JP3162829B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- Japan
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- groove
- tire
- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】氷雪性能に優れるとともに、濡れ
た路面での耐ハイドロプレーニング性および乾燥路面で
の耐久性についても良好な空気入りタイヤで、特に氷雪
路面での使用を主目的としたブロックパターンを有する
スタッドレスタイヤである。
た路面での耐ハイドロプレーニング性および乾燥路面で
の耐久性についても良好な空気入りタイヤで、特に氷雪
路面での使用を主目的としたブロックパターンを有する
スタッドレスタイヤである。
【０００２】
【従来の技術】従来、スパイクタイヤは、そのスパイク
効果により高い氷雪性能を有しているため、氷雪路面用
として使用されてきたが、氷雪路面以外の道路の走行に
は道路の損傷や騒音性等の点から問題があった。かかる
問題を解決するために開発されたのがスタッドレスタイ
ヤである。
効果により高い氷雪性能を有しているため、氷雪路面用
として使用されてきたが、氷雪路面以外の道路の走行に
は道路の損傷や騒音性等の点から問題があった。かかる
問題を解決するために開発されたのがスタッドレスタイ
ヤである。
【０００３】スタッドレスタイヤは、トレッドに金属ス
パイクを持たない。そのため、このタイヤは、トレッド
ゴムの材質に幾分軟らかくした軟質ゴムの使用、トレッ
ドにブロックパターンの形成、トレッドの陸部に複数サ
イプの形成等により氷雪性能を備えることができ、しか
も氷雪のない路面においても路面を傷めずに走行するこ
とができる。
パイクを持たない。そのため、このタイヤは、トレッド
ゴムの材質に幾分軟らかくした軟質ゴムの使用、トレッ
ドにブロックパターンの形成、トレッドの陸部に複数サ
イプの形成等により氷雪性能を備えることができ、しか
も氷雪のない路面においても路面を傷めずに走行するこ
とができる。
【０００４】またスタッドレスタイヤは、その実使用環
境が一般に氷雪路面のみの場合だけでなく、氷雪路面と
濡れた路面または乾燥路面が混在するような場合もあ
り、かかる場合においても満足できる性能を有するこ
と、例えば濡れた路面では排水性、乾燥路面では耐久性
等が良好であることが必要とされるなど、いわゆる全天
候型タイヤとして普及しつつあり、最近では、より高い
氷雪性能がこのタイヤに要求されるようになってきた。
境が一般に氷雪路面のみの場合だけでなく、氷雪路面と
濡れた路面または乾燥路面が混在するような場合もあ
り、かかる場合においても満足できる性能を有するこ
と、例えば濡れた路面では排水性、乾燥路面では耐久性
等が良好であることが必要とされるなど、いわゆる全天
候型タイヤとして普及しつつあり、最近では、より高い
氷雪性能がこのタイヤに要求されるようになってきた。
【０００５】従来のスタッドレスタイヤは、例えば特公
平３−２３３６７号公報のように、周溝、横溝、サイプ
を配設したブロックパターン（図５）のトレッドを有す
るものが一般的である。
平３−２３３６７号公報のように、周溝、横溝、サイプ
を配設したブロックパターン（図５）のトレッドを有す
るものが一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、特公平３−２
３３６７号公報のようなブロックパターンを有するスタ
ッドレスタイヤは、氷雪性能は優れるものの、濡れた路
面および乾燥路面での性能については十分ではなかっ
た。
３３６７号公報のようなブロックパターンを有するスタ
ッドレスタイヤは、氷雪性能は優れるものの、濡れた路
面および乾燥路面での性能については十分ではなかっ
た。
【０００７】またスタッドレスタイヤは、その欠点とし
て、走行とともに段差摩耗が生じることが挙げられる。
したがって、この摩耗の発生・進展を抑制することがタ
イヤの使用寿命を延ばすことにつながるので重要にな
る。
て、走行とともに段差摩耗が生じることが挙げられる。
したがって、この摩耗の発生・進展を抑制することがタ
イヤの使用寿命を延ばすことにつながるので重要にな
る。
【０００８】そこで本発明の課題は、トレッドパターン
の改良により氷雪路面における駆動・制動性及びコーナ
リング性の氷雪性能を向上させ、併せて濡れた路面での
耐ハイドロプレーニング性および乾燥路面での耐久性を
向上させることである。
の改良により氷雪路面における駆動・制動性及びコーナ
リング性の氷雪性能を向上させ、併せて濡れた路面での
耐ハイドロプレーニング性および乾燥路面での耐久性を
向上させることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド円周
に沿う間隔をおいて、トレッドの中央域に頂部をもち、
この頂部から両側方域に向かう発散配列になる多数の倒
立Ｖ字形の傾斜主溝と、これら傾斜主溝に対しその発散
方向と逆向きに凹の湾曲交差配列にてトレッドの両側縁
間に延びる多数の横断曲溝とを備え、これら傾斜主溝と
横断曲溝とによって区画されたブロック配列パターンに
なるトレッド陸部を有する空気入りタイヤである。ま
た、傾斜主溝が、タイヤの赤道の両側にてトレッド半幅
の６０〜９０％にわたる領域では、該赤道を含む平面に
対して１５〜４０°の傾斜角度、残余の側方域では同じ
く同等以上の傾斜角度を有すること、横断曲溝が、タイ
ヤの接地踏込み側境界形状に対応した溝縁を有するこ
と、横断曲溝が、トレッド幅の少なくとも５０％にわた
る領域にて、トレッド幅の５０〜２００％に相当する半
径の円弧状の湾曲であることがより好ましい。
に沿う間隔をおいて、トレッドの中央域に頂部をもち、
この頂部から両側方域に向かう発散配列になる多数の倒
立Ｖ字形の傾斜主溝と、これら傾斜主溝に対しその発散
方向と逆向きに凹の湾曲交差配列にてトレッドの両側縁
間に延びる多数の横断曲溝とを備え、これら傾斜主溝と
横断曲溝とによって区画されたブロック配列パターンに
なるトレッド陸部を有する空気入りタイヤである。ま
た、傾斜主溝が、タイヤの赤道の両側にてトレッド半幅
の６０〜９０％にわたる領域では、該赤道を含む平面に
対して１５〜４０°の傾斜角度、残余の側方域では同じ
く同等以上の傾斜角度を有すること、横断曲溝が、タイ
ヤの接地踏込み側境界形状に対応した溝縁を有するこ
と、横断曲溝が、トレッド幅の少なくとも５０％にわた
る領域にて、トレッド幅の５０〜２００％に相当する半
径の円弧状の湾曲であることがより好ましい。
【００１０】本発明による空気入りタイヤの一例を図１
に、このタイヤのフットプリントを図２に示した。図１
中の１はトレッド、２は中央域、３は側方域、４は傾斜
主溝、５はタイヤの赤道、６は横断曲溝、７はトレッド
陸部である。ここでいう中央域２は、タイヤ赤道面の両
側にてトレッド半幅の５０％にわたる領域とし、側方域
３は、各トレッド縁からトレッド半幅の１０〜４０％に
わたる領域とする。なお、これら中央域２と側方域３の
間には中間領域が存在する。
に、このタイヤのフットプリントを図２に示した。図１
中の１はトレッド、２は中央域、３は側方域、４は傾斜
主溝、５はタイヤの赤道、６は横断曲溝、７はトレッド
陸部である。ここでいう中央域２は、タイヤ赤道面の両
側にてトレッド半幅の５０％にわたる領域とし、側方域
３は、各トレッド縁からトレッド半幅の１０〜４０％に
わたる領域とする。なお、これら中央域２と側方域３の
間には中間領域が存在する。
【００１１】本発明の空気入りタイヤは、トレッド円周
に沿う間隔をおいて、トレッド１の中央域２に頂部をも
ち、この頂部から両側方域３に向かう発散配列になる多
数の倒立Ｖ字形の傾斜主溝４を備えている。
に沿う間隔をおいて、トレッド１の中央域２に頂部をも
ち、この頂部から両側方域３に向かう発散配列になる多
数の倒立Ｖ字形の傾斜主溝４を備えている。
【００１２】傾斜主溝４の頂部が、タイヤの赤道５の両
側にてトレッド半幅の５０％の領域内にあり、この頂部
から両側方域に向かってそれぞれ延びる傾斜主溝４が、
上記トレッド半幅の６０〜９０％にわたる領域では、該
赤道５を含む平面に対して１５〜４０°、好ましくは２
０〜３０°の傾斜角度、残余の側方域３では中央域２と
同等以上、好ましくは２５〜３５°の傾斜角度を有して
いることが好ましい。傾斜主溝４の中央域２での傾斜角
度が１５°未満だと、横力に対するエッジ効果は大きい
ものの濡れた路面での排水性が悪化し、また、４０°を
超えるとタイヤ周方向のエッジ成分が減少し、その結
果、横力に対するエッジ効果が小さくなることにより、
コーナリング性が悪化するためであり、また両側方域３
で中央域２の傾斜角度と同等以上とするのは速やかに排
水するためである。なお、傾斜主溝４の末端は、段差摩
耗防止の観点から、それぞれ横断曲溝６に連通している
ことが好ましい。
側にてトレッド半幅の５０％の領域内にあり、この頂部
から両側方域に向かってそれぞれ延びる傾斜主溝４が、
上記トレッド半幅の６０〜９０％にわたる領域では、該
赤道５を含む平面に対して１５〜４０°、好ましくは２
０〜３０°の傾斜角度、残余の側方域３では中央域２と
同等以上、好ましくは２５〜３５°の傾斜角度を有して
いることが好ましい。傾斜主溝４の中央域２での傾斜角
度が１５°未満だと、横力に対するエッジ効果は大きい
ものの濡れた路面での排水性が悪化し、また、４０°を
超えるとタイヤ周方向のエッジ成分が減少し、その結
果、横力に対するエッジ効果が小さくなることにより、
コーナリング性が悪化するためであり、また両側方域３
で中央域２の傾斜角度と同等以上とするのは速やかに排
水するためである。なお、傾斜主溝４の末端は、段差摩
耗防止の観点から、それぞれ横断曲溝６に連通している
ことが好ましい。
【００１３】本発明タイヤは、周方向溝の代わりに倒立
Ｖ字形の傾斜主溝を有することで、トレッド幅方向の接
地圧分布がよりフラット化するため、各ブロックのトレ
ッド幅方向の段差摩耗量を減少でき、タイヤの使用寿命
を延ばすことができる。なお、傾斜主溝４の頂部先端の
延長上に縦溝１２を備える場合があるが、これは中央域
２の周方向に沿う陸部エッジ成分を増やすことにより、
コーナリング特性をさらに向上させるためである。また
この頂部が中央域にあればよいので、この頂部を図３の
ように赤道５からずらして配置してもよい。
Ｖ字形の傾斜主溝を有することで、トレッド幅方向の接
地圧分布がよりフラット化するため、各ブロックのトレ
ッド幅方向の段差摩耗量を減少でき、タイヤの使用寿命
を延ばすことができる。なお、傾斜主溝４の頂部先端の
延長上に縦溝１２を備える場合があるが、これは中央域
２の周方向に沿う陸部エッジ成分を増やすことにより、
コーナリング特性をさらに向上させるためである。また
この頂部が中央域にあればよいので、この頂部を図３の
ように赤道５からずらして配置してもよい。
【００１４】またこのタイヤは、傾斜主溝４に対しその
発散方向と逆向きに凹の湾曲交差配列にてトレッドの両
側縁間に延びる多数の横断曲溝６とを備え、これら傾斜
主溝４と横断曲溝６とによって区画されたブロック配列
パターンになるトレッド陸部７を有している。なおトレ
ッド踏面におけるネガティブ率は、２５〜５５％、好ま
しくは３５〜４５％が好ましい。
発散方向と逆向きに凹の湾曲交差配列にてトレッドの両
側縁間に延びる多数の横断曲溝６とを備え、これら傾斜
主溝４と横断曲溝６とによって区画されたブロック配列
パターンになるトレッド陸部７を有している。なおトレ
ッド踏面におけるネガティブ率は、２５〜５５％、好ま
しくは３５〜４５％が好ましい。
【００１５】横断曲溝６は、タイヤの接地踏込み側境界
８形状に対応した溝縁を有することが好ましく、特にト
レッド幅の少なくとも５０％にわたる領域にて、トレッ
ド幅の５０〜２００％に相当する半径の円弧状であるこ
とがより好ましい。この結果として、以下の三つの効果
が得られる。
８形状に対応した溝縁を有することが好ましく、特にト
レッド幅の少なくとも５０％にわたる領域にて、トレッ
ド幅の５０〜２００％に相当する半径の円弧状であるこ
とがより好ましい。この結果として、以下の三つの効果
が得られる。
【００１６】１．陸部の踏込み側の接地面積を大きくと
れるので、トレッド表面の摩擦抵抗が高くなり、接地性
が向上する効果が得られる。 ２．接地時のトレッド踏面の変形がしやすいため、路面
を蹴り出すときに横断曲溝にかみこんだ雪を排除しやす
くなる。 ３．ブロックのエッジが、タイヤ接地踏込み側境界と近
似的に一致する形状とすることで踏込みの際のエッジ効
果が大きくなる。
れるので、トレッド表面の摩擦抵抗が高くなり、接地性
が向上する効果が得られる。 ２．接地時のトレッド踏面の変形がしやすいため、路面
を蹴り出すときに横断曲溝にかみこんだ雪を排除しやす
くなる。 ３．ブロックのエッジが、タイヤ接地踏込み側境界と近
似的に一致する形状とすることで踏込みの際のエッジ効
果が大きくなる。
【００１７】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、氷雪路面での使用
では、多数の倒立Ｖ字形の傾斜主溝を有することによ
り、横力に対するエッジ効果が大きく、コーナリング性
に優れ、また横断曲溝をタイヤ接地踏込み側境界と対応
した湾曲形状にすることにより、接地面積の増大による
接地性の向上、かみこんだ雪の排除能力の向上、および
高いエッジ効果が得られる。また、濡れた路面での使用
では、上記の傾斜主溝により、高速走行の際にも速やか
に水をタイヤの前方外側に排除することができる。さら
に、周方向溝の代わりに倒立Ｖ字形の傾斜主溝を有する
ことで、トレッド幅方向の接地圧分布がよりフラット化
するため、各ブロックのトレッド幅方向の段差摩耗量を
減少でき、タイヤの使用寿命を延ばすことができるので
ある。
では、多数の倒立Ｖ字形の傾斜主溝を有することによ
り、横力に対するエッジ効果が大きく、コーナリング性
に優れ、また横断曲溝をタイヤ接地踏込み側境界と対応
した湾曲形状にすることにより、接地面積の増大による
接地性の向上、かみこんだ雪の排除能力の向上、および
高いエッジ効果が得られる。また、濡れた路面での使用
では、上記の傾斜主溝により、高速走行の際にも速やか
に水をタイヤの前方外側に排除することができる。さら
に、周方向溝の代わりに倒立Ｖ字形の傾斜主溝を有する
ことで、トレッド幅方向の接地圧分布がよりフラット化
するため、各ブロックのトレッド幅方向の段差摩耗量を
減少でき、タイヤの使用寿命を延ばすことができるので
ある。
【００１８】
【実施例】タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１３、トレッ
ド幅が１５０ｍｍ，トレッド踏面におけるネガティブ率
（全溝面積／全トレッド踏面面積）が４２％である空気
入りタイヤを供試タイヤとした。なお、トレッド以外の
構造は公知構造のものを使用した。
ド幅が１５０ｍｍ，トレッド踏面におけるネガティブ率
（全溝面積／全トレッド踏面面積）が４２％である空気
入りタイヤを供試タイヤとした。なお、トレッド以外の
構造は公知構造のものを使用した。
【００１９】◎供試タイヤ 本発明タイヤの典型的なトレッドパターンの一例を図４
に、従来タイヤを図５に示す。
に、従来タイヤを図５に示す。
【００２０】傾斜主溝の各一辺の配設角度αはトレッド
中央周線に対して２６°とした。また、頂部からそれぞ
れ両側方域３に延びる傾斜主溝４の末端は、トレッド幅
の８０％の位置で横断曲溝６と連通する配置とし、傾斜
主溝４の頂部先端には、縦溝１２を有している。なお、
傾斜主溝４の上記配設角度は、頂部から側方域３の方向
へ大きくすることが好ましい。横断曲溝６は、赤道上に
中心点をもち、半径が１１５ｍｍの円弧状の配設形状で
ある。この形状は、少なくとも中央域２ではタイヤ接地
踏込み側境界８と近似的に一致する。
中央周線に対して２６°とした。また、頂部からそれぞ
れ両側方域３に延びる傾斜主溝４の末端は、トレッド幅
の８０％の位置で横断曲溝６と連通する配置とし、傾斜
主溝４の頂部先端には、縦溝１２を有している。なお、
傾斜主溝４の上記配設角度は、頂部から側方域３の方向
へ大きくすることが好ましい。横断曲溝６は、赤道上に
中心点をもち、半径が１１５ｍｍの円弧状の配設形状で
ある。この形状は、少なくとも中央域２ではタイヤ接地
踏込み側境界８と近似的に一致する。
【００２１】トレッド陸部の形状は、ブロックａ、ブロ
ックｂ、ブロックｃ、ブロックｄ、ブロックｅおよびブ
ロックｆの六種類がある。また、実施例では慣例にした
がって、各トレッド陸部に横断曲溝に沿って５〜６本の
サイプとこれを二分するサイプとを配置したが、これは
なくてもよい。
ックｂ、ブロックｃ、ブロックｄ、ブロックｅおよびブ
ロックｆの六種類がある。また、実施例では慣例にした
がって、各トレッド陸部に横断曲溝に沿って５〜６本の
サイプとこれを二分するサイプとを配置したが、これは
なくてもよい。
【００２２】従来例に用いた従来タイヤは、図５に示す
トレッドパターンを有する以外は発明タイヤと同じ構造
のタイヤである。
トレッドパターンを有する以外は発明タイヤと同じ構造
のタイヤである。
【００２３】◎試験方法 試験は、タイヤ内圧が１．８ｋｇｆ／ｃｍ2 、タイヤへ
の荷重が実車（２名）相当の条件下でテストコースで行
い、積雪路面での発進加速性能、ブレーキ性能およびコ
ーナリング性能と、氷結路面での発進加速性能およびブ
レーキ性能と、濡れた路面での耐ハイドロプレーニング
性と、乾燥路面走行での段差摩耗量について測定し、評
価した。ここで積雪路面は圧雪状態、氷結路面はその表
面が氷結状態である一般路のことである。発進加速性試
験は、発進してから５０ｍ地点を通過するまでの時間を
測定し、評価した。ブレーキ性能試験は、時速４０ｋｍ
からの制動距離を測定し、評価した。コーナリング性試
験は、積雪路面を円旋回し、そのときのコーナリング性
を評価した。耐ハイドロプレーニング性試験は、時速８
０ｋｍ走行時のタイヤの残存接地面積を測定し、評価し
た。段差摩耗試験は、１万ｋｍ走行後のブロックの段差
量を測定し、評価した。
の荷重が実車（２名）相当の条件下でテストコースで行
い、積雪路面での発進加速性能、ブレーキ性能およびコ
ーナリング性能と、氷結路面での発進加速性能およびブ
レーキ性能と、濡れた路面での耐ハイドロプレーニング
性と、乾燥路面走行での段差摩耗量について測定し、評
価した。ここで積雪路面は圧雪状態、氷結路面はその表
面が氷結状態である一般路のことである。発進加速性試
験は、発進してから５０ｍ地点を通過するまでの時間を
測定し、評価した。ブレーキ性能試験は、時速４０ｋｍ
からの制動距離を測定し、評価した。コーナリング性試
験は、積雪路面を円旋回し、そのときのコーナリング性
を評価した。耐ハイドロプレーニング性試験は、時速８
０ｋｍ走行時のタイヤの残存接地面積を測定し、評価し
た。段差摩耗試験は、１万ｋｍ走行後のブロックの段差
量を測定し、評価した。
【００２４】◎試験結果 上記試験の結果を表１に示す。なお、表中の数値はいず
れの試験とも、従来例を１００として指数比で示してい
て、大きいほど性能が優れている。
れの試験とも、従来例を１００として指数比で示してい
て、大きいほど性能が優れている。
【００２５】
【表１】
【００２６】この試験結果から、本発明タイヤは試験し
たいずれの性能においても優れていることがわかる。
たいずれの性能においても優れていることがわかる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、倒立Ｖ字形の傾斜主溝
および横断曲溝を有することにより、氷雪路面では、駆
動・制動性能およびコーナリング性に優れ、濡れた路面
では高排水性のためにハイドロプレーニング現象が起こ
りにくく、乾燥路面ではブロックの段差摩耗量を少なく
できるのでタイヤの使用寿命を延ばすことができる。以
上のことから、本発明タイヤは、氷雪路面で優れた性能
を示すばかりでなく、濡れた路面および乾燥路面でも良
好な性能を示すので、全天候型タイヤとしての使用が可
能になる。
および横断曲溝を有することにより、氷雪路面では、駆
動・制動性能およびコーナリング性に優れ、濡れた路面
では高排水性のためにハイドロプレーニング現象が起こ
りにくく、乾燥路面ではブロックの段差摩耗量を少なく
できるのでタイヤの使用寿命を延ばすことができる。以
上のことから、本発明タイヤは、氷雪路面で優れた性能
を示すばかりでなく、濡れた路面および乾燥路面でも良
好な性能を示すので、全天候型タイヤとしての使用が可
能になる。
【図１】代表的な発明タイヤのトレッド部を展開した主
要部全面図である。
要部全面図である。
【図２】図１に示した発明タイヤのフットプリント（路
面上のパターンを上から見たもの）である。
面上のパターンを上から見たもの）である。
【図３】実施例に使用した発明タイヤのトレッド部を展
開した主要部全面図である。
開した主要部全面図である。
【図４】傾斜主溝の頂部位置を中央周線からずらしたト
レッドパターンを有する発明タイヤのトレッド部を展開
した主要部全面図である。
レッドパターンを有する発明タイヤのトレッド部を展開
した主要部全面図である。
【図５】トレッドパターン以外の構造については発明タ
イヤと同じ構造である従来タイヤである。
イヤと同じ構造である従来タイヤである。
1 トレッド 2 中央域 3 側方域 4 傾斜主溝 5 タイヤの赤道 6 横断曲溝 7 トレッド陸部 8 踏込み側境界 9 蹴出し側境界 10 トレッド縁 11 サイプ 12 縦溝 r タイヤの回転方向 p 車の進行方向 S 接地域 W トレッド幅 L 傾斜主溝頂部と中央周線とのずれ α 配設角度
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド円周に沿う間隔をおいて、トレ
ッドの中央域に頂部をもち、この頂部から両側方域に向
かう発散配列になる多数の倒立Ｖ字形の傾斜主溝と、こ
れら傾斜主溝に対しその発散方向と逆向きに凹の湾曲交
差配列にてトレッドの両側縁間に延びる多数の横断曲溝
とを備え、これら傾斜主溝と横断曲溝とによって区画さ
れたブロック配列パターンになるトレッド陸部を有する
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 傾斜主溝が、タイヤの赤道の両側にてト
レッド半幅の６０〜９０％にわたる領域では、該赤道を
含む平面に対して１５〜４０°の傾斜角度、残余の側方
域では同じく同等以上の傾斜角度を有する請求項１に記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 横断曲溝が、タイヤの接地踏込み側境界
形状に対応した溝縁を有する請求項１または２に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 横断曲溝が、トレッド幅の少なくとも５
０％にわたる領域にて、トレッド幅の５０〜２００％に
相当する半径の円弧状の湾曲である請求項１、２または
３に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28307492A JP3162829B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28307492A JP3162829B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127218A JPH06127218A (ja) | 1994-05-10 |
| JP3162829B2 true JP3162829B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17660875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28307492A Expired - Fee Related JP3162829B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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