JP3459715B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3459715B2 JP3459715B2 JP00854196A JP854196A JP3459715B2 JP 3459715 B2 JP3459715 B2 JP 3459715B2 JP 00854196 A JP00854196 A JP 00854196A JP 854196 A JP854196 A JP 854196A JP 3459715 B2 JP3459715 B2 JP 3459715B2
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- Japan
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- groove
- block
- tire
- tread
- blocks
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、雪氷路面における
コーナリング性能と、乾燥路面における操縦安定性とを
ともに高めた空気入りタイヤに関する。
コーナリング性能と、乾燥路面における操縦安定性とを
ともに高めた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】冬期、氷雪路面を走行するタイヤとして
スパイクタイヤが知られているが、このスパイクタイヤ
は、乾いた路面を走行した場合には、スパイクによって
路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生するなど環
境の低下を招くことがある。このため、スパイクタイヤ
に代わるタイヤとして、近年スパイクを用いないいわゆ
るスタッドレスタイヤが普及しつつある。
スパイクタイヤが知られているが、このスパイクタイヤ
は、乾いた路面を走行した場合には、スパイクによって
路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生するなど環
境の低下を招くことがある。このため、スパイクタイヤ
に代わるタイヤとして、近年スパイクを用いないいわゆ
るスタッドレスタイヤが普及しつつある。
【０００３】スタッドレスタイヤは、雪噛み性の高いブ
ロックパターンを採用して雪路性能を充分確保したうえ
で、凍結路における走行性能をできる限り高める必要が
ある。そのため大気低温時においても柔軟性を保持する
ゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採用し、かつ
タイヤの実接地面積を広くするなど、雪路面、氷路面双
方でのグリップ性能の向上を目的としてタイヤの開発が
進められている。
ロックパターンを採用して雪路性能を充分確保したうえ
で、凍結路における走行性能をできる限り高める必要が
ある。そのため大気低温時においても柔軟性を保持する
ゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採用し、かつ
タイヤの実接地面積を広くするなど、雪路面、氷路面双
方でのグリップ性能の向上を目的としてタイヤの開発が
進められている。
【０００４】又、前記氷雪路走行用のタイヤにおいて
は、ブロックを小型化するとともに、そのブロックにサ
イピングを周方向に隔設し、このサイピング及びブロッ
ク縁のエッジ成分によって雪氷路面を堀りおこし雪氷路
面での走行安定性を図ってきた。
は、ブロックを小型化するとともに、そのブロックにサ
イピングを周方向に隔設し、このサイピング及びブロッ
ク縁のエッジ成分によって雪氷路面を堀りおこし雪氷路
面での走行安定性を図ってきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッド部を
形成するゴムを極度に軟らかく、又サイピングの数を増
すことによって、ブロック剛性が低下し、乾燥路面での
操縦安定性が損なわれる。
形成するゴムを極度に軟らかく、又サイピングの数を増
すことによって、ブロック剛性が低下し、乾燥路面での
操縦安定性が損なわれる。
【０００６】前記問題点の一端を解決すべく例えば特開
平３−１０９１１号に開示する如くブロックにそれを貫
通する細溝を設けることによってブロックの剛性低下を
抑制することが提案されている。
平３−１０９１１号に開示する如くブロックにそれを貫
通する細溝を設けることによってブロックの剛性低下を
抑制することが提案されている。
【０００７】他方、トレッド面は、排水性を良好にし、
ハイドロプレーニングの発生の防止を図りかつ接地圧を
タイヤ回転方向に対して均一化し乾燥路面での走行安定
性を確保する意図のもとに横溝をタイヤ軸方向に対して
傾斜させ、かつ細溝もタイヤ赤道に対して傾けて配設さ
れることが多々ある。
ハイドロプレーニングの発生の防止を図りかつ接地圧を
タイヤ回転方向に対して均一化し乾燥路面での走行安定
性を確保する意図のもとに横溝をタイヤ軸方向に対して
傾斜させ、かつ細溝もタイヤ赤道に対して傾けて配設さ
れることが多々ある。
【０００８】加うるに、乾燥路面での走行に際して、ブ
ロックパターンのタイヤにおいては、リブパターン又は
ラグパターンのタイヤに比して接地圧が高く、従ってタ
イヤノイズも大きくなる。このタイヤノイズを抑制する
ために、周方向に並ぶブロック間において、ブロックの
周方向長さ及び溝巾を異ならせたいわゆるパリエーショ
ンブロックとして形成される。
ロックパターンのタイヤにおいては、リブパターン又は
ラグパターンのタイヤに比して接地圧が高く、従ってタ
イヤノイズも大きくなる。このタイヤノイズを抑制する
ために、周方向に並ぶブロック間において、ブロックの
周方向長さ及び溝巾を異ならせたいわゆるパリエーショ
ンブロックとして形成される。
【０００９】このバリエーションブロックによってブロ
ックパターンのタイヤを形成した場合には、隣り合うブ
ロックの周方向長さが異なることによって、ブロック毎
に配される各細溝は、図６（Ａ）に示すように、タイヤ
軸方向の長さが不揃いとなり、この長さの不揃いがブロ
ック間においてタイヤ軸方向のエッジ成分に変動を与え
ることとなり、その結果乾燥路面の走行において、操縦
安定性を損なうこととなる。
ックパターンのタイヤを形成した場合には、隣り合うブ
ロックの周方向長さが異なることによって、ブロック毎
に配される各細溝は、図６（Ａ）に示すように、タイヤ
軸方向の長さが不揃いとなり、この長さの不揃いがブロ
ック間においてタイヤ軸方向のエッジ成分に変動を与え
ることとなり、その結果乾燥路面の走行において、操縦
安定性を損なうこととなる。
【００１０】本発明は、バリエーションブロックによっ
て形成されたブロックパターンのタイヤであってもタイ
ヤ走行時におけるブロック間のタイヤ軸方向エッジ成分
度の均一化を図り、氷雪路面におけるコーナリング特性
と、乾燥路面での操縦安定性とをともに向上でき、スタ
ッドレスタイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
て形成されたブロックパターンのタイヤであってもタイ
ヤ走行時におけるブロック間のタイヤ軸方向エッジ成分
度の均一化を図り、氷雪路面におけるコーナリング特性
と、乾燥路面での操縦安定性とをともに向上でき、スタ
ッドレスタイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
にのびる複数本の縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇ間を継ぎこ
の縦主溝と略同巾の横溝Ｑとからなるトレッド溝によ
り、トレッド面に前記トレッド溝によって囲まれ周方向
に並ぶブロックからなる複数列のブロック列を形成した
空気入りタイヤであって、前記トレッド面は、軟質ゴム
からなりかつクラウン領域のクラウンブロック列のブロ
ックは、このブロックを挟む前記横溝に面する両ブロッ
ク縁間の周方向長さであるブロック間長さＬが複数種類
ＲのバリエーションブロックＢｉからなるとともに、前
記バリエーションブロックＢｉに、細溝ｇとサイピング
ｓとを設けかつ前記細溝ｇは、溝巾Ｗｇが１〜５mm、溝
深さＤｇが縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０〜７０％、かつ
両ブロック縁間を継ぐことによりブロックをタイヤ軸方
向に分割し、しかも、バリエーションブロックＢｉが周
方向に並ぶ１つのパリエーションブロック列ＳＢｉにお
いて、前記細溝ｇがタイヤ赤道に対してなす傾き角度α
は、前記各ブロック長さを平均したその平均値を１とし
て表示したブロック長さ比をＰｉとしたとき、下記
（１）式を充足し、かつ（１）式における係数Ｋを０．
５５以上かつ０．７０以下とするとともに、前記サイピ
ングｓは、前記トレッド溝間又は細溝との間を継ぐとと
もに、間隔を７mm以下としたことを特徴とする空気入り
タイヤである。 α＝tan -1（Ｋ／Ｐｉ） （１）
にのびる複数本の縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇ間を継ぎこ
の縦主溝と略同巾の横溝Ｑとからなるトレッド溝によ
り、トレッド面に前記トレッド溝によって囲まれ周方向
に並ぶブロックからなる複数列のブロック列を形成した
空気入りタイヤであって、前記トレッド面は、軟質ゴム
からなりかつクラウン領域のクラウンブロック列のブロ
ックは、このブロックを挟む前記横溝に面する両ブロッ
ク縁間の周方向長さであるブロック間長さＬが複数種類
ＲのバリエーションブロックＢｉからなるとともに、前
記バリエーションブロックＢｉに、細溝ｇとサイピング
ｓとを設けかつ前記細溝ｇは、溝巾Ｗｇが１〜５mm、溝
深さＤｇが縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０〜７０％、かつ
両ブロック縁間を継ぐことによりブロックをタイヤ軸方
向に分割し、しかも、バリエーションブロックＢｉが周
方向に並ぶ１つのパリエーションブロック列ＳＢｉにお
いて、前記細溝ｇがタイヤ赤道に対してなす傾き角度α
は、前記各ブロック長さを平均したその平均値を１とし
て表示したブロック長さ比をＰｉとしたとき、下記
（１）式を充足し、かつ（１）式における係数Ｋを０．
５５以上かつ０．７０以下とするとともに、前記サイピ
ングｓは、前記トレッド溝間又は細溝との間を継ぐとと
もに、間隔を７mm以下としたことを特徴とする空気入り
タイヤである。 α＝tan -1（Ｋ／Ｐｉ） （１）
【００１２】これによって、バリエーションブロックか
らなるブロックパターンのタイヤであっても、氷結路面
での掘起こし摩擦力と雪中剪断力を高め、氷雪路におけ
る走行性能、特に旋回性能を高める、しかも、乾燥路面
での操縦安定性の向上を図りうる。
らなるブロックパターンのタイヤであっても、氷結路面
での掘起こし摩擦力と雪中剪断力を高め、氷雪路におけ
る走行性能、特に旋回性能を高める、しかも、乾燥路面
での操縦安定性の向上を図りうる。
【００１３】なお、前記トレッド面はＪＩＳＡ硬度が４
９〜５３度の軟質ゴムからなることが好ましい。
９〜５３度の軟質ゴムからなることが好ましい。
【００１４】又、前記サイピングｓはこのサイピングが
継ぐ溝間距離の１、１倍以上かつ１．３倍以下の長さ、
かつサイピングｓ間の間隔を３〜７mmとするのが好まし
い。
継ぐ溝間距離の１、１倍以上かつ１．３倍以下の長さ、
かつサイピングｓ間の間隔を３〜７mmとするのが好まし
い。
【００１５】
【課題を解決するための手段】以下本発明の実施の形態
の一例を図面に基づき説明する。空気入りタイヤ１は、
トレッド面２にタイヤ周方向にのびる複数本、本例では
４本の直線にのびる縦主溝Ｇ…とこの縦主溝Ｇ、Ｇ間を
継ぎこの縦主溝と略同巾の横溝Ｑ…とからなるトレッド
溝３を具える。これによって、前記トレッド面２にトレ
ッド溝３によって囲まれ、周方向に並ぶブロックＢ…か
らなる複数列のブロック列ＳＢ…が形成される。
の一例を図面に基づき説明する。空気入りタイヤ１は、
トレッド面２にタイヤ周方向にのびる複数本、本例では
４本の直線にのびる縦主溝Ｇ…とこの縦主溝Ｇ、Ｇ間を
継ぎこの縦主溝と略同巾の横溝Ｑ…とからなるトレッド
溝３を具える。これによって、前記トレッド面２にトレ
ッド溝３によって囲まれ、周方向に並ぶブロックＢ…か
らなる複数列のブロック列ＳＢ…が形成される。
【００１６】前記縦主溝Ｇは、その溝巾ＷＧをトレッド
巾ＷＴの０．０６〜０．１２倍に、又溝深さＤＧを前記
トレッド巾ＷＴの０．０８〜０．１６倍の範囲に設定さ
れる。又横溝Ｑは、その溝巾ＷＱ、溝深さＤＱを前記縦
主溝Ｇのそれと略同寸法としている。
巾ＷＴの０．０６〜０．１２倍に、又溝深さＤＧを前記
トレッド巾ＷＴの０．０８〜０．１６倍の範囲に設定さ
れる。又横溝Ｑは、その溝巾ＷＱ、溝深さＤＱを前記縦
主溝Ｇのそれと略同寸法としている。
【００１７】なお前記横溝Ｑは、本例ではタイヤ軸に対
して傾斜する傾斜横溝として形成している。
して傾斜する傾斜横溝として形成している。
【００１８】又、空気入りタイヤ１は、図１に示す如
く、トレッド部９からサイドウォール部１０をへてビー
ド部１１のビードコア１２の廻りで折返されて係止され
るカーカス１３と、このカーカス１３の半径方向外側か
つトレッド部９内方に配されるベルト層１４とを有し、
本例では乗用車用タイヤとして形成される。
く、トレッド部９からサイドウォール部１０をへてビー
ド部１１のビードコア１２の廻りで折返されて係止され
るカーカス１３と、このカーカス１３の半径方向外側か
つトレッド部９内方に配されるベルト層１４とを有し、
本例では乗用車用タイヤとして形成される。
【００１９】前記カーカス１３は、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列したラジ
アル配列の１枚以上の本例では１枚のカーカスプライか
ら形成され、カーカスコードには、例えば、スチールコ
ードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機
繊維コードを採用しうる。
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列したラジ
アル配列の１枚以上の本例では１枚のカーカスプライか
ら形成され、カーカスコードには、例えば、スチールコ
ードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機
繊維コードを採用しうる。
【００２０】前記ベルト層１４は、ベルトコードを例え
ばタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５度の角度で配列し
た、複数枚、本例では２枚のベルトプライからなり、し
かも各コードがプライ間相互で交差するように向きを違
えて配置されている。なおベルトコードとしては、スチ
ール等の金属繊維コードの他、芳香族ポリアミド、レー
ヨンなどの有機繊維コードをも採用しうる。
ばタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５度の角度で配列し
た、複数枚、本例では２枚のベルトプライからなり、し
かも各コードがプライ間相互で交差するように向きを違
えて配置されている。なおベルトコードとしては、スチ
ール等の金属繊維コードの他、芳香族ポリアミド、レー
ヨンなどの有機繊維コードをも採用しうる。
【００２１】前記トレッド部９は、０゜Ｃの雰囲気中に
おいてＪＩＳＡ硬度が、４９度以上かつ５３度以下の軟
質のゴムからなりかつトレッド面２を形成するトレッド
ゴム１５を具え、このトレッドゴム１５は、前記ベルト
層１４の半径方向外側にかつベースゴム２０を介して設
けている。このような、低温の環境下において、トレッ
ド面２の柔軟性を確保することにより、氷雪路での実接
地面積を増大でき、走行性能を接地面積を増大でき、氷
雪路面及び乾燥路面での走行性能をより向上しかつ安定
させうる。
おいてＪＩＳＡ硬度が、４９度以上かつ５３度以下の軟
質のゴムからなりかつトレッド面２を形成するトレッド
ゴム１５を具え、このトレッドゴム１５は、前記ベルト
層１４の半径方向外側にかつベースゴム２０を介して設
けている。このような、低温の環境下において、トレッ
ド面２の柔軟性を確保することにより、氷雪路での実接
地面積を増大でき、走行性能を接地面積を増大でき、氷
雪路面及び乾燥路面での走行性能をより向上しかつ安定
させうる。
【００２２】前記トレッドゴム１５の硬度が４９度未満
では、乾燥路面における操縦安定性に劣り、又５３度を
こえると氷雪路面での旋回性能が低下する。なお前記ベ
ースゴム２０は、ブロックＢの剛性を確保し、乾燥路面
における操縦安定性を保持するため、ＪＩＳＡ硬度で６
１度以上かつ７１度以下とするのが好ましく、又本例で
はベースゴム２０のゴム厚さは前記トレッドゴム１５の
ゴム厚さよりも小にかつトレッド溝３に露出しないよう
に形成している。
では、乾燥路面における操縦安定性に劣り、又５３度を
こえると氷雪路面での旋回性能が低下する。なお前記ベ
ースゴム２０は、ブロックＢの剛性を確保し、乾燥路面
における操縦安定性を保持するため、ＪＩＳＡ硬度で６
１度以上かつ７１度以下とするのが好ましく、又本例で
はベースゴム２０のゴム厚さは前記トレッドゴム１５の
ゴム厚さよりも小にかつトレッド溝３に露出しないよう
に形成している。
【００２３】前記縦主溝Ｇは、本例では、タイヤ赤道Ｃ
を挟んでその両側に配される内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１及
び、この内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁Ｅとの間に配され
る１対の外の縦主溝Ｇ２、Ｇ２とからなる。これによっ
て、トレッド面２には、内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１間に形成
される中央のブロック列、内の縦溝Ｇ１と外の縦溝Ｇ２
との間の中間のブロック列、及び外の縦溝Ｇ２とトレッ
ド縁Ｅとの間の側のブロック列とが形成され、本例では
前記中央のブロック列と前記中間のブロック列とがクラ
ウン領域ＣＲのクラウンブロック列をなす。
を挟んでその両側に配される内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１及
び、この内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁Ｅとの間に配され
る１対の外の縦主溝Ｇ２、Ｇ２とからなる。これによっ
て、トレッド面２には、内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１間に形成
される中央のブロック列、内の縦溝Ｇ１と外の縦溝Ｇ２
との間の中間のブロック列、及び外の縦溝Ｇ２とトレッ
ド縁Ｅとの間の側のブロック列とが形成され、本例では
前記中央のブロック列と前記中間のブロック列とがクラ
ウン領域ＣＲのクラウンブロック列をなす。
【００２４】このクラウンブロック列では、このブロッ
ク列を形成するブロックＢｉ、Ｂｉ…において、このブ
ロックＢｉを挟む横溝Ｑ、Ｑに面する両ブロック縁Ｆ
１、Ｆ２間の周方向長さであるブロック間長さＬ１、Ｌ
２…が異なる複数種類Ｒの、本例では３種類バリエーシ
ョンブロックＢｉからなるバリエーションブロック列Ｓ
Ｂｉを形成する。
ク列を形成するブロックＢｉ、Ｂｉ…において、このブ
ロックＢｉを挟む横溝Ｑ、Ｑに面する両ブロック縁Ｆ
１、Ｆ２間の周方向長さであるブロック間長さＬ１、Ｌ
２…が異なる複数種類Ｒの、本例では３種類バリエーシ
ョンブロックＢｉからなるバリエーションブロック列Ｓ
Ｂｉを形成する。
【００２５】このようなバリエーションブロックＢｉを
形成するに際して横溝Ｑの溝巾ＷＱを同一として隣り合
う横溝Ｑ、Ｑの溝中心間の周方向長さである溝間ピッチ
を変化させる構成の他、溝間ピッチを同一としてバリエ
ーションブロックＢｉを挟む両横溝Ｑ、Ｑの溝巾ＷＱを
変化させてブロック間長さＬ１…に変動を与える構成を
も採用しうる。さらには、このバリエーションブロック
Ｂｉ、Ｂｉ…が並ぶバリエーションブロック列ＳＢｉに
おいて、それを構成するブロックＢｉのブロック間長さ
を決定するに際して、出願人が特願平７−２０８８５７
号によって提案によるカオス的関数を用いて前記ブロッ
ク間長さＬ１…を配分し設定することもできる。
形成するに際して横溝Ｑの溝巾ＷＱを同一として隣り合
う横溝Ｑ、Ｑの溝中心間の周方向長さである溝間ピッチ
を変化させる構成の他、溝間ピッチを同一としてバリエ
ーションブロックＢｉを挟む両横溝Ｑ、Ｑの溝巾ＷＱを
変化させてブロック間長さＬ１…に変動を与える構成を
も採用しうる。さらには、このバリエーションブロック
Ｂｉ、Ｂｉ…が並ぶバリエーションブロック列ＳＢｉに
おいて、それを構成するブロックＢｉのブロック間長さ
を決定するに際して、出願人が特願平７−２０８８５７
号によって提案によるカオス的関数を用いて前記ブロッ
ク間長さＬ１…を配分し設定することもできる。
【００２６】前記バリエーションブロックＢｉ…のブロ
ック長さＬ１…の変動比は、一つのバリエーションブロ
ック列ＳＢｉを形成する各バリエーションブロックＢｉ
のブロック長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３…を平均した長さであ
る、 平均値Ｌｍ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋ … ＋ Ｌｎ）／ｎ を基準として、その平均値Ｌｍに対する各ブロックＢｉ
…の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３の比であるブロック長さ比Ｐ
ｉ＝Ｌ１／Ｌｍ、Ｌ２／Ｌｍ、Ｌ３／Ｌｍ…を以て表
す。即ちブロック長さ比Ｐｉは、各ブロック長さを平均
したその平均値を１として各ブロック長さを表示し、各
ブロックＢｉの前記平均値を基準とした長さ比Ｐｉを求
める。
ック長さＬ１…の変動比は、一つのバリエーションブロ
ック列ＳＢｉを形成する各バリエーションブロックＢｉ
のブロック長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３…を平均した長さであ
る、 平均値Ｌｍ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋ … ＋ Ｌｎ）／ｎ を基準として、その平均値Ｌｍに対する各ブロックＢｉ
…の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３の比であるブロック長さ比Ｐ
ｉ＝Ｌ１／Ｌｍ、Ｌ２／Ｌｍ、Ｌ３／Ｌｍ…を以て表
す。即ちブロック長さ比Ｐｉは、各ブロック長さを平均
したその平均値を１として各ブロック長さを表示し、各
ブロックＢｉの前記平均値を基準とした長さ比Ｐｉを求
める。
【００２７】バリエーションブロック列ＳＢｉにおける
各ブロックＢｉの長さ比Ｐｉは０．７〜１．３の範囲と
することが好ましい。さらに好ましくは０．８５〜１．
１５の範囲とすることである。
各ブロックＢｉの長さ比Ｐｉは０．７〜１．３の範囲と
することが好ましい。さらに好ましくは０．８５〜１．
１５の範囲とすることである。
【００２８】このバリエーションブロックＢｉには細溝
ｇとサイピングｓとが設けられる。細溝ｇは、該ブロッ
クＢｉの向き合う縁間、本例では、横溝Ｑ、Ｑに向く前
記ブロック縁間Ｆ１、Ｆ２を継ぎ、その溝巾Ｗｇを１〜
５mm、溝深さＤｇを前記縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０〜
７０％としている。
ｇとサイピングｓとが設けられる。細溝ｇは、該ブロッ
クＢｉの向き合う縁間、本例では、横溝Ｑ、Ｑに向く前
記ブロック縁間Ｆ１、Ｆ２を継ぎ、その溝巾Ｗｇを１〜
５mm、溝深さＤｇを前記縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０〜
７０％としている。
【００２９】このような細溝ｇを設けることに、前記ブ
ロックＢｉはタイヤ軸方向に分割され、ブロック剛性が
細溝ｇによって分割されない従来のブロックに比して低
くなることにより、グリップ力が高まり氷雪路面におけ
る走行性能、殊に細溝ｇはブロックＢｉをタイヤ軸方向
に分割するため、コーナリング性能を顕著に高めうる。
しかも前記細溝ｇの溝深さＤｇは、縦主溝Ｇの溝深さＤ
Ｇに比して浅く形成され、かつブロックＢｉは軸方向に
対する分断であるため周方向に対するブロックの剛性は
保持され、乾燥路における操縦安定性を確保することが
出来る。
ロックＢｉはタイヤ軸方向に分割され、ブロック剛性が
細溝ｇによって分割されない従来のブロックに比して低
くなることにより、グリップ力が高まり氷雪路面におけ
る走行性能、殊に細溝ｇはブロックＢｉをタイヤ軸方向
に分割するため、コーナリング性能を顕著に高めうる。
しかも前記細溝ｇの溝深さＤｇは、縦主溝Ｇの溝深さＤ
Ｇに比して浅く形成され、かつブロックＢｉは軸方向に
対する分断であるため周方向に対するブロックの剛性は
保持され、乾燥路における操縦安定性を確保することが
出来る。
【００３０】細溝ｇの前記溝巾Ｗｇが１mm未満では、タ
イヤが接地した際に向き合う溝壁面が衝合しブロックＢ
ｉの剛性緩和を達成し得ず、又石噛みが生じるなどブロ
ックを破損させる危険がある。さらに溝容積が減少し雪
柱剪断力が低下することにより雪上走行性能の不足を招
来する。又５mmをこえて大となれば、トレッド部の実接
地面（陸面積）が減じることにより乾燥路面における操
縦安定性が低下する。さらに、溝深さＤｇが縦主溝Ｇの
溝深さＤＧの４０％未満となれば細溝ｇによるブロック
の剛性低下が期待出来ず氷雪路における走行性能の向上
が果たせず、７０％をこえるとブロック剛性が著しく低
下し、乾燥路での操縦安定性に劣ることとなる。さらに
溝容積が減少し、雪柱剪断力が低下することによる雪上
走行性能の不足を招来する。
イヤが接地した際に向き合う溝壁面が衝合しブロックＢ
ｉの剛性緩和を達成し得ず、又石噛みが生じるなどブロ
ックを破損させる危険がある。さらに溝容積が減少し雪
柱剪断力が低下することにより雪上走行性能の不足を招
来する。又５mmをこえて大となれば、トレッド部の実接
地面（陸面積）が減じることにより乾燥路面における操
縦安定性が低下する。さらに、溝深さＤｇが縦主溝Ｇの
溝深さＤＧの４０％未満となれば細溝ｇによるブロック
の剛性低下が期待出来ず氷雪路における走行性能の向上
が果たせず、７０％をこえるとブロック剛性が著しく低
下し、乾燥路での操縦安定性に劣ることとなる。さらに
溝容積が減少し、雪柱剪断力が低下することによる雪上
走行性能の不足を招来する。
【００３１】サイピングｓは、本例ではトレッド溝３、
３間、又はトレッド溝３と前記細溝ｇとの間を略タイヤ
軸と平行に継いでいる。このサイピングｓにはその一部
又は全部に折曲がり部を設ける。本例では、トレッド溝
３及び細溝ｇとの各接続端側タイヤ軸方向にのびる主部
１７、１７を設けかつ中間部分に波状に折曲がる折曲が
り部１６を設けている。
３間、又はトレッド溝３と前記細溝ｇとの間を略タイヤ
軸と平行に継いでいる。このサイピングｓにはその一部
又は全部に折曲がり部を設ける。本例では、トレッド溝
３及び細溝ｇとの各接続端側タイヤ軸方向にのびる主部
１７、１７を設けかつ中間部分に波状に折曲がる折曲が
り部１６を設けている。
【００３２】前記主部１７は、氷雪路面の走行におい
て、直進時のグリップ性を高めるには有効であり、又折
曲がり部１６は、タイヤ軸と交差する向きに向けること
によって、旋回時のグリップ性向上に対して効果的に機
能する。
て、直進時のグリップ性を高めるには有効であり、又折
曲がり部１６は、タイヤ軸と交差する向きに向けること
によって、旋回時のグリップ性向上に対して効果的に機
能する。
【００３３】サイピングｓの実長さは、本例ではこのサ
イピングｓが継ぐ溝間隔ｍの１．１倍以上かつ１．３倍
以下の長さとし、又隣り合うサイピングｓ、ｓ間の距離
ｌは３mm以上かつ７mm以下としている。なおこのサイピ
ングの深さＤｓは縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０％以上か
つ８０％以下、好ましくは細溝ｇの溝深さＤｇと同等又
はそれ以下であることがよい。
イピングｓが継ぐ溝間隔ｍの１．１倍以上かつ１．３倍
以下の長さとし、又隣り合うサイピングｓ、ｓ間の距離
ｌは３mm以上かつ７mm以下としている。なおこのサイピ
ングの深さＤｓは縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０％以上か
つ８０％以下、好ましくは細溝ｇの溝深さＤｇと同等又
はそれ以下であることがよい。
【００３４】サイピングｓの実長さがその溝間距離ｍの
１．１倍未満では氷雪路走行時において旋回するなどタ
イヤ軸方向からの作用力が作用した場合におけるグリッ
プ力が不足する一方、１．３倍をこえると、ブロックの
剛性に劣り乾燥路走行時の操縦安定性が低下する。又サ
イピングｓ、ｓ間の距離ｌが３mm未満のときは、ブロッ
クＢｉの剛性が不足し、乾燥路における操縦安定性が低
下する一方、前記距離ｌが７mmをこえて大となれば氷雪
路における堀りおこし性能が不足し、走行安定性に欠け
る。
１．１倍未満では氷雪路走行時において旋回するなどタ
イヤ軸方向からの作用力が作用した場合におけるグリッ
プ力が不足する一方、１．３倍をこえると、ブロックの
剛性に劣り乾燥路走行時の操縦安定性が低下する。又サ
イピングｓ、ｓ間の距離ｌが３mm未満のときは、ブロッ
クＢｉの剛性が不足し、乾燥路における操縦安定性が低
下する一方、前記距離ｌが７mmをこえて大となれば氷雪
路における堀りおこし性能が不足し、走行安定性に欠け
る。
【００３５】なおサイピングｓは、図４に示す如く山形
状に、又は図５に示す如く、略全域に亘ってジグザグ状
に形成してもよい。
状に、又は図５に示す如く、略全域に亘ってジグザグ状
に形成してもよい。
【００３６】ここで前記バリエーションブロック列ＳＢ
ｉにおいてはその各ブロックＢｉ…のブロック間長さＬ
１、Ｌ２…が異なることにより、前記細溝ｇがタイヤ赤
道Ｃに対して一定の角度α0 で傾いて配設した場合に
は、図６（Ａ）に示すように、バリエーションブロック
列ＳＢｉにおいて、横溝ｇのタイヤ軸方向の投影長さｊ
1 、ｊ2 、ｊ3 …が不揃いとなり、その結果、ブロック
Ｂｉ間のタイヤ軸方向のエッジ成分にばらつきが生じ特
に乾燥路面での直進走行時における操縦安定性を低下さ
せる。
ｉにおいてはその各ブロックＢｉ…のブロック間長さＬ
１、Ｌ２…が異なることにより、前記細溝ｇがタイヤ赤
道Ｃに対して一定の角度α0 で傾いて配設した場合に
は、図６（Ａ）に示すように、バリエーションブロック
列ＳＢｉにおいて、横溝ｇのタイヤ軸方向の投影長さｊ
1 、ｊ2 、ｊ3 …が不揃いとなり、その結果、ブロック
Ｂｉ間のタイヤ軸方向のエッジ成分にばらつきが生じ特
に乾燥路面での直進走行時における操縦安定性を低下さ
せる。
【００３７】そこで、各バリエーションブロックＢｉの
長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３…を平均してその平均値を１とし
て表示した前述のブロック長さ比Ｐｉと関連づけて細溝
ｇの傾き角度α1 、α2 、α3 を変化させ、ブロックの
長さＬ１、Ｌ２…が異なる場合においても図６（Ｂ）に
示すように、横溝ｇのタイヤ投影長さｊを一定とし、タ
イヤ軸方向のエッジ成分の一定化を図っている。
長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３…を平均してその平均値を１とし
て表示した前述のブロック長さ比Ｐｉと関連づけて細溝
ｇの傾き角度α1 、α2 、α3 を変化させ、ブロックの
長さＬ１、Ｌ２…が異なる場合においても図６（Ｂ）に
示すように、横溝ｇのタイヤ投影長さｊを一定とし、タ
イヤ軸方向のエッジ成分の一定化を図っている。
【００３８】即ち、１つのバリエーションブロック列Ｂ
ｉにおいて、前記傾き角度αは、αの値を度で表示した
とき、下記（１）式を充足しかつその（１）式における
Ｋの値は、（２）式で示される範囲でなければならな
い。 α＝tan -1（Ｋ／Ｐｉ） （１） ０．０５≦Ｋ≦０．７０ （２）
ｉにおいて、前記傾き角度αは、αの値を度で表示した
とき、下記（１）式を充足しかつその（１）式における
Ｋの値は、（２）式で示される範囲でなければならな
い。 α＝tan -1（Ｋ／Ｐｉ） （１） ０．０５≦Ｋ≦０．７０ （２）
【００３９】Ｋの値が０．５５を下廻るときには、氷雪
路及び乾燥路面において、直進走行安定性が低下し、又
０．７０をこえて大となるときには、旋回時における走
行安定性に劣ることになる。
路及び乾燥路面において、直進走行安定性が低下し、又
０．７０をこえて大となるときには、旋回時における走
行安定性に劣ることになる。
【００４０】さらに本例では、バリエーションブロック
Ｂｉにおいて、細溝ｇによる該ブロンル分割に際して図
２に示す如くシフトさせており、そのシフト量ｄを０．
７mm以上としている。このようにシフトさせることによ
りブロックの横方向のエッジ効果が高まり氷雪路及び乾
燥路において旋回性能を高めることが出来る。なお前記
シフト量ｄは１．０mm以上であるのがより好ましい。
Ｂｉにおいて、細溝ｇによる該ブロンル分割に際して図
２に示す如くシフトさせており、そのシフト量ｄを０．
７mm以上としている。このようにシフトさせることによ
りブロックの横方向のエッジ効果が高まり氷雪路及び乾
燥路において旋回性能を高めることが出来る。なお前記
シフト量ｄは１．０mm以上であるのがより好ましい。
【００４１】
Ａ．テスト（１）
タイヤサイズが２０５／５５ Ｒ１６であり図７に示す
ブロックパターンを有するタイヤについて 細溝ｇの傾斜角度αのみを変化させたテストタイ
ヤ、 トレッドゴムの硬度のみを変化させたテストタイ
ヤ、 細溝ｇにおいて溝巾Ｗｇのみを変化させたテストタ
イヤ、 細溝ｇにおいて溝深さＤｇのみを変化させたテスト
タイヤ、 サイピングｓの間隔ｌのみを変化させたテストタイ
ヤ、をそれぞれ試作し、氷雪路上及び乾燥路における走
行テストを実施した。
ブロックパターンを有するタイヤについて 細溝ｇの傾斜角度αのみを変化させたテストタイ
ヤ、 トレッドゴムの硬度のみを変化させたテストタイ
ヤ、 細溝ｇにおいて溝巾Ｗｇのみを変化させたテストタ
イヤ、 細溝ｇにおいて溝深さＤｇのみを変化させたテスト
タイヤ、 サイピングｓの間隔ｌのみを変化させたテストタイ
ヤ、をそれぞれ試作し、氷雪路上及び乾燥路における走
行テストを実施した。
【００４２】なおテストに際して、ブロック等はピッチ
の矩形とするとともに、各テストタイヤを７．０×１６
のリムに装着し２．０kgｆ／cm2 の内圧を加えた状態で
２０００ｃｃ級ＦＲ車の全輪に装着し、テストを行っ
た。
の矩形とするとともに、各テストタイヤを７．０×１６
のリムに装着し２．０kgｆ／cm2 の内圧を加えた状態で
２０００ｃｃ級ＦＲ車の全輪に装着し、テストを行っ
た。
【００４３】テストに際して氷雪路テストは氷盤上及び
圧雪上を２０〜４０km／ｈの速度で、乾燥路テストは、
乾燥したアスファルト路面を速度４０〜６０km／ｈでそ
れぞれ走行させ、ドライバーのフィーリングにより判定
した。
圧雪上を２０〜４０km／ｈの速度で、乾燥路テストは、
乾燥したアスファルト路面を速度４０〜６０km／ｈでそ
れぞれ走行させ、ドライバーのフィーリングにより判定
した。
【００４４】テスト条件及びテスト評価を表１、表２に
示す。表中◎は非常に良好、○は良好、△はやや不良、
×は不良であることをそれぞれ示す。
示す。表中◎は非常に良好、○は良好、△はやや不良、
×は不良であることをそれぞれ示す。
【００４５】
【表１】
【００４６】
【表２】
【００４７】テストの結果、
細溝ｇの傾斜角αは、表１に示すように牽引性・制
動性（タイヤ周方向）及びコーナリング性能（タイヤ軸
方向）とについてそれぞれテストを行い両者の性能がと
もに良好である範囲が３０〜３５°であることが確認出
来た。この傾斜角αは、ブロック長さ比Ｐｉとの関連に
おいてＫの値が０．５５〜０．７０の範囲に相当する。 トレッドゴム１５のＪＩＳＡ硬度で、４９〜５３度
の範囲、 細溝の溝巾Ｗｇは１．０〜５．０mmの範囲、 細溝の溝深さＤｇは（０．４〜０．７）ＤＧの範
囲、 サイピングの間隔は７．０〜３．０mmの範囲、であ
ることが氷雪路走行、乾燥路走行の何れの条件において
も良好であることが確認出来た。
動性（タイヤ周方向）及びコーナリング性能（タイヤ軸
方向）とについてそれぞれテストを行い両者の性能がと
もに良好である範囲が３０〜３５°であることが確認出
来た。この傾斜角αは、ブロック長さ比Ｐｉとの関連に
おいてＫの値が０．５５〜０．７０の範囲に相当する。 トレッドゴム１５のＪＩＳＡ硬度で、４９〜５３度
の範囲、 細溝の溝巾Ｗｇは１．０〜５．０mmの範囲、 細溝の溝深さＤｇは（０．４〜０．７）ＤＧの範
囲、 サイピングの間隔は７．０〜３．０mmの範囲、であ
ることが氷雪路走行、乾燥路走行の何れの条件において
も良好であることが確認出来た。
【００４８】Ｂ．テスト（２）
前述の基本テスト（１）と同サイズのタイヤにおいて、
ベースゴム２０とトレッドゴム１５との０℃の雰囲気に
おける硬度及びその硬度差が氷雪路、乾燥路のそれぞれ
における走行性能に及ぼす影響を調査した。なお、ブロ
ックＢｉの基本構成は表３に示すものと同様であり、テ
スト方法及び評価方法はテスト（１）と同じである。テ
スト結果を表４に示す。
ベースゴム２０とトレッドゴム１５との０℃の雰囲気に
おける硬度及びその硬度差が氷雪路、乾燥路のそれぞれ
における走行性能に及ぼす影響を調査した。なお、ブロ
ックＢｉの基本構成は表３に示すものと同様であり、テ
スト方法及び評価方法はテスト（１）と同じである。テ
スト結果を表４に示す。
【００４９】
【表３】
【００５０】
【表４】
【００５１】テストの結果、表４の太線で示す範囲のゴ
ム硬度構成が良好であることが確認出来た。
ム硬度構成が良好であることが確認出来た。
【００５２】Ｃ．テスト（３）
前述のテスト（１）と同サイズのタイヤについて、横溝
ｇによるブロックのシフトした際、そのシフト量ｄが氷
雪路における旋回性能に及ぼす影響を調査した。ブロッ
クの基本構成は表３に示すものと同一であり、テスト方
法及び評価方法はテスト（１）と同じである。テスト結
果を表５に示す。
ｇによるブロックのシフトした際、そのシフト量ｄが氷
雪路における旋回性能に及ぼす影響を調査した。ブロッ
クの基本構成は表３に示すものと同一であり、テスト方
法及び評価方法はテスト（１）と同じである。テスト結
果を表５に示す。
【００５３】
【表５】
【００５４】テストの結果、シフト量ｄを０．７mm以上
とすることにより氷雪路における旋回性能が向上し、
１．０mm以上シフトすることによって更に旋回性能が向
上することを確かめ得た。
とすることにより氷雪路における旋回性能が向上し、
１．０mm以上シフトすることによって更に旋回性能が向
上することを確かめ得た。
【００５５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
前記した構成を具えることにより、氷雪路面におけるコ
ーナリング性能と、乾燥路面における操縦安定性をとも
に向上でき、スタッドレスタイヤとして好適に採用する
ことが出来る。
前記した構成を具えることにより、氷雪路面におけるコ
ーナリング性能と、乾燥路面における操縦安定性をとも
に向上でき、スタッドレスタイヤとして好適に採用する
ことが出来る。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
断面図である。
断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。
る。
【図３】そのバリエーションブロックの一例を示す斜視
図である。
図である。
【図４】ブロックの他の態様を示す平面図である。
【図５】ブロックの他の態様を示す平面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）ともに細溝の作用を説明する平
面図である。
面図である。
【図７】テストにおけるトレッドパターンの構成を示す
平面図である。
平面図である。
【図８】テストにおけるブロックの構成を示す平面図で
ある。
ある。
２ トレッド面
３ トレッド溝
１５ トレッドゴム
１７ 主部
Ｂ ブロック
Ｂｉ バリエーションブロック
Ｃ タイヤ赤道
ＣＲ クラウン領域
ＤＧ、ＤＱ、Ｄｇ 溝深さ
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦主溝
ｇ 細溝
Ｌ、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３ ブロック長さ
ｌ サイピング間の間隔
ｍ サイピングが継ぐ距離
Ｑ 横溝
ＥＢ ブロック列
ＳＢｉ バリエーションブロック列
ｓ サイピング
ＷＧ、ＷＱ、Ｗｇ 溝巾
ＷＴ トレッド巾
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/03
B60C 11/11
B60C 11/12
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝Ｇ
と、この縦主溝Ｇ間を継ぎこの縦主溝と略同巾の横溝Ｑ
とからなるトレッド溝により、トレッド面に前記トレッ
ド溝によって囲まれ周方向に並ぶブロックからなる複数
列のブロック列を形成した空気入りタイヤであって、 前記トレッド面は、軟質ゴムからなりかつクラウン領域
のクラウンブロック列のブロックは、このブロックを挟
む前記横溝に面する両ブロック縁間の周方向長さである
ブロック間長さＬが複数種類Ｒのバリエーションブロッ
クＢｉからなるとともに、 前記バリエーションブロックＢｉに、細溝ｇとサイピン
グｓとを設けかつ前記細溝ｇは、溝巾Ｗｇが１〜５mm、
溝深さＤｇが縦主溝Ｇの溝深さＤＧの４０〜７０％、か
つ両ブロック縁間を継ぐことによりブロックをタイヤ軸
方向に分割し、 しかも、バリエーションブロックＢｉが周方向に並ぶ１
つのパリエーションブロック列ＳＢｉにおいて、前記細
溝ｇがタイヤ赤道に対してなす傾き角度αは、前記各ブ
ロック長さを平均したその平均値を１として表示したブ
ロック長さ比をＰｉとしたとき、下記（１）式を充足
し、かつ（１）式における係数Ｋの値を０．５５以上か
つ０．７０以下とするとともに、 前記サイピングｓは、前記トレッド溝間又は細溝との間
を継ぐとともに、間隔を７mm以下としたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。 α＝tan -1（Ｋ／Ｐｉ） （１） - 【請求項２】前記トレッド面は０℃の雰囲気においてＪ
ＩＳＡ硬度が４９〜５３度の軟質ゴムからなることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】又、前記サイピングｓはこのサイピングが
継ぐ溝間距離の１、１倍以上かつ１．３倍以下の長さ、
かつサイピングｓ間の間隔を３〜７mmとしたことを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記サイピングｓは、略タイヤ軸方向にの
びる主部を有することを特徴とする請求項３記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00854196A JP3459715B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00854196A JP3459715B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193616A JPH09193616A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3459715B2 true JP3459715B2 (ja) | 2003-10-27 |
Family
ID=11696018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00854196A Expired - Fee Related JP3459715B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (14)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4559179B2 (ja) * | 2004-10-06 | 2010-10-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4011586B2 (ja) * | 2005-02-25 | 2007-11-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 |
| JP4736645B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-07-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4338743B2 (ja) * | 2007-03-15 | 2009-10-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9085200B2 (en) | 2008-07-16 | 2015-07-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP5102711B2 (ja) * | 2008-07-16 | 2012-12-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5146476B2 (ja) | 2010-03-12 | 2013-02-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5705487B2 (ja) * | 2010-09-29 | 2015-04-22 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP6043048B2 (ja) * | 2011-03-01 | 2016-12-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5438719B2 (ja) * | 2011-04-20 | 2014-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5671503B2 (ja) * | 2012-08-09 | 2015-02-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7167514B2 (ja) * | 2018-07-17 | 2022-11-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-01-22 JP JP00854196A patent/JP3459715B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09193616A (ja) | 1997-07-29 |
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Legal Events
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