JP7375441B2

JP7375441B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7375441B2
Application number: JP2019185311A
Authority: JP
Inventors: 義史河越
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-10-08
Filing date: 2019-10-08
Publication date: 2023-11-08
Anticipated expiration: 2039-10-08
Also published as: JP2021059250A

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、舗装路での操縦安定性及び雪上性能を高めるために、陸部に設けられた溝やサイプの配置を改善したタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。

特開２０１９－６３１８号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、より優れたウェット性能を発揮するタイヤが要求されている。一方、溝やサイプの配置によっては、ウェット性能の向上に伴って操縦安定性や耐摩耗性能が損なわれる場合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間の第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部には、第１端と第２端とを有する複数の曲がり溝が設けられており、前記複数の曲がり溝の前記第１端のそれぞれは、前記第１ショルダー周方向溝に連通しており、前記複数の曲がり溝の前記第２端のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する他の前記曲がり溝に連通しており、前記複数の曲がり溝のそれぞれは、前記第１端側の第１曲がり部と、前記第２端側の第２曲がり部とを含み、前記第１曲がり部の角度θ１は、前記第２曲がり部の角度θ２よりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ１及び前記角度θ２は、鈍角であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、前記第１端から前記第１曲がり部の頂点までの第１部分と、前記第１曲がり部の頂点から前記第２曲がり部の頂点までの第２部分と、前記第２曲がり部の頂点から前記第２端までの第３部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝の前記第２端は、タイヤ周方向で隣り合う前記曲がり溝の前記第２部分に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝の前記第２端は、前記第２部分の長さ方向の中心位置よりも前記第１曲がり部側に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３部分と、前記第２端が連通する前記曲がり溝の前記第２部分との間の角度θ３は、前記角度θ１及び前記角度θ２よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ３は、９０°以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝との連通部を含む複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記連通部をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道側に延長した領域は、前記曲がり溝の前記第１端と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、前記第１端から前記第１曲がり部の頂点までの第１部分を含み、前記第１ショルダー横溝と前記第１部分との間の角度は、前記角度θ１及び前記角度θ２よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤの第１ミドル陸部には、第１端と第２端とを有する複数の曲がり溝が設けられている。前記複数の曲がり溝の前記第１端のそれぞれは、前記第１ショルダー周方向溝に連通している。前記複数の曲がり溝の前記第２端のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する他の前記曲がり溝に連通している。このような前記複数の曲がり溝は、タイヤ周方向に連続して延びる非直線溝を形成し、ウェット性能を高めるのに役立つ。

本発明では、前記曲がり溝の前記第１端側の第１曲がり部の角度θ１が、前記第２端側の第２曲がり部の角度θ２よりも大きい。これにより、前記第１曲がり部は、前記第２曲がり部と比較して、溝内の水が移動し易くなる。このため、ウェット走行時、前記曲がり溝内の水は、前記第２曲がり部側から前記第１曲がり部側に向かって移動し易くなり、ひいては前記水が前記第１ショルダー周方向溝側に排出され易くなる。本発明は、このような排水メカニズムを発揮することにより、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつウェット性能を高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ミドル陸部の拡大図である。図２の曲がり溝の輪郭を示す拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２の曲がり溝及び副溝の輪郭を示す拡大図である。図１の第２ミドル陸部の拡大図である。図６のＢ－Ｂ線断面図である。図６のＣ－Ｃ線断面図である。第１ミドルサイプのサイプ壁を示す拡大斜視図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４で構成されている。本実施形態のトレッド部２は、３本の周方向溝３によって４つの陸部４に区分されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、４本の周方向溝３によって５つの陸部４に区分されても良い。

周方向溝３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５と、第２ショルダー周方向溝６と、クラウン周方向溝７とを含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配され、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝６は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配され、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５と第２ショルダー周方向溝６との間に配されている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン周方向溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。但し、クラウン周方向溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とを含んでいる。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝７との間に区分されている。本実施形態では、上述の周方向溝３の配置により、第１ミドル陸部１１がタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６とクラウン周方向溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１は、例えば、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。このような第１ミドル陸部１１は、高い剛性を有し、舗装路での操縦安定性を高めるのに役立つ。第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１には、第１端１５ａと第２端１５ｂとを有する複数の曲がり溝１５が設けられている。複数の曲がり溝１５の第１端１５ａのそれぞれは、第１ショルダー周方向溝５に連通している。また、複数の曲がり溝１５の第２端１５ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する他の前記曲がり溝１５に連通している。このような複数の曲がり溝１５は、タイヤ周方向に連続して延びる非直線溝を形成し、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図３には、曲がり溝１５の輪郭を示す拡大図が示されている。図３に示されるように、本発明では、曲がり溝１５の第１端１５ａ側の第１曲がり部１６の角度θ１が、第２端１５ｂ側の第２曲がり部１７の角度θ２よりも大きい。これにより、第１曲がり部１６は、第２曲がり部１７と比較して、溝内の水が移動し易くなる。このため、ウェット走行時、曲がり溝１５内の水は、第２曲がり部１７側から第１曲がり部１６側に向かって移動し易くなり、ひいては前記水が前記第１ショルダー周方向溝５側に排出され易くなる。本発明では、このような排水メカニズムを発揮することにより、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつウェット性能を高めることができる。

角度θ１は、例えば、鈍角であり、望ましくは１２０°以上、より望ましくは１３０°以上であり、望ましくは１５０°以下、より望ましくは１４０°以下である。このような第１曲がり部１６は、耐摩耗性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、角度θ２は、例えば、鈍角であり、望ましくは１００°以上、より望ましくは１１０°以上であり、望ましくは１６０°以下、より望ましくは１４０°以下である。

第２曲がり部１７の曲率半径Ｒ２は、第１曲がり部１６の曲率半径Ｒ１よりも大きいのが望ましい。このような第２曲がり部１７は、雪上走行時、内部に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能を持続して発揮できる。

曲がり溝１５は、第１端１５ａから第１曲がり部１６の頂点１６ｔまでの第１部分２１と、第１曲がり部１６の頂点１６ｔから第２曲がり部１７の頂点１７ｔまでの第２部分２２と、第２曲がり部１７の頂点１７ｔから第２端１５ｂまでの第３部分２３とを含む。なお、各曲がり部の頂点は、各曲がり部の溝中心線の曲率が最大となる点を意味し、曲がり部が一定の曲率半径で曲がっている場合は、曲がり部の長さ方向の中心位置に相当する。

第１部分２１の長さＬ１（第１部分２１に沿った所謂ペリフェリ長さに相当し、以下、同様である。）は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示され、以下、同様である。）の０．３０～０．６０倍である。また、第１部分２１は、一定の溝幅で延びているのが望ましい。

第１部分２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０～３０°の角度で傾斜している。このような第１部分２１は、ウェット走行時、内部の水を第１ショルダー周方向溝５側に案内し易い。

第２部分２２の長さＬ２は、例えば、第１部分２１の長さＬ１よりも大きい。具体的には、第２部分２２の長さＬ２は、第１部分２１の長さＬ１の２．５～３．５倍である。また、第２部分２２の溝幅は、第１部分２１側に向かって漸増しているのが望ましい。このような第２部分２２は、ウェット走行時、タイヤの回転を利用して内部の水を第１部分２１側に案内し、ひいてはウェット性能を高める。

第２部分２２は、タイヤ軸方向に対して第１部分２１と同じ向きに傾斜している。第２部分２２のタイヤ軸方向に対する角度は、第１部分２１のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第２部分２２のタイヤ軸方向に対する角度は、７０～９０°である。

図４には、第２部分２２の一部について、その長さ方向に沿った断面を示す図が示されている。図４は、図２の第２部分２２のＡ－Ａ線断面図に相当する。図４に示されるように、第２部分２２は、溝底が隆起したタイバー２４が設けられているのが望ましい。タイバー２４の深さｄ２は、第２部分２２の最大の深さｄ１の０．６０～０．８０倍である。このようなタイバー２４は、第１ミドル陸部１１が接地したときに第２部分２２が過度に開くのを抑制し、操縦安定性及び耐摩耗性能を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、タイバー２４は、例えば、第２部分２２の長さ方向の中心位置よりも第１部分２１側に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、タイバー２４は、第２部分２２の第１曲がり部１６側の端に設けられている。

第３部分２３の長さＬ３は、例えば、第１部分２１の長さＬ１及び第２部分２２の長さＬ２よりも小さい。第３部分２３の長さＬ３は、例えば、第１部分２１の長さＬ１の０．３０～０．６０倍である。

第３部分２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１部分２１及び第２部分２２とは逆向きに傾斜している。第３部分２３のタイヤ軸方向に対する角度は、第１部分２１のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、かつ、第２部分２２のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましく、例えば、４０～５０°である。これにより、ウェット走行時、曲がり溝１５内の水が第３部分２３側から第１部分２１側に向かって案内され易くなり、優れたウェット性能が得られる。

第３部分２３の端、すなわち、曲がり溝１５の第２端１５ｂは、タイヤ周方向で隣り合う曲がり溝１５の第２部分２２に連通しているのが望ましい。より望ましくは、第２端１５ｂは、前記第２部分２２の長さ方向の中心位置よりも第１曲がり部１６側に連通している。本実施形態では、前記第２端１５ｂの連通部と第１曲がり部１６との間に、上述のタイバー２４が配されている。これにより、耐摩耗性能及び操縦安定性がさらに向上する。

第３部分２３と、第２端１５ｂが連通する曲がり溝１５の第２部分２２との間の角度θ３（以下、「接続部分の角度」という場合がある）は、前記角度θ１及び前記角度θ２よりも小さいのが望ましい。前記接続部分の角度θ３は、望ましくは９０°以下、より望ましくは８０°以下であり、望ましくは４５°以上、より望ましくは６５°以上である。これにより、雪上走行時、２つの曲がり溝１５の接続部分で固い雪柱が形成され、雪上性能が高められる。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数の副溝２５が設けられている。

図５には、曲がり溝１５及び副溝２５の輪郭を示す拡大図が示されている。図５に示されるように、副溝２５は、曲がり溝１５からクラウン周方向溝７側に延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れる内側副溝２６を含む。内側副溝２６は、曲がり溝１５と協働して固い雪柱を形成する。また、内側副溝２６は、第１ミドル陸部１１内で途切れているため、複数の曲がり溝１５とクラウン周方向溝７との間の領域に、タイヤ周方向の剛性が比較的高い陸部分を提供することができ、舗装路での操縦安定性を維持することができる。

内側副溝２６は、タイヤ赤道Ｃを横切っているのが望ましい。また、内側副溝２６の溝幅は、クラウン周方向溝７側に向かって漸減しているのが望ましい。このような内側副溝２６により、固い雪柱が形成され易くなる。

内側副溝２６の最大の深さは、例えば、曲がり溝１５の最大の深さの０．８０～０．９０倍である。また、内側副溝２６の深さは、曲がり溝１５側から内側副溝２６の途切れ端側に向かって漸減しているのが望ましい。このような内側副溝２６は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

内側副溝２６は、第１内側副溝２７と、第１内側副溝２７よりも第１ショルダー周方向溝５側で途切れる第２内側副溝２８とを含む。第１内側副溝２７は、例えば、曲がり溝１５の第２曲がり部１７に連通している。第２内側副溝２８は、第１曲がり部１６と第２曲がり部１７との間、すなわち、曲がり溝１５の第２部分２２に連通している。

第１内側副溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、第２内側副溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．２０～０．３５倍である。

第１内側副溝２７と第２内側副溝２８とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１内側副溝２７及び第２内側副溝２８は、曲がり溝１５の第１部分２１と同じ向きに傾斜している。

第１内側副溝２７及び第２内側副溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０～５０°の角度で傾斜している。より望ましい態様では、第２内側副溝２８のタイヤ軸方向に対する角度は、第１内側副溝２７のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。第１内側副溝２７と第２内側副溝２８とのタイヤ軸方向に対する角度の差は、例えば、１５°以下である。このような第１内側副溝２７及び第２内側副溝２８は、第１ミドル陸部１１の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第１内側副溝２７と曲がり溝１５の第２部分２２との間の角度θ４は、望ましくは１００°以上、より望ましくは１２０°以上であり、望ましくは１６０°以下、より望ましくは１４０°以下である。また、第２内側副溝２８と曲がり溝１５の第２部分２２との間の角度θ５は、望ましくは２５°以上、より望ましくは３５°以上であり、望ましくは５５°以下、より望ましくは４５°以下である。これにより、曲がり溝１５と内側副溝２６との連通部分で固い雪柱が形成され、優れた雪上性能が発揮される。

本実施形態の副溝２５は、例えば、外側副溝３０を含む。外側副溝３０は、例えば、曲がり溝１５から第１ショルダー周方向溝５側に延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。このような外側副溝３０は、第１ミドル陸部１１内に、タイヤ周方向の剛性が比較的高い陸部分を提供することができ、舗装路での操縦安定性を維持しながら、雪上性能を高めることができる。

本実施形態の外側副溝３０は、例えば、曲がり溝１５の第２部分２２に連通している。望ましい態様では、外側副溝３０の曲がり溝１５側の端部は、曲がり溝１５を介して内側副溝２６（本実施形態では、第２内側副溝２８である）の曲がり溝１５側の端部とタイヤ軸方向で対向している。このような内側副溝２６及び外側副溝３０は、曲がり溝１５との連通部分においてより固い雪柱を形成でき、雪上性能をさらに高めることができる。

２つの端部がタイヤ軸方向で対向するとは、一方の端部が、他方の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域の少なくとも一部と重複することを意味する。したがって、外側副溝３０の曲がり溝１５側の端部は、内側副溝２６の曲がり溝１５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域の少なくとも一部と重複する。

外側副溝３０は、曲がり溝１５からタイヤ軸方向に延びる横溝部３１と、横溝部３１に連なりタイヤ周方向に延びる縦溝部３２とを含む。このような外側副溝３０は、雪路での旋回性能を高めるのに役立つ。

内側副溝２６と横溝部３１とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。横溝部３１のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、内側副溝２６のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。横溝部３１の前記角度θ６は、例えば、２０～３０°である。また、横溝部３１と曲がり溝１５の第２部分２２との間の角度θ７は、例えば、１２０～１４０°である。このような横溝部３１は、内側副溝２６とともに、雪路でのトラクションを提供する。

横溝部３１のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．２５～０．３５倍である。横溝部３１の前記長さＬ６は、内側副溝２６のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。このような横溝部３１は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。

同様の観点から、横溝部３１及び第２内側副溝２８の合計長さＬ７（横溝部３１の端から第２内側副溝２８の端までのタイヤ軸方向の長さである。）は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．６０～０．７０倍である。

縦溝部３２は、タイヤ軸方向に対して横溝部３１と同じ向きに傾斜している。これにより、横溝部３１と縦溝部３２との間の角度θ８は、鋭角であり、例えば、４０～５５°である。本実施形態の縦溝部３２は、曲がり溝１５の第２部分２２に沿って延びている。縦溝部３２と前記第２部分２２とのタイヤ周方向に対する角度差は、５°以下である。このような縦溝部３２は、耐摩耗性能を維持しつつ、雪路での旋回性能を高める。

外側副溝３０の最大の深さは、例えば、曲がり溝１５の最大の深さの０．８０～０．９０倍である。外側副溝３０は、曲がり溝１５から縦溝部３２の途切れ端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような外側副溝３０は、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持するのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数のサイプ３４が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みである。

サイプ３４は、例えば、内側途切れサイプ３５を含む。内側途切れサイプ３５は、クラウン周方向溝７から延びかつ曲がり溝１５に連通することなく第１ミドル陸部１１内で途切れている。内側途切れサイプ３５は、そのエッジによって摩擦力を提供し、比較的硬く締まった圧雪路での雪上性能をさらに高める。また、内側途切れサイプ３５は、第１ミドル陸部１１内で途切れているため、複数の曲がり溝１５とクラウン周方向溝７との間の領域に、タイヤ周方向の剛性が比較的高い陸部分を提供することができ、舗装路での操縦安定性を維持することができる。

内側途切れサイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の内側途切れサイプ３５は、タイヤ軸方向に対して内側副溝２６と同じ向きに傾斜している。

内側途切れサイプ３５は、例えば、第１内側途切れサイプ３６と、第１内側途切れサイプ３６よりも曲がり溝１５側で途切れる第２内側途切れサイプ３７とを含む。本実施形態の第１内側途切れサイプ３６は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりもクラウン周方向溝７側で途切れており、第２内側途切れサイプ３７は、タイヤ赤道Ｃを横切っている。このような第１内側途切れサイプ３６及び第２内側途切れサイプ３７は、耐摩耗性能を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。

第２内側途切れサイプ３７のタイヤ軸方向の長さは、例えば、第１内側途切れサイプ３６のタイヤ軸方向の長さの１．５～２．５倍である。

第１内側途切れサイプ３６及び第２内側途切れサイプ３７は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０～４０°の角度で傾斜している。また、第１内側途切れサイプ３６と第２内側途切れサイプ３７とは、互いに平行に延びている。このような第１内側途切れサイプ３６及び第２内側途切れサイプ３７は、第１ミドル陸部１１の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

サイプ３４は、例えば、クラウン周方向溝７から曲がり溝１５まで延びる貫通サイプ３８を含む。貫通サイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側途切れサイプ３５と同じ向きに傾斜している。より望ましい態様では、貫通サイプ３８と内側途切れサイプ３５とが互いに平行に配されている。貫通サイプ３８は、雪上性能をさらに高めることができる。

サイプ３４は、例えば、複数の外側途切れサイプ４０を含む。外側途切れサイプ４０は、曲がり溝１５と第１ショルダー周方向溝５との間に配され、一端が第１ミドル陸部１１内で途切れている。

外側途切れサイプ４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側途切れサイプ３５と同じ向きに傾斜している。外側途切れサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～４０°である。

外側途切れサイプ４０は、例えば、曲がり溝１５から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れる第１外側途切れサイプ４１及び第２外側途切れサイプ４２を含む。第２外側途切れサイプ４２は、第１外側途切れサイプ４１よりも第１ショルダー周方向溝５側で途切れている。また、第２外側途切れサイプ４２のタイヤ軸方向の長さは、外側副溝３０の横溝部３１のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。第１外側途切れサイプ４１及び第２外側途切れサイプ４２は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

外側途切れサイプ４０は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れる第３外側途切れサイプ４３及び第４外側途切れサイプ４４を含む。第４外側途切れサイプ４４は、第３外側途切れサイプ４３よりも曲がり溝１５側で途切れている。また、第４外側途切れサイプ４４のタイヤ軸方向の長さは、外側途切れサイプ４０の中で最も長い。

本実施形態のサイプ３４は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から外側副溝３０まで延びる接続サイプ４５を含む。このような接続サイプ４５は、外側副溝３０に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能を長期に亘って発揮するのに役立つ。

図６には、第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図６に示されるように、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２０倍である。

第２ミドル陸部１２は、第２ミドル陸部１２を完全に横切る複数のミドル横溝４７と、複数のミドル横溝４７に区分された複数のミドルブロック４８とを含む。

ミドル横溝４７は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０～６０°の角度θ９で傾斜している。但し、ミドル横溝４７は、このような態様に限定されるものではない。

ミドルブロック４８は、第２ショルダー周方向溝６に連通する２本の第１ミドルサイプ５１と、２本の第１ミドルサイプ５１の間に配された第２ミドルサイプ５２とを含む。第１ミドルサイプ５１は、例えば、トレッド平面視においてジグザグ状に延びている。第２ミドルサイプ５２は、例えば、トレッド平面視において直線状に延びている。これらのサイプは、そのエッジによる摩擦力を提供し、雪上性能を高めるのに役立つ。

図７には、第１ミドルサイプ５１のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図７に示されるように、本実施形態では、第１ミドルサイプ５１は、その深さ方向に波状に延びている。第１ミドルサイプ５１は、駆動時及び制動時において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合ってミドルブロック４８の見かけの剛性を高め、耐摩耗性能を維持するのに役立つ。

図８には、第２ミドルサイプ５２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図８に示されるように、本実施形態では、第２ミドルサイプ５２は、その深さ方向に直線状に延びている。第２ミドルサイプ５２は、第１ミドルサイプ５１と比べて開き易いため、大きな接地圧が作用し易く、ひいてはより強い力で路面を引っ掻くことができる。

図６に示されるように、本実施形態の第２ミドルサイプ５２は、第２ショルダー周方向溝６から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れているため、ミドルブロック４８にタイヤ周方向の剛性が比較的高い陸部分を提供し、耐摩耗性能を維持することができる。

図９には、第１ミドルサイプ５１のサイプ壁５１ａを示す拡大斜視図が示されている。図９に示されるように、第１ミドルサイプ５１は、サイプの深さ方向及び長さ方向に波状に延びる、所謂３Ｄサイプとして構成されている。このようなサイプは、互いに向き合うサイプ壁が強固に噛み合うことができ、上述の効果をさらに高めることができる。

図６に示されるように、トレッド平面視における第１ミドルサイプ５１の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの振幅量であり、以下、同様である。）は、例えば、１．０～３．５mmであり、望ましくは１．５～３．０mmである。これにより、タイヤ加硫時の成形不良が抑制されつつ、サイプの開きが抑制される。

図７に示されるように、サイプの長さ方向と直交する断面における第１ミドルサイプ５１の振幅量Ａ２は、例えば、０．５～２．５mmであり、望ましくは１．０～２．０mmである。

図６に示されるように、第１ミドルサイプ５１及び第２ミドルサイプ５２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態では、第１ミドルサイプ５１及び第２ミドルサイプ５２は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝４７と同じ向きに傾斜している。第１ミドルサイプ５１及び第２ミドルサイプ５２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～６０°であり、望ましくは３５～５０°である。

本実施形態のミドルブロック４８には、クラウン周方向溝７から延びかつミドルブロック４８内で途切れる複数のミドル短溝５３が設けられている。また、第１ミドルサイプ５１は、ミドル短溝５３に連通している。第１ミドルサイプ５１のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．７０～０．９０倍である。

第２ミドルサイプ５２は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置よりもクラウン周方向溝７側で途切れている。第２ミドルサイプ５２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１ミドルサイプ５１のタイヤ軸方向の長さＬ８よりも小さい。第２ミドルサイプ５２の前記長さＬ９は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５０～０．７０倍である。このような第２ミドルサイプ５２は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。

図１０には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第１ショルダー陸部１３には、複数の第１ショルダー横溝５５が設けられている。第１ショルダー横溝５５は、第１トレッド端Ｔｅ１から第１ショルダー周方向溝５まで延びている。これにより、第１ショルダー横溝５５は、第１ショルダー周方向溝５との連通部５５ａを含む。

第１ショルダー横溝５５は、例えば、タイヤ軸方向に対して曲がり溝１５の第１部分２１とは逆向きに傾斜している。第１ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような第１ショルダー横溝５５は、雪上走行時のトラクション性能を高める。

第１ショルダー横溝５５の少なくとも１本について、第１ショルダー周方向溝５との連通部５５ａをタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した領域は、曲がり溝１５の第１端１５ａと重複するのが望ましい。これにより、雪上走行時、第１ショルダー周方向溝５、曲がり溝１５の第１部分２１及び前記連通部５５ａによって固い雪柱が形成され、優れた雪上性能が発揮される。

第１ショルダー横溝５５と曲がり溝１５の第１部分２１との間の角度θ１０は、第１曲がり部１６の角度θ１及び第２曲がり部１７の角度θ２よりも大きいのが望ましい。前記角度θ１０は、望ましくは１４０°以上、より望ましくは１４５°以上であり、望ましくは１６５°以下、より望ましくは１５５°以下である。これにより、雪上走行時においてトラクション性能だけでなく、旋回性能も向上する。

第１ショルダー陸部１３には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ５６が設けられている。このようなショルダーサイプ５６は、第１ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高めることができる。

図１１には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びる複数の第２ショルダー横溝５８が設けられている。

第２ショルダー横溝５８は、第２ショルダー周方向溝６との連通部５８ａを含む。第２ショルダー横溝５８の少なくとも１本について、連通部５８ａをタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道側に延長した領域は、ミドル横溝４７の第２ショルダー周方向溝６側の端と重複する。このような第２ショルダー横溝５８の配置は、雪上性能を高めるのに役立つ。

第２ショルダー横溝５８とミドル横溝４７との角度θ１１は、例えば、第１ショルダー横溝５５と曲がり溝１５の第１部分２１との間の角度θ１０よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ１１は、１３０～１５０°である。これにより、第２ショルダー周方向溝６に雪が詰まり難くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

第２ショルダー陸部１４には、例えば、第１ショルダーサイプ６１と、第２ショルダーサイプ６２と、第３ショルダーサイプ６３とが設けられている。第１ショルダーサイプ６１は、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。第２ショルダーサイプ６２は、第２ショルダー周方向溝６から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れている。第３ショルダーサイプ６３は、第２トレッド端Ｔｅ２から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れている。第２ショルダーサイプ６２の途切れ端と第３ショルダーサイプ６３の途切れ端とは、第１ショルダーサイプ６１を介して互いに向き合っているのが望ましい。このような第２ショルダーサイプ６２は、ウェット性能及び雪上性能を高める。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、前記角度θ１が前記角度θ２と同じであるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤのウェット性能、操縦安定性、耐摩耗性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で舗装路を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離を走行したときのクラウン周方向溝の残り溝深さが測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、クラウン周方向溝の残り溝深さが大きく、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつウェット性能を高めていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることも確認できた。

２トレッド部
５第１ショルダー周方向溝
１１第１ミドル陸部
１５曲がり溝
１５ａ第１端
１５ｂ第２端
１６第１曲がり部
１７第２曲がり部
Ｔｅ１第１トレッド端
θ１角度
θ２角度

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間の第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部には、第１端と第２端とを有する複数の曲がり溝が設けられており、
前記複数の曲がり溝の前記第１端のそれぞれは、前記第１ショルダー周方向溝に連通しており、
前記複数の曲がり溝の前記第２端のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する他の前記曲がり溝に連通しており、
前記複数の曲がり溝のそれぞれは、前記第１端側の第１曲がり部と、前記第２端側の第２曲がり部とを含み、
前記第１曲がり部の角度θ１は、前記第２曲がり部の角度θ２よりも大きく、
前記第１曲がり部及び前記第２曲がり部は、それぞれ、円弧状に湾曲している、
タイヤ。
前記第２曲がり部の曲率半径は、前記第１曲がり部の曲率半径よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
前記曲がり溝は、前記第１端から前記第１曲がり部の頂点までの第１部分と、前記第１曲がり部の頂点から前記第２曲がり部の頂点までの第２部分と、前記第２曲がり部の頂点から前記第２端までの第３部分とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記曲がり溝の前記第２端は、タイヤ周方向で隣り合う前記曲がり溝の前記第２部分に連通している、請求項３に記載のタイヤ。
前記曲がり溝の前記第２端は、前記第２部分の長さ方向の中心位置よりも前記第１曲がり部側に連通している、請求項４に記載のタイヤ。
前記第３部分と、前記第２端が連通する前記曲がり溝の前記第２部分との間の角度θ３は、前記角度θ１及び前記角度θ２よりも小さい、請求項５に記載のタイヤ。
前記角度θ３は、９０°以下である、請求項６に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間の第１ミドル陸部と、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部には、第１端と第２端とを有する複数の曲がり溝が設けられており、
前記複数の曲がり溝の前記第１端のそれぞれは、前記第１ショルダー周方向溝に連通しており、
前記複数の曲がり溝の前記第２端のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する他の前記曲がり溝に連通しており、
前記複数の曲がり溝のそれぞれは、前記第１端側の第１曲がり部と、前記第２端側の第２曲がり部とを含み、
前記第１曲がり部の角度θ１は、前記第２曲がり部の角度θ２よりも大きく、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝との連通部を含む複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記連通部をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道側に延長した領域は、前記曲がり溝の前記第１端と重複する、
タイヤ。
前記曲がり溝は、前記第１端から前記第１曲がり部の頂点までの第１部分を含み、
前記第１ショルダー横溝と前記第１部分との間の角度は、前記角度θ１及び前記角度θ２よりも大きい、請求項８に記載のタイヤ。