% de sua largura; as ranhuras transversais (16) compreendendo pelo menos uma seção curvilínea; as ditas ranhuras transversais (16) tendo uma largura menor que aquela das ranhuras circunferenciais (3,4); pelo menos um das ditas ranhuras circun-ferenciais compreendendo a dita ranhura circunferencial tem pelo menos uma parede lateral definindo um perfil ondulante.

Description

DESCRIÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a um pneu para veículo a motor, em particular um pneu destinado para veículo a motor com uma capacidade de motor de baixa para média, por exemplo, 1000-1400 cm3.

[0002] Este tipo de veículo a motor é usado para viagens curtas em torno da cidade bem como pequenas viagens fora da cidade.

[0003] Usualmente, os pneus para esta classe de veículo a motor, em adição a ter boa tração e propriedades de frenagem em superfícies de rodagem secas e úmidas, devem ser capazes de assegurar suave movimento ao longo de rotas urbanas, alta milhagem, reduzido consumo de combustível, e conforto acústico e plástico.

[0004] Pneus de veículo a motor com uma banda de rodagem que tem blocos delimitados por sulcos circunferenciais, que se estendem em uma direção substancialmente longitudinal, e sulcos transversais, que se estendem em uma direção substancialmente axial, são conhecidos. Os blocos que resultam da interseção desses sulcos têm formas variáveis apropriadamente projetadas e são arranjados em fileiras circunferenciais adjacentes, cada um dos quais está situado entre dois sulcos circunferenciais sucessivos.

[0005] Os sulcos circunferenciais podem influenciar as características de direção e estabilidade de deslocamento do pneu em conexão com os empuxes laterais (deriva) dirigidos em paralelo ao eixo de rotação do pneu.

[0006] Os sulcos transversais, por sua vez, podem influenciar as propriedades de tração do pneu, mais precisamente, sua capacidade de transmitir para a superfície de rodagem os empuxos tangenciais paralelos à direção de deslocamento, durante aceleração e frenagem do veículo a motor.

[0007] Os sulcos circunferenciais e transversais podem também influenciar a drenagem de água na área de contato com a superfície de rodagem (área de contato) durante o deslocamento sobre uma superfície ms úmida.

[0008] JP 10-278512 2 descreve um pneu para veículos de alto desempenho provido com uma nervura central circunferencial, sulcos centrais circunferenciais, fileiras de blocos centrais e fileiras de blocos em ambas as porções laterais. As fileiras de blocos centrais são formadas com blocos que têm uma dimensão circunferencial igual a 2 a 4% do comprimento circunferencial do pneu, e as fileiras de blocos em ambas as porções laterais são formadas com blocos que têm uma dimensão circunferencial igual ala 2% do comprimento circunferencial.

[0009] As fileiras de blocos em ambas as porções laterais são providas com sulcos que são incluídos com relação à direção circunferencial. Os sulcos inclinados formam ângulos obtusos com os sulcos circunferenciais em ambos os lados dos blocos.

[00010] JP 2004-155416 propõe um pneu para veículo a motor e em particular um pneu para um veículo a motor para passageiros que tem diferentes porções de padrão de banda de rodagem: em particular, uma metade de banda de rodagem interna dirigida para o interior do veículo e uma metade de banda de rodagem dirigida para o exterior do veículo quando o pneu é montado no veículo. A área total da porção rebaixada da metade de banda de rodagem interna é projetada para ser maior que aquela da porção rebaixada da metade externa de banda de rodagem. A metade de banda de rodagem interna é provida com pelo menos um sulco circunferencial que se estende uma direção substancialmente circunferencial. A metade de banda de rodagem externa é provida com dois sulcos circunferenciais que se estendem uma direção substancialmente circunferencial.

[00011] Notou-se que um grande número de sulcos transversais de maior largura melhora a tração especialmente sobre superfícies úmidas e assegura boa flexibilidade do bloco propriamente dito, mas um uso excessivo pode afetar adversamente o desempenho sobre superfícies secas e aumentar o nível de ruído do pneu. De fato, uma das causas principais de formação de ruído é o choque contínuo das bordas dos blocos sobre a superfície de rodagem.

[00012] Também notou-se que os sulcos transversais de maior largura tendem a enfraquecer estruturalmente a banda de rodagem, afetando negativamente as propriedades de direção e milhagem do pneu e favorecendo o efeito de "dente de serra".

[00013] A teoria é que a milhagem de um pneu é também influenciada pela estrutura do padrão de banda de rodagem.

[00014] Notou-se, de fato, que a redução na quantidade total de borracha sujeita a desgaste resulta em uma substancial redução na vida útil de trabalho do pneu.

[00015] É também um teoria que, a fim de gerir para manter um alto nível de segurança em todas as condições de uso, o pneu deve ter excedentes propriedades de frenagem (tanto em superfícies secas quanto úmidas), mas também uma resistência ótima à aquaplanagem: duas características mutuamente conflitantes, vez que uma baixa relação de sólido/espaço vazio é requerida para a frenagem, mas também um número adequado e em particular uma largura adequada dos sulcos é requerida a fim de assegurar boa drenagem de água.

[00016] Também notou-se que normalmente profundidade dos sulcos transversais em pneus da técnica conhecida é geralmente menor no caso de pneus para o verão em comparação com, por exemplo, um pneu para o inverno. Por outro lado, é uma teoria que, também no caso de pneus deste tipo, a profundidade dos rebaixos transversais não pode ser reduzida excessivamente vez que está diretamente associada às propriedades de resistência à aquaplanagem e de milhagem.

[00017] Notou-se que os problemas mutuamente conflitantes mencionados acima são solucionados por meio de um padrão de banda de rodagem com uma menor relação de sólido/espaço vazio compreendendo sulcos transversais de menor largura tendo uma progressão de tal forma a assegurar excelentes propriedades de tração/frenagem tanto ao longo de curso retilíneo quanto em torno de curvas. Além disso, o padrão pode compreender sulcos nas zonas axialmente intermediárias e/ou externas do pneu, que, bem como sendo destinados a evacuar água a partir da área de contato, são especialmente projetados para assegurar maior pega, em particular sobre superfícies úmidas e, ao mesmo tempo, reduzir o efeito de aquaplanagem em torno de curvas.

[00018] Mais particularmente, de acordo com um aspecto, da presente invenção se refere a um pneu para veículo a motor tendo uma banda de rodagem compreendendo uma porção central situada em qualquer lado de um plano equatorial e duas porções de ombro, a porção central estando separada das porções de ombro da banda de rodagem por dois sulcos circunferenciais; a dita porção central tendo pelo menos uma nervura circunferencial situada entre dois sulcos circunferenciais, caracterizado pelo fato de que a dita banda de rodagem tem uma relação de sólido/espaço vazio inferior a 0,30; a nervura circunferencial se estende em cada lado do plano equatorial e compreende sulcos transversais que se estendem sobre pelo menos 50% da largura da dita nervura circunferencial; os ditos sulcos transversais compreendendo pelo menos uma seção curvilínea; os ditos sulcos transversais tendo uma largura menor que aquela dos sulcos circunferenciais; a dita nervura circunferencial tem pelo menos uma parede lateral com um perfil ondulado.

[00019] Na presente descrição e nas seguintes reivindicações, "extensão dos sulcos transversais" é entendida como significando o comprimento de projeção do acima mencionado sulco ao longo de uma linha reta perpendicular ao plano equatorial.

[00020] A presente invenção, de acordo com o aspecto acima mencionado, pode ter pelo menos uma das características preferidas que entre as descritas abaixo.

[00021] Preferivelmente, a parede lateral pode definir sobre a nervura circunferencial um perfil ondulado compreendendo uma pluralidade de cúspides alternantes com porções curvilíneas.

[00022] Os sulcos transversais podem ser posicionados circunferencialmente nas cúspides.

[00023] Os sulcos transversais podem ter uma largura variável ao longo de sua extensão.

[00024] A nervura circunferencial pode compreender duas porções (Zl, Z2) com uma diferente relação de sólido/espaço vazio.

[00025] Mais particularmente, a porção (Zl) se estende em cada lado do plano equatorial e tem uma menor relação de sólido/espaço vazio menor que a porção (Z2) que se estende em uma posição a axialmente mais externa da nervura circunferencial.

[00026] A menor relação de sólido/espaço vazio da porção (Zl) resulta em uma maior robustez na zona central do pneu, por conseguinte assegurando uma maior área de contato e consequentemente um melhor desempenho ao longo das superfícies retilíneas e sobre superfícies secas, bem como desgaste mais regular e uma redução em ruídos.

[00027] A fim de aumentar a rigidez da porção axialmente a mais interna da nervura circunferencial, a última tem somente uma pluralidade de primeiras lamelas substancialmente transversais.

[00028] Aqui e abaixo, o termo "lamelas" é entendido como significando sulcos "finos" que não são muito largos e que podem também não ser muito profundos.

[00029] Vantajosamente, as primeiras lamelas substancialmente transversais se estendem a partir de um sulco transversal para um sulco circunferencial.

[00030] A nervura circunferencial pode também têm uma pluralidade de segundas lamelas transversais.

[00031] As segundas lamelas transversais se estendem a partir do sulco circunferencial a axialmente mais externa.

[00032] De acordo com um projeto vantajoso, a porção central LI tem uma segunda nervura circunferencial situada entre dois sulcos circunferenciais.

[00033] A segunda nervura circunferencial acima mencionada pode ter uma parede lateral com um perfil ondulado.

[00034] Neste caso, também, o perfil ondulado da parede lateral da nervura circunferencial aumenta a área de extensão da porção de parede lateral situada entre dois sulcos transversais, provendo maior pega, em particular sobre superfícies úmidas e reduzindo, ao mesmo tempo, o efeito de aquaplanagem em torno de curvas.

[00035] A nervura pode compreender uma pluralidade de lamelas que se estendem sobre pelo menos 50% da largura da dita segunda nervura.

[00036] Vantajosamente, as lamelas da pluralidade acima mencionada se estendem a partir de um sulco circunferencial para o sulco axialmente adjacente.

[00037] De acordo com um projeto particularmente vantajoso, as lamelas podem ter uma profundidade variável ao longo de sua extensão.

[00038] Em particular, as lamelas têm uma profundidade máxima na porção a axialmente mais central da nervura circunferencial.

[00039] As lamelas da primeira e/ou da segunda nervura podem ter uma profundidade máxima inferior a 8 mm.

[00040] O tamanho particular das lamelas assegura uma grande quantidade de "borracha em contato com o solo" ao longo da nervura circunferencial e, por conseguinte, uma baixa relação de sólido/espaço vazio e consequentemente ótimas propriedades de movimento macio e baixos níveis de ruído.

[00041] Convenientemente, pelo menos uma porção de ombro tem uma pluralidade de sulcos substancialmente transversais capazes de definir uma fileira circunferencial de blocos.

[00042] Preferivelmente, os sulcos transversais têm uma profundidade variável ao longo de sua extensão.

[00043] Preferivelmente, os sulcos transversais têm uma menor profundidade ao longo de uma borda axialmente interna.

[00044] Esta progressão passo a passo dos sulcos de ombro transversais provê o bloco com rigidez na direção axial e reduz os possíveis problemas de desgaste irregular ao longo das bordas do bloco.

[00045] De acordo com um projeto vantajoso, pelo menos uma porção de ombro tem uma pluralidade de sulcos substancialmente longitudinais.

[00046] Os sulcos substancialmente longitudinais se estendem entre duas sulcos transversais circunferencialmente consecutivos.

[00047] Uma tal extensão e arranjo dos sulcos substancialmente longitudinais provêm os blocos com mobilidade na direção transversal, aumentando o conforto.

[00048] Pelo menos uma porção de ombro tem uma pluralidade de lamelas.

[00049] Vantajosamente, a lamela da pluralidade acima mencionada tem pelo menos uma primeira e uma segunda seção reta e pelo menos uma seção de conexão curvilínea.

[00050] Preferivelmente, a dita primeira seção reta é substancialmente perpendicular ao plano equatorial. A segunda seção reta tem uma inclinação pré-selecionada com relação ao plano equatorial.

[00051] A fim de assegurar ótima drenagem, os sulcos circunferenciais têm uma largura variando entre 5 e 16 mm, extremidades incluídas, e uma profundidade variando entre 5 e 11 mm, extremidades incluídas.

[00052] O pneu de acordo com a invenção tem uma ótima pega sobre uma superfície úmida, muito baixos níveis de ruído, um alto nível de conforto e um ótimo comportamento de deslocamento sobre uma superfície de rodagem seca.

[00053] Características e vantagens próprias da invenção serão agora descritas com referência às modalidades descritas puramente a título de um exemplo não limitativo nas figuras anexas, nas quais: - a figura 1 é uma vista em perspectiva de um pneu com uma banda de rodagem formada de acordo com um exemplo da invenção; - a figura 2 é uma vista plana da banda de rodagem do pneu de acordo com a figura 1; - a figura 3 é uma vista em seção transversal da banda de rodagem de acordo com figura 2 ao longo da linha tracejada da figura 2; - a figura 4 é uma vista plana de uma variante da banda de rodagem de acordo com a figura 2; - a figura 5 é uma vista plana de uma outra variante da banda de rodagem de acordo com a figura 2; - a figura 6 é uma vista plana de uma outra variante da banda de rodagem de acordo com a figura 2; - a figura 7 é um gráfico mostrando o nível de ruído do pneu de acordo com a figura 1 em comparação com um pneu de referência; - as figuras 1, 2 e 3 mostram um pneu provido com uma primeira modalidade da banda de rodagem 2 de acordo com a presente invenção.

[00054] A estrutura do pneu 1 é, por si, do tipo convencional e compreenda carcaça, uma banda de rodagem situada sobre a coroa da carcaça, um par de paredes laterais axialmente opostas que terminam em talões reforçados com fios metálicos de talão e enchimentos de talão associados. O pneu também preferivelmente compreenda estrutura de cinta arranjada entre a carcaça e banda de rodagem.

[00055] A carcaça é reforçada com uma ou mais lonas de carcaça presas aos fios metálicos de talão, enquanto a estrutura de cinta compreende duas tiras de cinta radialmente superpostas entre si. As tiras de cinta são formadas por porções de tecido emborrachado incorporando cordões de metal que são paralelos entre si em cada tira e interceptam os cordões das tiras adjacentes, sendo inclinadas preferivelmente simetricamente com relação ao plano equatorial.

[00056] Preferivelmente, a estrutura de cinta também compreende uma terceira tira de cinta de zero grau, na posição radialmente a mais externa, provida com cordões dirigidos substancialmente paralelos ao plano equatorial. Os cordões na cinta de zero grau são preferivelmente têxteis ou até mesmo mais preferivelmente feitos de material contraível a calor. O pneu 1 preferivelmente tem uma razão relativa H/C da altura da seção angulada reta e largura máxima da seção transversal máxima maior que 0,40, e preferivelmente menor que 0,80.

[00057] A banda de rodagem 2 tem um projeto de um tipo assimétrico, mais precisamente opera de uma maneira mais eficiente quando o pneu 1 é montado no veículo a motor em uma dada direção, em lugar de na direção oposta. Em outras palavras, o pneu preferivelmente tem um lado interno (lado do carro) e um lado externo.

[00058] A fim de assegurar uma alta milhagem de deslocamento e ao mesmo tempo um ótimo desempenho, em particular em termos de direção, para a vida útil de trabalho inteira do pneu, a banda de rodagem 2 preferivelmente tem uma relação de sólido/espaço vazio que é menor, ou seja, menor que 0,30 e, por exemplo, igual a cerca de 0,25.

[00059] A banda de rodagem 2 é provida com sulcos circunferenciais 3, 4 e 5 (figura 2) que se estendem na direção longitudinal e são paralelos ao plano equatorial 7 do pneu.

[00060] A banda de rodagem 2 inclui uma porção central Ll e duas porções de ombro 8, 12. A porção central Ll tem duas nervuras circunferenciais 9, 10. A porção de ombro 8 é separada a partir da nervura 9 por meio do sulco circunferencial 3. A nervura 9 é situada entre os sulcos circunferenciais 3 e 4. A nervura 10 é situada entre os sulcos circunferenciais 4 e 5. A porção de ombro 12 é separada a partir da nervura 10 por meio do sulco 5.

[00061] Os sulcos circunferenciais 3, 4 e 5 têm uma largura que varia desde cerca de 5 mm a cerca de 16 mm. Os sulcos circunferenciais 3, 4 e 5 têm uma profundidade de entre cerca de 5 mm e cerca de 11 mm.

[00062] Preferivelmente, o sulco circunferencial axialmente o mais externo 3 da banda de rodagem tem uma largura maior que aquela dos sulcos 4,5.

[00063] Em detalhe, a largura do sulco circunferencial 3 pode estar na faixa de entre 6 e 13 mm, enquanto os sulcos circunferenciais 4 e 5 são os sulcos que têm uma largura de entre 5 e 12 mm. O sulco circunferencial 3 pode ter uma profundidade inferior a 10 mm, preferivelmente maior que 5 mm, e, por exemplo, igual a 7,7 mm.

[00064] Alternativamente, os sulcos circunferenciais poderiam, todos, ter a mesma largura e/ou profundidade sem fugir do escopo de proteção da presente invenção.

[00065] Como pode ser visto na figura 3, a parede lateral axialmente externa 308 do sulco circunferencial 23 tem uma inclinação, com relação ao eixo central de dito sulco 3, maior que a inclinação da parede interna axialmente oposta 312.

[00066] A título de exemplo, a parede lateral 308 pode ter uma inclinação de cerca de 15° com relação a seu eixo central, enquanto a parede oposta 312 pode ter uma inclinação de cerca de 5o com relação ao eixo central do mesmo sulco 3.

[00067] O sulco circunferencial 4 tem uma profundidade inferior a 10 mm, preferivelmente maior que 5 mm, e até mesmo mais preferivelmente igual a 7,7 mm. A parede lateral axialmente externa 408 do sulco circunferencial 4 tem uma inclinação, com relação ao eixo central do dito sulco 4, aproximadamente igual à inclinação da parede interna axialmente oposta 412.

[00068] A título de exemplo, a parede lateral 408 do sulco circunferencial 4 pode ter uma inclinação de cerca de 5o com relação a seu eixo central, enquanto a parede lateral oposta 412 pode ter uma inclinação de cerca de 5o com relação ao eixo central.

[00069] O sulco circunferencial 5 pode ter a mesma profundidade que o sulco 4 e paredes laterais 508, 512 uma inclinação simétrica em imagem de espelho.

[00070] Em detalhe, a parede lateral 508 bem como a parede lateral 512 do sulco circunferencial 5 pode ter uma inclinação de cerca de 5o com relação a seu eixo central.

[00071] Como mencionado previamente, os sulcos circunferenciais 3, 5 separam a porção central LI da banda de rodagem a partir das porções de ombro 8, 12, enquanto o sulco circunferencial 4 separa a porção central LI da banda de rodagem em nervuras circunferenciais 9, 10.

[00072] O plano equatorial 7 divide a banda de rodagem 2 em duas semi- regiões, uma semi-região axialmente interna L2 e uma semi-região axialmente externa L3 posicionada no lado externo de um veículo a motor quando o pneu 1 é montado em dito veículo a motor. A semi-região axialmente externa L3 tem uma relação de sólido/espaço vazio menor que aquela da semi-região axialmente interna L2. A relação de sólido/espaço vazio da semi-região L2 é menor que ou igual a 0,16.

[00073] A nervura circunferencial 9 compreende sulcos transversais 16 que se estendem a partir do sulco circunferencial 3 sobre pelo menos 50% da largura da nervura circunferencial. Preferivelmente, os sulcos transversais 16 não se estendem sobre a largura inteira da nervura, mas somente sobre cerca de 70 a 80% da mesma. Uma fina lamela, consistindo de lamelas 23, pode ser provida sobre o resto de uma extensão da nervura.

[00074] Os sulcos transversais 16 têm uma largura menor que aquela dos sulcos circunferenciais e 3, 4, 5. Em detalhe, os sulcos transversais 16 têm uma largura máxima menor que ou igual a 6 mm, preferivelmente menor que 5 mm, e, por exemplo, igual a cerca de 4 mm.

[00075] Em detalhe, os sulcos transversais têm uma largura variável ao longo de sua extensão. Preferivelmente, os sulcos transversais 16 têm uma largura decrescente a partir do sulco circunferencial 3 na direção axial para a sulco circunferencial 4.

[00076] Os sulcos transversais 16 são arranjados ao longo de uma seção curvilínea com um pré-definido raio de curvatura. Preferivelmente, o raio de curvatura é entre 50 mm e 85 mm, e, por exemplo, é igual a 63 mm.

[00077] A nervura circunferencial 9 é delimitada axialmente pelo sulco 4 que tem uma parede lateral que define um perfil ondulado sobre a dita nervura 9. O perfil ondulado tem uma pluralidade de porções curvilíneas 40 conectadas por cúspides 39.

[00078] Convenientemente, o perfil ondulado da parede lateral 408 da nervura circunferencial 9 aumenta a área de extensão da porção da parede lateral 408 entre dois sulcos transversais sucessivos 16, provendo maior pega, em particular sobre superfícies úmidas, e reduzindo, ao mesmo tempo, o efeito de aquaplanagem em torno de curvas.

[00079] Preferivelmente, as cúspides 39 são iguais em número aos sulcos transversais 16 e são unidas aos últimos por meio das primeiras lamelas 23.

[00080] As primeiras lamelas 23 são arranjados ao longo da seção curvilínea com um predeterminado raio de curvatura. Em particular, o raio de curvatura das primeiras lamelas 23 é o mesmo que aquele dos sulcos transversais 16. Os sulcos 16 e as lamelas 23 conjuntamente com uma seção do sulco circunferencial 3 e uma porção curvilínea 40 do sulco 4 pode definir um tipo de barbatana de tubarão ou garra sobre a nervura 9.

[00081] A nervura 9 pode, por conseguinte, ser observada como uma sucessão de barbatanas de tubarão, os vértices superiores das quais, formados pelas cúspides 39, são, todos, dirigidos na mesma direção.

[00082] As primeiras lamelas 23 preferivelmente têm uma largura menor que ou igual a 2 mm, por exemplo, igual a 1,5 mm.

[00083] Convenientemente, as primeiras lamelas 23 têm uma profundidade inferior a 5 mm, preferivelmente menor que 3 mm, e, por exemplo, igual a 2 mm.

[00084] Uma tal extensão ou arranjo das primeiras lamelas 23 não reduzem excessivamente a rigidez da porção de nervura circunferencial 9 em que essas lamelas são formadas.

[00085] A nervura circunferencial 9 também tem uma pluralidade das segundas lamelas substancialmente transversais 24.

[00086] As segundas lamelas transversais 24 se estendem sobre aproximadamente 30% da largura da nervura circunferencial 9 a partir do sulco circunferencial 3.

[00087] As segundas lamelas 24 se estendem em uma posição circunferencial intermediária entre dois sulcos transversais 16.

[00088] Convenientemente, as segundas lamelas 24 têm uma largura menor que 2 mm, mais preferivelmente menor que 1,5 mm, e, por exemplo, igual a 0,4 mm.

[00089] As segundas lamelas 24 preferivelmente têm uma profundidade variável ao longo de sua extensão.

[00090] As segundas lamelas 24 preferivelmente têm uma profundidade máxima inferior a 7 mm.

[00091] Em particular, as segundas lamelas 24 têm uma menor profundidade na região do sulco circunferencial 3, a dita profundidade diminuindo, por exemplo, de 6 mm para cerca de 2 mm.

[00092] A nervura circunferencial 9 também tem uma pluralidade de terceiras lamelas substancialmente longitudinais 25.

[00093] As terceiras lamelas 25 se estendem longitudinalmente entre dois sulcos transversais 16. Preferivelmente, cada lamela substancialmente longitudinal 25 se estende a partir de um sulco transversal 16 para tão longe quanto o sulco transversal circunferencialmente consecutivo 16.

[00094] As terceiras lamelas 25 se estendem circunferencialmente em uma posição axialmente intermediária entre o sulco circunferencial 3 e o sulco circunferencial 4.

[00095] As terceiras lamelas substancialmente longitudinais 25 definem duas porções Zl, Z2 com uma diferente relação de sólido/espaço vazio sobre a nervura 9. A fim de prover maior robustez na zona central do pneu, por conseguinte assegurando uma maior área de contato, a porção axialmente interna Zl tem uma maior relação de sólido/espaço vazio, enquanto a porção Z2 tem uma menor relação de sólido/espaço vazio.

[00096] Em particular, a zona Zl tem uma relação de sólido/espaço vazio menor que 6%, por exemplo, igual a cerca de 4,2%.

[00097] A maior área de contato desta zona resulta em melhor comportamento ao longo da reta sobre superfícies secas, maior conforto, mais uniformam desgaste e uma redução no ruído produzido por esta zona.

[00098] A porção Z2, ao contrário, tem uma relação de sólido/espaço vazio menor que 8%, e igual, por exemplo, a aproximadamente 6,4%. A maior relação de sólido/espaço vazio de Z2 em comparação com Zl resulta em um aumento no número de incisões (sulcos/lamelas) presentes e consequentemente um maior efeito de drenagem nesta zona e uma ótima pega no molhado e maior conforto.

[00099] As terceiras lamelas transversais 25 se estendem com uma progressão curvilínea. Em outras palavras, cada lamela transversal substancialmente 25 é arranjada ao longo da seção curvilínea substancialmente correspondendo à seção curvilínea 40 do sulco 4, mas com uma concavidade oposta em relação ao plano equatorial 7.

[000100] As terceiras lamelas substancialmente longitudinais 25 têm uma largura menor que 2 mm, mais preferivelmente menor que 1,5 mm, e, por exemplo, igual a 0,4 mm. As terceiras lamelas 25 preferivelmente têm uma profundidade máxima inferior a 5 mm.

[000101] Em particular, as terceiras lamelas 25 têm uma profundidade constante ao longo de sua extensão, que é preferivelmente menor que 3 mm e igual, por exemplo, a cerca de 2 mm.

[000102] As lamelas 25 poderiam, todavia, ser omitidas ou substituídas por lamelas com uma diferente progressão, enquanto mantendo substancialmente invariável a diferente relação de sólido/espaço vazio das porções Z1 e Z2.

[000103] Como mencionado previamente, a porção central LI compreende uma segunda nervura circunferencial 10.

[000104] A nervura circunferencial 10 é situada entre o sulco circunferencial 4, que a separa a partir da nervura circunferencial 9, e o sulco circunferencial 5, que a separa a partir da porção de ombro 12.

[000105] A nervura circunferencial 10 compreende uma pluralidade de lamelas transversais 17 que se estendem a partir do sulco circunferencial 5 sobre pelo menos 50% da largura da nervura circunferencial 10. Preferivelmente, as lamelas transversais 17 se estendem sobre a largura inteira da nervura 10.

[000106] As lamelas transversais 17 são arranjadas ao longo da seção curvilínea com um pré-definido raio de curvatura. Preferivelmente, o raio de curvatura das lamelas transversais 17 é entre 35 mm e 65 mm e, por exemplo, igual a 50 mm.

[000107] Um tal arranjo e extensão das lamelas transversais 17 proporcionam robustez à nervura circunferencial 10 de forma a melhorar a sua ação de tração/frenagem quando do deslocamento ao longo da reta, enquanto assegura boa flexibilidade que favorece a pega em torno de curvas.

[000108] As lamelas transversais 17 também têm uma largura constante ao longo de sua extensão. Convenientemente, as lamelas transversais 17 têm uma largura menor que 3 mm, preferivelmente menor que 1,5 mm e, por exemplo, igual a 0,4 mm.

[000109] As lamelas transversais 17 têm uma profundidade variável ao longo de sua extensão. Em particular, as lamelas transversais 17 têm profundidade de duplo escalão com uma menor profundidade de modo a formar duas porções elevadas na vizinhança dos sulcos circunferenciais 4 e 5.

[000110] Em detalhe, a profundidade das lamelas transversais 17, pode ser, por exemplo, cerca de 6 mm no centro da nervura circunferencial, diminui para cerca de 2 mm na região das porções elevadas.

[000111] Um tal pequeno tamanho das lamelas 17 assegura uma alta quantidade de "borracha em contato com o solo" ao longo da nervura circunferencial 10, e, por conseguinte uma baixa relação de sólido/espaço vazio e consequentemente excelente propriedades de movimento suave e baixos níveis de ruído.

[000112] A maioria da "borracha em contato com o solo" também resulta em uma maior quantidade de composto de borracha sujeito a desgaste e consequentemente um melhor comportamento de frenagem e maior milhagem do pneu.

[000113] A nervura circunferencial 10 é delimitada axialmente pelo sulco 4 que tem uma parede lateral capaz de definir um perfil ondulado sobre a mesma nervura 10. O perfil ondulado tem uma pluralidade de porções curvilíneas 50 conectadas por cúspides 49.

[000114] Preferivelmente, as cúspides 49 são arranjadas opostas às lamelas transversais 17 e são unidas às mesmas.

[000115] Convenientemente, o perfil ondulado da parede lateral da nervura circunferencial 10 aumenta a área de superfície de contato durante o deslocamento em torno de curvas, melhorando a pega, em particular sobre superfícies molhadas, e reduzindo ao mesmo tempo o efeito de aquaplanagem.

[000116] As porções curvilíneas 50 da parede lateral da nervura circunferencial 10 não são situadas perfeitamente opostas às porções curvilíneas 40 da parede lateral da nervura 9, mas são ligeiramente escalonadas na direção circunferencial.

[000117] Da mesma maneira que a nervura circunferencial 9, duas lamelas circunferencialmente consecutivas 17, uma seção do sulco circunferencial 5 e uma porção curvilínea 50 do sulco 4 definem um tipo de barbatana de tubarão ou garra sobre a nervura 10.

[000118] A nervura 10 pode, por conseguinte, ser observada como uma sucessão de barbatanas de tubarão, os vértices das quais, formados pelas cúspides 49, são, todos, dirigidos na direção oposta para os vértices 39 da nervura 9. Convenientemente, a direção oposta das cúspides 39 da nervura circunferencial 9 com relação às cúspides 49 da nervura circunferencial 10 aumenta a ação de tração/frenagem em torno de curvas.

[000119] Como mencionado acima, as duas porções de ombro 8 e 12 são axialmente delimitadas com relação à porção central LI da banda de rodagem 2 pelos sulcos 3 e 5, respectivamente.

[000120] Cada porção de ombro 8 e 12 compreende sulcos transversais 56, 66, respectivamente.

[000121] Os sulcos transversais 56 e 66 são repetidos ao longo da extensão circunferencial do pneu. Os sulcos transversais 56 e 66 têm uma linha central que é inclinada com relação ao plano equatorial 7. A linha central dos sulcos transversais 56 e 66 forma um ângulo de inclinação em relação ao plano equatorial 7 de entre 70° e 120°.

[000122] Os sulcos 56 do ombro axialmente externo 8 se estendem a partir da borda axialmente externa da banda de rodagem 2 tanto quanto o sulco 3, de modo a definir uma fileira de blocos 15.

[000123] Similarmente, os sulcos 66 do ombro axialmente interno 12 se estendem a partir da borda axialmente interna da banda de rodagem 2 as tanto quanto o sulco 5, de modo a definir uma fileira de blocos 25.

[000124] Os sulcos transversais 56, 66 têm uma largura constante ao longo de sua extensão e, em particular, os sulcos transversais 56, 66 têm uma largura menor que 7 mm, preferivelmente menor que 6 mm e, por exemplo, igual a 5 mm.

[000125] A fim de aumentar a rigidez estrutural das porções de ombro, melhorando assim o desempenho de direção, marcha silenciosa e desgaste uniforme, os blocos 15, 25 podem ser conectados conjuntamente por elementos de reforço 31 situados dentro dos sulcos 56, 66. Mais particularmente, considerando a seção longitudinal através dos sulcos 56, 66, como mostrado na figura 3, cada elemento de reforço 31 pode ser definido por uma porção de menor profundidade provida na zona do sulco transversal 56, 66 a mais próxima ao respectivo sulco circunferencial 3, 5. A profundidade dos sulcos transversais 56, 66 na região do elemento 31 pode variar, a título de exemplo, entre 1,5 mm e 6 mm, e é preferivelmente igual a 3 mm.

[000126] Na porção restante, o sulco 56, 66 tem uma profundidade variável que diminui na direção para a borda axialmente externa da banda de rodagem 2 com relação ao sulco circunferencial 56 e para a borda axialmente interna da banda de rodagem 2, com relação ao sulco circunferencial 66. Os sulcos 56, 66 têm uma profundidade máxima em uma porção a mais próxima ao elemento de reforço 31.

[000127] Os sulcos 56, 66 têm uma profundidade máxima maior que 5 mm, preferivelmente menor que 10 mm e, por exemplo, igual a 7,5 mm.

[000128] A fim de prover os blocos 15, 25 com mobilidade na direção transversal, melhorando assim o conforto, as porções de ombro 8, 12 também têm sulcos longitudinais 57, 67.

[000129] Os sulcos longitudinais 57, 67 se estendem entre dois sulcos transversais 56, 66, respectivamente.

[000130] Os sulcos longitudinais 57, 67 têm uma largura constante ao longo de sua extensão. Em detalhe, os sulcos longitudinais têm uma largura menor que 3 mm, preferivelmente menor que 2 mm e, por exemplo, igual a 1,5 mm.

[000131] Os sulcos longitudinais 57, 67 têm uma profundidade constante ao longo de sua extensão. Em particular, os sulcos transversais 57, 67 têm uma profundidade inferior a 3 mm, preferivelmente menor que 2 mm e, por exemplo, igual a 1 mm.

[000132] A porção de ombro 8 também tem em sua porção a axialmente mais interna uma pluralidade de lamelas 30. As lamelas 30 têm duas porções retas 32, 33 e uma porção curvilínea 34.

[000133] Cada porção curvilínea 34 é arranjada de forma a unir conjuntamente duas porções retas 32, 33.

[000134] Em particular, as lamelas 30 têm uma seção reta 32 substancialmente paralela o sulco 56 e uma segunda seção reta 33 inclinada com relação ao plano equatorial 7. A segunda seção reta 33 tem um ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial de entre 15° e 60°. A segunda seção reta 33 tem um comprimento menor que ou igual a um terço do comprimento da primeira seção 32.

[000135] Cada lamela 30 se estende substancialmente a partir de um sulco transversal 56 para o sulco circunferencial axialmente adjacente 3.

[000136] A fim de aumentar a rigidez estrutural dos blocos de ombro, as lamelas 30 têm uma profundidade variável que diminui em suas extremidades, formando degraus ou porções de menor profundidade.

[000137] Em particular, cada lamela 30 ao longo da seção reta substancialmente perpendicular ao plano equatorial 7 tem uma profundidade substancialmente constante maior que 3 mm e menor que 8 mm, e preferivelmente igual a 7,5 mm.

[000138] Ao longo da seção de conexão curvilínea 34 e ao longo da seção reta restante 33 inclinada com relação ao plano equatorial 7, a lamela 30 tem uma menor profundidade; ao longo desta seção, de fato, a lamela 30 tem uma profundidade de entre 1 mm e 5 mm e preferivelmente igual a 1,5 mm. Todavia, as lamelas 30 poderiam têm uma diferente profundidade sem fugir do escopo de proteção da presente invenção.

[000139] A porção de ombro 12 tem, em contraste, uma pluralidade de lamelas 41. As lamelas 41 têm três porções retas 42, 43, 44 e duas porções curvilíneas 45, 46. Cada porção curvilínea 45, 46 é arranjada de forma a unir conjuntamente duas porções retas.

[000140] Em particular, cada lamela 41 da dita primeira seção reta 42 é substancialmente paralela aos sulcos 66, a segunda seção reta 43 e a terceira seção reta 44 inclinada com relação ao plano equatorial 7. A segunda seção reta 43 e as terceiras seção reta 44 têm um ângulo de inclinação de entre 15° e 60° com relação ao plano equatorial.

[000141] A segunda seção reta 43 e as terceiras seção reta 44 têm um comprimento menor que ou igual ao comprimento da primeira seção 42.

[000142] Cada lamela 41 se estende substancialmente a partir de um sulco transversal 66 para o sulco circunferencial transversal consecutiva 66.

[000143] A fim de aumentar a rigidez estrutural dos blocos de ombro, as lamelas 41 têm uma profundidade variável que diminui em suas extremidades, formando degraus.

[000144] Em particular, cada lamela 41 tem uma profundidade substancialmente constante maior que 3 mm e menor que 8 mm, e preferivelmente igual a 7,5 mm, ao longo da seção reta substancialmente perpendicular ao plano equatorial 7.

[000145] Ao longo das seções de conexão curvilíneas 45, 46 e nas seções retilíneas restantes 43, 44 inclinadas com relação ao plano equatorial, a lamela 41 tem uma redução em profundidade; ao longo das seções, de fato, a lamela 41 tem uma profundidade de entre 1 mm e 5 mm, e preferivelmente entre 1,3 mm e 2,3 mm.

[000146] Todavia, as lamelas 41 poderiam ter diferentes profundidades sem fugir do escopo de proteção da presente invenção.

[000147] A banda de rodagem 2 (a figura 2) tem uma relação de espaço vazio/sólido de cerca de 0,16 na porção de ombro 8; uma relação de espaço vazio/sólido de cerca de 0,01 na nervura circunferencial 9; uma relação de espaço vazio/sólido de cerca de 0,04 na nervura circunferencial 10; e uma relação de espaço vazio/sólido de cerca de 0,17 na porção de ombro 12.

[000148] A diferente relação de espaço vazio/sólido nos dois lados, ou seja, relação menor no lado externo e relação maior no lado interno do pneu, favorece o comportamento do veículo a motor quando se desloca sobre uma superfície de rodagem seca.

[000149] A figura 4 mostra uma banda de rodagem 102 que é uma variante daquela mostrada na figura 2 e em que partes idênticas são indicadas pelos mesmos números. A banda de rodagem 102 é inteiramente similar à banda de rodagem 2, exceto para a posição das nervuras circunferenciais 9 e 10 e a direção das "barbatanas de tubarão".

[000150] Neste caso, a porção LI é obtida por rotação da porção LI mostrada na figura 2 através de 180°.

[000151] A figura 5 mostra uma banda de rodagem 202 que é uma variante daquela mostrada na figura 2 e em que partes idênticas são indicadas pelos mesmos números de referência. A banda de rodagem 202 é inteiramente similar à banda de rodagem 2, exceto para a nervura circunferencial 10.

[000152] A nervura circunferencial 10 neste caso é inteiramente similar à nervura 9 de acordo com figura 2, exceto para a direção das "barbatanas de tubarão". Neste caso, a nervura 10 é obtida por rotação da nervura circunferencial 9 de acordo com figura 2 através de 180° com respeito ao eixo central do sulco 4.

[000153] A figura 6 mostra uma banda de rodagem 302 que é uma outra variante daquela de acordo com a figura 2 e em que as partes idênticas são indicadas pelos mesmos números. A banda de rodagem 302 é inteiramente similar à banda de rodagem 2, exceto para a nervura circunferencial 10.

[000154] A nervura circunferencial 10 neste caso é inteiramente similar to a nervura 9 de acordo com figura 2, exceto para a direção das "barbatanas de tubarão". Neste caso a nervura 10 é obtida por rotação da nervura circunferencial 9 de acordo com figura 2 através de 180° com respeito ao eixo central do sulco 4.

[000155] Um exemplo do pneu de acordo com a invenção, com a banda de rodagem 2 de acordo com as figuras 1 e 2, foi produzido e teste de comparação realizados com um pneu de comparação P que tem uma banda de rodagem com uma porção central separada por dois sulcos circunferenciais a partir de duas porções de ombro.

[000156] A acima mencionada porção central tem duas fileiras de blocos centrais providos com sulcos transversais com uma progressão curvilínea.

[000157] O pneu de comparação P foi escolhido porque ele tem excelentes características e foi aprovado no tipo param veículos automotores com a mesma capacidade de motor e do mesmo tipo.

[000158] O tamanho do pneu de acordo com a invenção foi 175/65 R 14, com um aro de 6 X14J e pressão de inflação de 2,2 bar. O tamanho do pneu de comparação foi assim o mesmo.

[000159] Um veículo a motor Skoda Fabia 1400 foi primeiro equipado com quatro pneus de acordo com a invenção e então com quatro pneus de comparação.

[000160] Testes de aquaplanagem ao longo da reta e em torno de curvas, testes de frenagem sobre uma superfície seca e úmida, testes de comportamento durante o deslocamento sobre uma superfície seca e úmida, testes de ruído dentro e fora do automóvel e teste de conforto foram realizados. O teste de aquaplanagem ao longo da reta foi realizado ao longo de uma seção reta de asfalto liso de pré-definido comprimento (100 m) coberto por uma camada de água com uma pré-definida profundidade constante (7 mm) que foi automaticamente restaurada depois de cada passagem do veículo de teste. O teste foi conduzido com uma velocidade inicial constante (cerca de 70 km/h) sob condições de pega máxima e com aceleração até a perda total de pega ter ocorrido.

[000161] O teste de aquaplanagem em torno de curvas foi realizado ao longo de uma seção de movimento com asfalto liso e seco em torno de uma curva com um raio constante (100 m) de pré-definido comprimento e compreendendo, ao longo da seção final, uma zona de pré-definido comprimento (20 m) inundada com uma camada de água tendo uma pré- definida profundidade (6 mm). O teste foi realizado a uma velocidade constante para diferentes valores de velocidade.

[000162] Durante o teste, a aceleração centrífuga máxima e a velocidade máxima do automóvel correspondendo à aquaplanagem total foram registradas. O teste de frenagem foi realizado sobre uma seção reta de asfalto, tanto em condições secas quanto úmidas, registrando a distância de paralisação a partir de uma pré-definida velocidade inicial, tipicamente 100 km/h em condições secas e 80 km/ h em condições úmidas. A distância até a parada foi determinada como uma média matemática de uma série de registros sucessivos.

[000163] O teste de comportamento de deslocamento, em condições de superfície seca e úmida, foi realizado ao longo de pré-definidos trajetos de deslocamento, tipicamente em torno de circuitos que estavam fechados para o tráfego. Por simulação de poucas manobras características (como a alteração de pista, ultrapassagens, slalom em torno de cones, dirigir para dentro e para fora de uma curva) realizadas a uma velocidade constante, bem como com aceleração e desaceleração, o desempenho do pneu foi determinado pelo piloto de teste na forma de uma avaliação numérica do comportamento do pneu na realização das manobras acima mencionadas.

[000164] A escala de determinação é baseada em uma opinião subjetiva expressa pelo piloto de teste no teste e comparando em sequência os pneus equipados.

[000165] A avaliação do conforto foi baseada nas sensações globais do piloto de teste com respeito à capacidade do pneu absorver a aspereza da superfície de rodagem.

[000166] Os resultados dos testes são mostrados na Tabela I onde as avaliações são expressas como uma percentagem baseada em um valor de 100 para o pneu de comparação. Tabela I

[000167] Na Tabela I, os valores superiores a 100 indicam uma melhoria com relação ao pneu de comparação.

[000168] Os resultados dos testes mostram que o pneu de acordo com a invenção tem um melhor comportamento que o pneu de comparação, em particular durante os testes para aquaplanagem em torno de uma curva e comportamento sobre uma superfície úmida.

[000169] A figura 7 mostra gráficos que plotam os valores do nível de ruído interno dB (A) contra a frequência para o pneu de acordo com a invenção (gráfico B) e para o pneu de comparação (gráfico A). Como é conhecido, a velocidade de referência durante esses testes é 80 km/h.

[000170] Os gráficos na figura 7 mostram que o pneu de acordo com a invenção provou em média ser menos ruidoso que o pneu de comparação por cerca de 2 dB (A).

Claims

1. Pneu para veículo a motor (1) tendo uma banda de rodagem (2) compreendendo uma porção central (Ll) situada em qualquer lado de um plano equatorial (7) e duas porções de ombro (8, 12), a porção central (Ll) estando separada das porções de ombro (8, 12) da banda de rodagem por um primeiro e um segundo sulcos circunferenciais (3,5) e tendo adicionalmente um terceiro sulco circunferencial (4); a dita porção central (Ll) tendo pelo menos uma primeira nervura circunferencial (9) situada entre o primeiro e terceiro sulcos circunferenciais (3, 4), caracterizadopelo fato de que a dita banda de rodagem (2) tem uma relação de sólido/espaço vazio inferior a 0,30; a primeira nervura circunferencial (9) se estende em cada lado do plano equatorial (7) e compreende sulcos transversais (16) que se estendem sobre pelo menos 50% da largura da dita primeira nervura circunferencial (9); os sulcos transversais (16) compreendendo pelo menos uma seção curvilínea; os ditos sulcos transversais (16) tendo uma largura menor que aquela dos sulcos circunferenciais (3, 4); a dita primeira nervura circunferencial (9) tem pelo menos uma parede lateral com um perfil ondulado.

2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que a dita parede lateral define em dita primeira nervura circunferencial um perfil ondulado compreendendo uma pluralidade de cúspides (39) que alternam com porções curvilíneas (40).

3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os sulcos transversais (16) têm uma largura variável ao longo de sua extensão.

4. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de que a dita primeira nervura circunferencial (9) compreende duas porções (Zl, Z2) com uma diferente relação de sólido/espaço vazio.

5. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a porção (Zl) se estende em cada lado do plano equatorial (7) e tem uma menor relação de sólido/espaço vazio que a porção (Z2) que se estende em uma posição axialmente mais externa da primeira nervura circunferencial (9).

6. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita primeira nervura circunferencial (9) tem uma pluralidade de primeiras lamelas transversais (23).

7. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as ditas primeiras lamelas transversais se estendem de uma nervura transversal (16) para um sulco circunferencial axialmente adjacente (4).

8. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita porção central (Ll) tem uma segunda nervura circunferencial (10) definida pelo segundo e terceiro sulcos circunferenciais (4, 5).

9. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a dita segunda nervura circunferencial (10) tem uma parede ondulada com um perfil ondulado.

10. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a dita segunda nervura circunferencial (10) compreende uma pluralidade de lamelas (17) que se estendem sobre pelo menos 50% da largura da dita segunda nervura (10).

11. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que a dita pluralidade de lamelas (17) se estende desde o segundo sulco circunferencial (5) para o terceiro sulco circunferencial (4).

12. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que a dita pluralidade de lamelas (17) tem uma profundidade variável ao longo de sua extensão.

13. Pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizadopelo fato de que a dita pluralidade de lamelas (17) tem uma profundidade máxima na porção axialmente mais central da nervura circunferencial (10).

14. Pneu de acordo com a reivindicação 13, caracterizadopelo fato de que a dita pluralidade de lamelas tem uma profundidade máxima inferior a 8 mm.

15. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de que pelo menos uma porção de ombro (8, 12) tem uma pluralidade de sulcos transversais (56, 66) capazes de definir uma fileira circunferencial de blocos (15, 25).

16. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a dita pluralidade de sulcos transversais (56, 66) da porção de ombro tem uma profundidade variável ao longo de sua extensão.

17. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 15 ou 16, caracterizadopelo fato de que a dita pluralidade de sulcos transversais (56, 66) da porção de ombro tem uma menor profundidade (31) ao longo de uma borda axialmente interna.

18. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 15 a 17, caracterizadopelo fato de que pelo menos uma porção de ombro (8, 12) tem uma pluralidade de sulcos longitudinais (57, 67).

19. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que os ditos sulcos longitudinais (57, 67) se estendem entre dois sulcos transversais circunferencialmente consecutivas (56, 66).

20. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de que pelo menos uma porção de ombro (8, 12) tem uma pluralidade de lamelas (30, 41).

21. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de que os ditos primeiro, segundo e terceiro sulcos circunferenciais (3, 4, 5) têm uma largura variando entre 5 e 16 mm, extremidades incluídas.

22. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de que os ditos primeiro, segundo e terceiro sulcos circunferenciais (3, 4, 5) têm uma profundidade variando entre 5 e 11 mm, extremidades incluídas.