JP2006232151A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能および雪上性能を両立できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、トレッド部のタイヤ赤道線上に配列されるセンターブロック４１群と、センターブロック４１群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック４２群とを含むと共に、センターブロック４１群およびセカンドブロック４２群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝２１により区画される。そして、単一のセンターブロック４１がタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上のセカンドブロック４２に跨ってタイヤ周方向に延在すること。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関し、さらに詳しくは、氷上性能および雪上性能を両立できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関する。

冬用の空気入りタイヤでは、氷上性能および雪上性能の双方が要求される。一般に、氷上性能を向上させる場合には、接地面積に対する溝面積の比率を小さくした構成が採用される。しかし、単純に溝面積の比率を小さくすると、雪上性能およびハイドロ性能が低下する等の課題が生じる。このため、氷上性能および雪上性能の両立が困難となっている。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、タイヤの周りに沿う一対の広幅周方向第１主溝と、この広幅周方向第１主溝によってトレッドの中央域で区画された中央陸部と、広幅周方向第１主溝よりもトレッド幅方向の外側においてタイヤの周方向に沿って延び該広幅周方向第１主溝との相互間にて側方陸部を形成する一対の周方向第２主溝と、トレッド端から周方向第２主溝を経て広幅周方向第１主溝に開口する複数の横断主溝を備え、中央陸部はその周りに広幅周方向第１主溝に開口する複数の狭幅横断副溝を有するブロック列からなり、側方陸部はタイヤの周りに沿う周方向細溝を有し、この周方向細溝を境にしてトレッド幅方向外側の外寄りブロック列とトレッド中央側の内寄りブロック列からなり、各ブロック列には、サイプを有するが、側方陸部のうちの内寄りブロック列には、それぞれトレッド面内で同一の向きに傾斜させ、かつ、横断主溝とは逆向きに傾斜させて切り込んだサイプを有し、これを除くブロック列には横断主溝と実質的に平行に切り込んだサイプを有する、ことを特徴とする。

特開２０００−２２５８１４号公報

この発明は、氷上性能および雪上性能を両立できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道線上に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、前記センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画される空気入りタイヤであって、単一の前記センターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上の前記セカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、単一のセンターブロックがタイヤ赤道線上にて（タイヤ赤道線での断面視にて）少なくとも３つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在するので、センターブロックおよびセカンドブロックの周方向長さが略等しい構成と比較して、トレッド部のセンター領域における溝面積が小さい。これにより、センター領域でのブロック剛性および実接地面積が十分に確保されるので、氷上路面での制動性能および旋回性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の略中央に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、前記センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画される空気入りタイヤであって、幅広な溝幅を有する横溝と幅狭な溝幅を有する横溝とがタイヤ周方向に交互に配列されると共に、これらの横溝によって隣り合う前記セカンドブロックがタイヤ周方向に区画されることを特徴とする。

また、この空気入りタイヤでは、幅広な溝幅を有する横溝と幅狭な溝幅を有する横溝とがタイヤ周方向に交互に配列されると共にこれらの横溝によって隣り合うセカンドブロックがタイヤ周方向に区画されるので、タイヤ接地時にてセカンドブロック群に接地圧が負荷されると、幅狭な横溝が略塞がり、隣り合うセカンドブロックが略接触して支え合う。これにより、タイヤ接地時におけるセカンドブロックの倒れ込みが抑制されてブロック剛性が向上するので、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。なお、上記の作用から、幅狭な溝幅とは、タイヤ接地時にて横溝が略塞がる程度の溝幅をいうものとする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、単一の前記センターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上の前記セカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在する。

この空気入りタイヤでは、上記の幅狭な横溝の作用に加え、さらに、単一のセンターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在するので、センター領域でのブロック剛性および実接地面積が十分に確保されて、氷上路面での制動性能および旋回性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センターブロックの幅寸法がタイヤ接地半幅の５［％］以上２０［％］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、センターブロックの幅寸法がタイヤ接地幅に対して適正化されているので、センターブロッのタイヤ幅方向にかかるブロック剛性が確保されて、氷上路面での旋回性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う前記センターブロックを区画する横溝が屈曲形状を有する。

この空気入りタイヤでは、センターブロック群の横溝が略Ｖ字状、略Ｕ字状、略Ｓ字状、略Ｚ字状、その他の屈曲形状を有するので、排水性能、制動性能あるいは旋回性能などがタイヤの仕様などに応じて、好適に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、セカンドブロック群がタイヤ周方向にピッチ長を変化させつつ配列される。

この空気入りタイヤでは、セカンドブロック群がタイヤ周方向にピッチ長を変化させつつ配列されるので、ブロックパターンに起因するタイヤ転動時の振動騒音が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドブロックを区画する幅狭な前記横溝の溝幅がピッチ長の５［％］以上１０［％］以下の寸法範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、幅狭な横溝の溝幅がピッチ長に対して適正化されているので、タイヤ接地時にて幅狭な横溝が良好に塞がりセカンドブロックの倒れ込みが抑制される。これにより、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドブロックを区画する幅広な前記横溝の溝幅がピッチ長の１０［％］以上２０［％］以下の寸法範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、幅広な横溝の溝幅がピッチ長の１０［％］以上２０［％］以下の寸法範囲内にあるので、接地時における横溝の溝幅が確保されて、排水性能が好適に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドブロックを区画する前記横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜副溝である。

この空気入りタイヤでは、横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜副溝であるので、接地時におけるセカンドブロックのタイヤ幅方向のエッジ力が増加する。これにより、雪上路面での旋回性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ラグ溝を有するサードブロック群が前記セカンドブロック群のタイヤ幅方向外側に形成されると共に前記サードブロック群と前記セカンドブロック群とが周方向に延在する縦溝により区画され、且つ、この縦溝がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置する。

この空気入りタイヤでは、サードブロック群およびセカンドブロック群間の縦溝がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置するので、氷上性能の向上に寄与するセンターブロック群およびセカンドブロック群が形成される領域（接地面の内側領域）と、雪上性能の向上に寄与するサードブロック群が形成される領域（接地面の外側領域）との境界が適正化されて、氷上性能と雪上性能とのバランスが適正化される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝が、ジグザグ形状を有する。

この空気入りタイヤでは、サードブロック群およびセカンドブロック群間の縦溝がタイヤ周方向に沿ってジグザグに延在する（ジグザグ形状を有する）ので、接地時におけるセカンドブロックおよびサードブロックのタイヤ幅方向のエッジ量が増加する。これにより、雪上旋回性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ジグザグ形状を有する前記縦溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が５［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、ジグザグ形状を有する縦溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が適正化されているので、各セカンドブロックの剛性が略均一化されてドライ路面での走行性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝が、前記センターブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝と略同一の溝幅を有する。

この空気入りタイヤでは、サードブロック群およびセカンドブロック群間の縦溝がセンターブロック群およびセカンドブロック群間の縦溝と略同一の溝幅を有するので、ウェット路面でのハイドロ性能が好適に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サードブロックの前記ラグ溝が、前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝に連通する。

この空気入りタイヤでは、サードブロックのラグ溝がサードブロック群およびセカンドブロック群間の縦溝に連通するので、雪上路面におけるコーナリング性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サードブロックの前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置する。

この空気入りタイヤでは、サードブロックのラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部の位置が適正化されているので、氷上性能および雪上性能が好適に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セカンドブロックおよび前記サードブロックにサイプが形成されており、且つ、前記セカンドブロックにおけるサイプの配置密度が前記サードブロックにおけるサイプの配置密度よりも高い。

この空気入りタイヤでは、セカンドブロックおよびサードブロック間におけるサイプの配置密度が適正化されているので、セカンドブロックならびにサードブロック間のブロック剛性が均一化されるので、トレッド部の偏磨耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの接地面積に対する溝面積の比率が２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、タイヤの接地面積に対する溝面積の比率が適正化されているので、ブロック剛性および実接地面積がより好適に確保されて、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度（０［℃］）が４０以上５５以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、トレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度（０［℃］）が適正化されているので、氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかるタイヤ成形金型は、上記のいずれかの空気入りタイヤのトレッドパターンを成形可能なトレッド成形面を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、単一のセンターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在するので、センター領域でのブロック剛性および実接地面積が十分に確保されて、氷上路面での制動性能および旋回性能が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、幅広な溝幅を有する横溝と幅狭な溝幅を有する横溝とがタイヤ周方向に交互に配列されると共にこれらの横溝によって隣り合うセカンドブロックがタイヤ周方向に区画されるので、タイヤ接地時におけるセカンドブロックの倒れ込みが抑制されてブロック剛性が向上するので、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、性能試験の結果を示す表である。

この空気入りタイヤ１は、センターブロック４１群と、セカンドブロック４２群とを含み構成される（図１参照）。センターブロック４１群は、トレッド部の略中央（タイヤ赤道線上）に配列される。セカンドブロック４２群は、センターブロック４１群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列される。また、センターブロック４１群とセカンドブロック４２群とは、タイヤ周方向に延在する第一縦溝（周方向主溝）２１によって区画されている。

なお、この空気入りタイヤ１では、一対の第一縦溝２１、２１がトレッド部のタイヤ赤道線を挟んで形成されており、これらの第一縦溝２１、２１間にセンターブロック４１群が配列されている。そして、隣り合うセンターブロック４１、４１同士が、タイヤ幅方向に延在する第一横溝（細溝）３１により区画されている。また、第一縦溝２１のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延在する第二縦溝２２が形成されており、この第二縦溝によりセカンドブロック４２群のタイヤ幅方向外側が区画されている。そして、隣り合うセカンドブロック４２、４２同士が、タイヤ幅方向に延在する第二横溝（傾斜副溝）３２１、３２２により区画されている。

また、第二縦溝２２のタイヤ周方向外側には、タイヤ周方向に延在する第三縦溝（周方向主溝）２３が形成されており、この第三縦溝２３と第二縦溝２２との間にサードブロック４３群が配列されている。そして、隣り合うサードブロック４３、４３同士が、タイヤ幅方向に延在するラグ溝３３により区画されている。また、第三縦溝２３のタイヤ幅方向外側には、ショルダーブロック４４群が配列される。そして、隣り合うショルダーブロック４４、４４同士が、タイヤ幅方向に延在するラグ溝３４により区画されている。

また、トレッドパターンがタイヤ赤道線上に中心点を有する点対称に形成されている（図１参照）。しかし、これに限らず、トレッドパターンがタイヤ赤道線を対称軸とした線対称（方向性パターン）に形成されても良い（図示省略）。

［センターブロックの周方向長さ］
ここで、この空気入りタイヤ１では、単一のセンターブロック４１がタイヤ赤道線上にて（タイヤ赤道線での断面視にて）少なくとも３つ以上のセカンドブロック４２に跨ってタイヤ周方向に延在する（図１参照）。言い換えると、単一のセンターブロック４１が少なくとも３つ以上のセカンドブロック４２に跨ってタイヤ周方向に延在するように、タイヤ赤道線上におけるセンターブロック４１の周方向長さが規定される。

かかる構成では、センターブロックおよびセカンドブロックの周方向長さが略等しい構成と比較して、トレッド部のセンター領域における溝面積が小さい。これにより、センター領域でのブロック剛性および実接地面積が十分に確保されるので、氷上路面での制動性能および旋回性能が向上する利点がある。

［セカンドブロック群の傾斜副溝］
また、この空気入りタイヤ１では、幅広な溝幅ｔ、ｔ’を有する第二横溝３２１と幅狭な溝幅ｕ、ｕ’を有する第二横溝３２２とがタイヤ周方向に交互に配列され、これらの第二横溝３２１、３２２によって隣り合うセカンドブロック４２、４２がタイヤ周方向に区画される。また、幅狭な第二横溝３２２の溝幅ｕ、ｕ’は、接地圧によりセカンドブロック４２が変形したときに略塞がるように規定される。なお、分割モールド式のタイヤ成形金型の分割位置などに位置する一部の第二横溝３２１、３２２は、その溝幅が規定よりも幅広となるように構成されても良い。

かかる構成では、タイヤ接地時にてセカンドブロック４２群に接地圧が負荷されると、幅狭な第二横溝３２２が略塞がり、隣り合うセカンドブロック４２、４２が略接触して支え合う（図２参照）。これにより、タイヤ接地時におけるセカンドブロック４２の倒れ込みが抑制されてブロック剛性が向上するので、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

一方、幅広な第二横溝３２１は、タイヤ接地時にて塞がらずに排水溝として機能する。これにより、タイヤ接地時の排水性が確保されるので、タイヤのハイドロ性能が確保される利点がある。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、センターブロック２１の幅寸法がタイヤ接地幅ＴＤＷの半分（タイヤ接地半幅１／２ＴＤＷ）の５［％］以上２０［％］以下の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、センターブロック２１のタイヤ幅方向にかかるブロック剛性が確保されるので、氷上路面での旋回性能が維持される利点がある。また、センターブロック２１群とセカンドブロック４２群との剛性差が適正化されるので、センターウェアーが抑制される利点がある。

なお、タイヤ接地幅ＴＤＷとは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされると共に空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷された状態における接地面のタイヤ幅方向の寸法をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤでは、空気圧１８０［ｋＰａ］および最大負荷能力の８８［％］とする。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック２１群の第一横溝３１が略Ｖ字状、略Ｕ字状、略Ｓ字状、略Ｚ字状、その他の屈曲形状を有することが好ましい（図３参照）。例えば、第一横溝３１が略Ｖ字状を有すると共にその屈曲部の先端をタイヤ回転方向に向ける構成では、第一横溝３１が直線形状を有する構成と比較して、タイヤの排水性能が向上する。逆に、かかる第一横溝３１がその屈曲部の先端をタイヤ回転方向逆側に向ける構成では、タイヤの制動性能が向上する。また、第一横溝３１が略Ｓ字状あるいは略Ｚ字状を有する構成では、タイヤの旋回性能が向上する。これにより、タイヤの仕様などに応じて、好適なタイヤ性能が確保される利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドブロック４２群がタイヤ周方向にピッチ長を変化させつつ配列されることが好ましい（ピッチバリエーション）。例えば、セカンドブロック４２群のピッチバリエーションが、長ピッチｐ、長ピッチｐ、短ピッチｑ、短ピッチｑの順序から成る単位パターンを基調として構成される（図１参照）。これにより、ブロックパターンに起因するタイヤ転動時の振動騒音が効果的に低減される利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な第二横溝３２２の溝幅ｕ、ｕ’がピッチ長ｐ、ｑの５［％］以上１０［％］以下の寸法範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤ接地時にて幅狭な第二横溝３２２が良好に塞がりセカンドブロック４２の倒れ込みが抑制されるので、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

一方、幅広な第二横溝３２１の溝幅ｔ、ｔ’がピッチ長ｐ、ｑの１０［％］以上２０［％］以下の寸法範囲内にあることが好ましい。これにより、接地時における第二横溝３２１の溝幅が確保されるので、排水性能が好適に維持される利点がある。

なお、ここに言うピッチ長は、第二横溝３２１、３２２が属するセカンドブロック４２のピッチ長ｐ、ｑを意味する。また、第二横溝３２１、３２２が隣接するセカンドブロック４２のいずれに属するかは、各ブロック列毎にタイヤ周方向を基準として任意に規定される。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、第二横溝３２１、３２２がタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜副溝であることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、接地時におけるセカンドブロック４２のタイヤ幅方向のエッジ力が増加する。これにより、雪上路面での旋回性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、第二縦溝２２がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅１／２ＴＤＷの２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置することが好ましい。言い換えると、センターブロック４１群およびセカンドブロック４２群がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅１／２ＴＤＷの２５［％］以上５０［％］以下の範囲内（接地面の内側領域）に位置し、ラグ溝３３を有するサードブロック４３群が接地面の外側領域に位置することが好ましい。

かかる構成では、氷上性能の向上に寄与するセンターブロック４１群およびセカンドブロック４２群が形成される領域（接地面の内側領域）と、雪上性能の向上に寄与するサードブロック４３群が形成される領域（接地面の外側領域）との境界が適正化されるので、氷上性能と雪上性能とのバランスが適正化される利点がある。

［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１では、第二縦溝２２がタイヤ周方向に沿ってジグザグに延在する（ジグザグ形状を有する）ことが好ましい。かかる構成では、接地時におけるセカンドブロック４２およびサードブロック４３のタイヤ幅方向のエッジ量が増加する。これにより、雪上旋回性能およびトラクション性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、タイヤ周方向に対する第二縦溝２２の傾斜角θ１、θ２が５［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］以下の範囲内にあることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、セカンドブロック４２の大きさが所定範囲内に揃えられるので、各セカンドブロック４２の剛性が略均一化されてドライ路面での走行性能が維持される利点がある。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、第二縦溝２２が第一縦溝２１あるいは第三縦溝２３と略同一の溝幅を有する（主溝である）ことが好ましい。具体的には、トレッド面が幅広な構成にて、接地時の排水性能が維持されるように、第三縦溝２３の溝幅が拡張される。これにより、ウェット路面でのハイドロ性能が好適に維持される利点がある。

［変形例９］
また、この空気入りタイヤ１では、サードブロック４３のラグ溝３３が第二縦溝に連通することが好ましい（図１参照）。これにより、雪上路面におけるコーナリング性能が向上する利点がある。

また、サードブロック４３のラグ溝３３のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ赤道線からタイヤ接地半幅１／２ＴＤＷの２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置することが好ましい。これにより、氷上性能および雪上性能が好適に確保される利点がある。

［変形例１０］
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドブロック４２ならびにサードブロック４３（あるいはショルダーブロック４４）にサイプｓが形成されており、且つ、セカンドブロック４２におけるサイプの配置密度がサードブロック４３（あるいはショルダーブロック４４）におけるサイプの配置密度よりも高いことが好ましい（図１参照）。これにより、セカンドブロック４２ならびにサードブロック４３（あるいはショルダーブロック４４）間のブロック剛性が均一化されるので、トレッド部の偏磨耗が抑制される利点がある。

［変形例１１］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの接地面積に対する溝面積の比率が２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にあることが好ましく、２８［％］以上３５［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、ブロック剛性および実接地面積がより好適に確保されるので、氷上路面での制動性能および旋回性能がより向上する利点がある。

［変形例１２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部を構成するゴム材料（ＣＡＰゴム）のＪＩＳ−Ａ硬度（０［℃］）が４０以上５５以下の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が４０以上なので、接地時におけるセカンドブロック４２の倒れ込みが抑制されてブロック剛性が向上する。また、ゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が５５以下なので、氷上路面にて十分な接地摩擦力が確保される。これにより、氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。

［タイヤ成形金型とタイヤ製造方法］
また、この空気入りタイヤ１は、上記のトレッドパターンを成形可能なトレッド成形面を有するタイヤ成形金型により成形されることが好ましい（図１参照）。かかるタイヤ成形金型は、上記の空気入りタイヤ１のトレッドパターンが反転されて用いられることにより、容易に構成される。

なお、空気入りタイヤの製造工程では、カーカス材、ベルト材、トレッド材、ビード材などの各部材を用いて成型機（図示省略）によりグリーンタイヤ（生タイヤ）が成型される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、この加硫モールドが加熱されると共に、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型（トレッド面成形部）に当接する。次に、グリーンタイヤが加熱されてトレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合することにより加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、成形された空気入りタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）氷上路面での制動性能（氷上制動性能）、（２）氷上路面での旋回性能（氷上旋回性能）、および、（３）雪上路面でのフィーリング（雪上フィーリング性能）にかかる性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６．５ＪＪのリムにリム組みされ、この空気入りタイヤに２００［ｋＰａ］空気圧が負荷される。また、この空気入りタイヤが排気量２０００［ｃｃ］かつ国産ＦＲ車である試験車両に装着される。

（１）氷上制動性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、初速４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上旋回性能および（３）雪上フィーリング性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が圧雪コースを走行し、その制動性、発進性、直進性等についてテストドライバーによる官能評価が行われる。官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価で行われ、その数値が大きいほど好ましい。

この性能試験において、従来例の空気入りタイヤでは、センターブロックとセカンドブロックとが１対１で対応しており（略同一の周方向長さを有しており）、且つ、セカンドブロックおよびサードブロックが一体的に構成されている（第二縦溝が形成されていない）。比較例の空気入りタイヤでは、センターブロックとセカンドブロックとが１対１で対応しており、且つ、セカンドブロックのすべての第二横溝が幅広な溝幅を有する。

発明例１の空気入りタイヤ１では、センターブロック４１が３つのセカンドブロック４２に跨ってタイヤ周方向に延在しており、且つ、セカンドブロック４２群にて幅広な第二横溝３２１と幅狭な第二横溝３２２とが交互に配列されている（図１参照）。一方、発明例２の空気入りタイヤ１では、センターブロック４１が３つのセカンドブロック４２に跨ってタイヤ周方向に延在しており、セカンドブロック４２のすべての第二横溝３２１が幅広な溝幅を有する。また、発明例３の空気入りタイヤ１では、センターブロック４１とセカンドブロック４２とが１対１で対応しており、且つ、セカンドブロック４２群にて幅広な第二横溝３２１と幅狭な第二横溝３２２とが交互に配列されている。

また、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、各縦溝２１〜２３が２［ｍｍ］以上の溝幅を有する。また、セカンドブロック４２群が、（１）ピッチ長ｐ＝約４０［ｍｍ］かつ第二溝幅ｕ＝０．０７５ｐ（幅狭）、（２）ピッチ長ｐ＝約４０［ｍｍ］かつ第二溝幅ｔ＝０．１３ｐ（幅広）、（３）ピッチ長ｑ＝約３０［ｍｍ］かつ第二溝幅ｕ’＝０．０７５ｑ（幅狭）、および、（４）ピッチ長ｑ＝約３０［ｍｍ］かつ第二溝幅ｔ’＝０．１３ｑ（幅広）の４つの単位配列パターンにより構成されている。

試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、（１）氷上制動性能、（２）氷上旋回性能、および、（３）雪上フィーリング性能のいずれもが向上していることが分かる。特に、発明例１の空気入りタイヤ１では、その効果が顕著であることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型は、氷上性能および雪上性能を両立できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１ 第一縦溝
２２ 第二縦溝
２３ 第三縦溝
３１ 第一横溝
３２１、３２２ 第二横溝
３３ ラグ溝
３４ ラグ溝
４１ センターブロック
４２ セカンドブロック
４３ サードブロック
４４ ショルダーブロック

Claims (19)

1. トレッド部のタイヤ赤道線上に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、前記センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画される空気入りタイヤであって、
   単一の前記センターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上の前記セカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部の略中央に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、前記センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画される空気入りタイヤであって、
   幅広な溝幅を有する横溝と幅狭な溝幅を有する横溝とがタイヤ周方向に交互に配列されると共に、これらの横溝によって隣り合う前記セカンドブロックがタイヤ周方向に区画されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 単一の前記センターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上の前記セカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックの幅寸法がタイヤ接地半幅の５［％］以上２０［％］以下の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 隣り合う前記センターブロックを区画する横溝が屈曲形状を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. セカンドブロック群がタイヤ周方向にピッチ長を変化させつつ配列される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記セカンドブロックを区画する幅狭な前記横溝の溝幅がピッチ長の５［％］以上１０［％］以下の寸法範囲内にある請求項２〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記セカンドブロックを区画する幅広な前記横溝の溝幅がピッチ長の１０［％］以上２０［％］以下の寸法範囲内にある請求項２〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記セカンドブロックを区画する前記横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜副溝である請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. ラグ溝を有するサードブロック群が前記セカンドブロック群のタイヤ幅方向外側に形成されると共に前記サードブロック群と前記セカンドブロック群とが周方向に延在する縦溝により区画され、且つ、この縦溝がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝が、ジグザグ形状を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. ジグザグ形状を有する前記縦溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が５［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］以下の範囲内にある請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝が、前記センターブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝と略同一の溝幅を有する請求項１０〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記サードブロックの前記ラグ溝が、前記サードブロック群および前記セカンドブロック群間の前記縦溝に連通する請求項１０〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記サードブロックの前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の２５［％］以上５０［％］以下の範囲内に位置する請求項１０〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記セカンドブロックおよび前記サードブロックにサイプが形成されており、且つ、前記セカンドブロックにおけるサイプの配置密度が前記サードブロックにおけるサイプの配置密度よりも高い請求項１０〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. タイヤの接地面積に対する溝面積の比率が２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にある請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. トレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度（０［℃］）が４０以上５５以下の範囲内にある請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤのトレッドパターンを成形可能なトレッド成形面を有することを特徴とするタイヤ成形金型。

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