JP3391571B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
- Publication number
- JP3391571B2 JP3391571B2 JP23058394A JP23058394A JP3391571B2 JP 3391571 B2 JP3391571 B2 JP 3391571B2 JP 23058394 A JP23058394 A JP 23058394A JP 23058394 A JP23058394 A JP 23058394A JP 3391571 B2 JP3391571 B2 JP 3391571B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- tire
- groove
- joint
- circumferential direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路での走行性能を
維持しつつ耐摩耗性、特に耐ヒール・アンド・トウ摩耗
性を高めて耐久性を向上しうるスタッドレスタイヤに関
する。
維持しつつ耐摩耗性、特に耐ヒール・アンド・トウ摩耗
性を高めて耐久性を向上しうるスタッドレスタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】冬期に氷雪路面を走行するタイヤとして
スパイクタイヤが知られているが、このスパイクタイヤ
は、乾いた路面を走行した場合に、スパイクによって路
面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生するなど環境
の低下を招くことがある。このため、スパイクタイヤに
代わるタイヤとして、近年スパイクを用いないいわゆる
スタッドレスタイヤが普及しつつある。
スパイクタイヤが知られているが、このスパイクタイヤ
は、乾いた路面を走行した場合に、スパイクによって路
面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生するなど環境
の低下を招くことがある。このため、スパイクタイヤに
代わるタイヤとして、近年スパイクを用いないいわゆる
スタッドレスタイヤが普及しつつある。
【０００３】スタッドレスタイヤは、冬期専用のタイヤ
として雪路性能を充分確保したうえで、凍結路における
走行性能を出来る限り高める必要がある。そのため大気
低温時においても柔軟性を保持するゴムが開発され、そ
のゴムをトレッド部に採用する一方、例えば、トレッド
面を複数のブロックに区画したブロックパターンを採用
するとともに、前記ブロックには溝巾の狭いいわゆるサ
イピングをタイヤ軸方向に沿って複数本隔設し、そのエ
ッジにより路面との摩擦係数を高めることが行われてい
る。
として雪路性能を充分確保したうえで、凍結路における
走行性能を出来る限り高める必要がある。そのため大気
低温時においても柔軟性を保持するゴムが開発され、そ
のゴムをトレッド部に採用する一方、例えば、トレッド
面を複数のブロックに区画したブロックパターンを採用
するとともに、前記ブロックには溝巾の狭いいわゆるサ
イピングをタイヤ軸方向に沿って複数本隔設し、そのエ
ッジにより路面との摩擦係数を高めることが行われてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の制動
時にはタイヤトレッドの接地部分の回転速度が路面の進
行速度よりも遅くなることにより、図６に示す如く、ブ
ロックａの接地部分にはタイヤの回転方向、即ち車両進
行方向に対して後方に向くせん断力Ｑが作用する。従っ
て、路面に先着する先着部ｂは、前記せん断力Ｑによっ
て回転するにつれて路面から浮き上がりがちとなり、ブ
ロックａの路面に後着する後着部ｃの接地圧が大とな
る。このことは、該後着部ｃに偏摩耗を発生させる。
時にはタイヤトレッドの接地部分の回転速度が路面の進
行速度よりも遅くなることにより、図６に示す如く、ブ
ロックａの接地部分にはタイヤの回転方向、即ち車両進
行方向に対して後方に向くせん断力Ｑが作用する。従っ
て、路面に先着する先着部ｂは、前記せん断力Ｑによっ
て回転するにつれて路面から浮き上がりがちとなり、ブ
ロックａの路面に後着する後着部ｃの接地圧が大とな
る。このことは、該後着部ｃに偏摩耗を発生させる。
【０００５】又車両の駆動時には、前記制動時とは逆の
現象が発生し、先着部ａの摩耗が増大し、この結果、先
着部及び後着部といったブロックの両端に偏摩耗が生じ
るヒール・アンド・トウ摩耗を招来し、ブロックの表面
の接地性を悪化させ、氷雪路での走行性能を著しく悪化
させる原因となる。
現象が発生し、先着部ａの摩耗が増大し、この結果、先
着部及び後着部といったブロックの両端に偏摩耗が生じ
るヒール・アンド・トウ摩耗を招来し、ブロックの表面
の接地性を悪化させ、氷雪路での走行性能を著しく悪化
させる原因となる。
【０００６】本発明者等は、以上のような問題点に鑑み
鋭意研究を重ねた結果、前記ブロックの横溝にこの溝底
から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣
り合うブロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設
けることにより、ブロックの先着部、後着部の路面から
の浮き上がりを抑制することを見出し本発明を完成させ
たのである。
鋭意研究を重ねた結果、前記ブロックの横溝にこの溝底
から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣
り合うブロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設
けることにより、ブロックの先着部、後着部の路面から
の浮き上がりを抑制することを見出し本発明を完成させ
たのである。
【０００７】即ち、本発明は、スタッドレスタイヤの氷
雪路での走行性能を維持しつつ耐摩耗性、より詳しくは
耐ヒール・アンド・トウ摩耗性を高めることにより耐久
性を向上することを目的としている。
雪路での走行性能を維持しつつ耐摩耗性、より詳しくは
耐ヒール・アンド・トウ摩耗性を高めることにより耐久
性を向上することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝と
により、トレッド面を複数のブロックに区画し、かつブ
ロックの表面に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピ
ングを設けたスタッドレスタイヤであって、前記横溝
に、この溝底から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイ
ヤ周方向に隣り合うブロックとは割れ溝により分断され
る継ぎ部を設けるとともに、前記継ぎ部は、前記横溝の
溝底から継ぎ部の表面までの継ぎ部高さｈ１と、前記ブ
ロックの前記横溝の溝底からブロック表面までのブロッ
ク高さＨとの比である高さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４以上
かつ０．７以下とし、かつ、軸方向における継ぎ部巾ｗ
１と、ブロック巾Ｗとの比である巾比（ｗ１／Ｗ）を
０．３以上かつ０．６以下とするとともに、前記高さ比
（ｈ１／Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、０．８以上
かつ１．１以下としたことを特徴とするスタッドレスタ
イヤである。
にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝と
により、トレッド面を複数のブロックに区画し、かつブ
ロックの表面に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピ
ングを設けたスタッドレスタイヤであって、前記横溝
に、この溝底から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイ
ヤ周方向に隣り合うブロックとは割れ溝により分断され
る継ぎ部を設けるとともに、前記継ぎ部は、前記横溝の
溝底から継ぎ部の表面までの継ぎ部高さｈ１と、前記ブ
ロックの前記横溝の溝底からブロック表面までのブロッ
ク高さＨとの比である高さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４以上
かつ０．７以下とし、かつ、軸方向における継ぎ部巾ｗ
１と、ブロック巾Ｗとの比である巾比（ｗ１／Ｗ）を
０．３以上かつ０．６以下とするとともに、前記高さ比
（ｈ１／Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、０．８以上
かつ１．１以下としたことを特徴とするスタッドレスタ
イヤである。
【０００９】
【作用】本発明によれば、横溝に、この溝底から隆起
し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブ
ロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設けること
により、タイヤ制動時にあっては、路面から浮き上がろ
うとするブロックの先着側部は割れ溝を閉じ、かつ前記
継ぎ部と密着することにより路面からの浮き上がりを減
じ、逆にブロックの後着側部は、割れ溝により継ぎ部に
何ら影響を受けることなく変形しうる結果、ブロック表
面の接地圧分布を略均一としうる。
し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブ
ロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設けること
により、タイヤ制動時にあっては、路面から浮き上がろ
うとするブロックの先着側部は割れ溝を閉じ、かつ前記
継ぎ部と密着することにより路面からの浮き上がりを減
じ、逆にブロックの後着側部は、割れ溝により継ぎ部に
何ら影響を受けることなく変形しうる結果、ブロック表
面の接地圧分布を略均一としうる。
【００１０】同様にタイヤ駆動時には、路面から浮き上
がろうとするブロックの後着側部は、前記割れ溝を閉じ
て継ぎ部と密着することにより路面からの浮き上がるの
を減じることができ、ブロック表面の接地圧を略均一な
ものとする。これにより、ブロックの先着側部、後着側
部の摩耗が増大するヒール・アンド・トウ摩耗を抑制
し、タイヤ耐久性を高める。
がろうとするブロックの後着側部は、前記割れ溝を閉じ
て継ぎ部と密着することにより路面からの浮き上がるの
を減じることができ、ブロック表面の接地圧を略均一な
ものとする。これにより、ブロックの先着側部、後着側
部の摩耗が増大するヒール・アンド・トウ摩耗を抑制
し、タイヤ耐久性を高める。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明は、タイヤ周方向にのびる縦溝２と、この縦
溝２に交わる向きにのびる横溝３とにより、トレッド面
４を複数のブロック５に区画し、かつブロック５の表面
に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピング６を設け
たスタッドレスタイヤであって、前記横溝３に、この溝
底３Ａから隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方
向に隣り合うブロックとは割れ溝７、７により分断され
る継ぎ部９を設けており、例えば乗用車用のラジアル構
造のタイヤとして構成される。
る。本発明は、タイヤ周方向にのびる縦溝２と、この縦
溝２に交わる向きにのびる横溝３とにより、トレッド面
４を複数のブロック５に区画し、かつブロック５の表面
に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピング６を設け
たスタッドレスタイヤであって、前記横溝３に、この溝
底３Ａから隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方
向に隣り合うブロックとは割れ溝７、７により分断され
る継ぎ部９を設けており、例えば乗用車用のラジアル構
造のタイヤとして構成される。
【００１２】前記縦溝２は、本実施例ではタイヤ赤道に
沿って３〜５本設けられるとともに、横溝３は、タイヤ
軸方向に沿うことによりブロック５の表面を略矩形状と
するが横溝３を、タイヤ軸方向に対して傾斜させること
により前記ブロックを略平行四辺形状としても良く、又
縦溝２はジグザグ状に屈曲させても良い。
沿って３〜５本設けられるとともに、横溝３は、タイヤ
軸方向に沿うことによりブロック５の表面を略矩形状と
するが横溝３を、タイヤ軸方向に対して傾斜させること
により前記ブロックを略平行四辺形状としても良く、又
縦溝２はジグザグ状に屈曲させても良い。
【００１３】又前記縦溝２、横溝３は、本明細書では少
なくとも１０mm以上の溝深さを有するものを指称し、本
実施例では両溝の溝深さを略同一とし、又これらの溝巾
は、排水性を考慮してトレッド表面において測定した値
が５mm以上に設定される。このような縦溝２と横溝３と
を設けることにより、トレッド面４の全面積に対するブ
ロック５の全表面積の比であるランド比を０．５５〜
０．６５の範囲とする。
なくとも１０mm以上の溝深さを有するものを指称し、本
実施例では両溝の溝深さを略同一とし、又これらの溝巾
は、排水性を考慮してトレッド表面において測定した値
が５mm以上に設定される。このような縦溝２と横溝３と
を設けることにより、トレッド面４の全面積に対するブ
ロック５の全表面積の比であるランド比を０．５５〜
０．６５の範囲とする。
【００１４】又これらの縦溝２と横溝３とにより区画さ
れたブロック５は、本実施例では横溝３に面する壁面
を、タイヤ法線Ｎに対して１０〜１５°の角度αの傾け
て高さの約半分位置まで形成することにより、ブロック
５を略台形状として剛性を高めるとともに、その表面に
は、略タイヤ軸方向にのびる複数本、本実施例では４本
のサイピング６を設けている。
れたブロック５は、本実施例では横溝３に面する壁面
を、タイヤ法線Ｎに対して１０〜１５°の角度αの傾け
て高さの約半分位置まで形成することにより、ブロック
５を略台形状として剛性を高めるとともに、その表面に
は、略タイヤ軸方向にのびる複数本、本実施例では４本
のサイピング６を設けている。
【００１５】なお、前記サイピング６はタイヤ軸方向に
対して０〜３０°、より好ましくは０〜１０°、さらに
好ましくは０〜５°の略タイヤ軸方向に沿う向きに、両
端を縦溝２に連通してのびるオープン形に形成され、か
つその溝巾は０．５〜１．５mm程度の小巾に設定され
る。又前記サイピング６の溝深さＤは、横溝３の溝底か
らブロックの表面までのブロック高さＨの０．６〜１．
０倍、より好ましくは０．６〜０．８倍とする。
対して０〜３０°、より好ましくは０〜１０°、さらに
好ましくは０〜５°の略タイヤ軸方向に沿う向きに、両
端を縦溝２に連通してのびるオープン形に形成され、か
つその溝巾は０．５〜１．５mm程度の小巾に設定され
る。又前記サイピング６の溝深さＤは、横溝３の溝底か
らブロックの表面までのブロック高さＨの０．６〜１．
０倍、より好ましくは０．６〜０．８倍とする。
【００１６】かかるサイピング６は、氷雪路等の走行に
際してブロック６の接地面積を増大させ、かつそのエッ
ジが路面に引っ掛かることにより路面との見かけの摩擦
係数を増加させ、氷雪路での走行性能を高めうる。
際してブロック６の接地面積を増大させ、かつそのエッ
ジが路面に引っ掛かることにより路面との見かけの摩擦
係数を増加させ、氷雪路での走行性能を高めうる。
【００１７】又前記横溝３には、この溝底３Ａから隆起
し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブ
ロック５とは割れ溝７により分断される継ぎ部９が設け
られる。
し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブ
ロック５とは割れ溝７により分断される継ぎ部９が設け
られる。
【００１８】前記割れ溝７は、溝巾が１mm以下、好まし
くは０．５mm以下の小巾かつ溝底７Ａを前記横溝３の溝
底３Ａと同一としているが、浅くしても良い。
くは０．５mm以下の小巾かつ溝底７Ａを前記横溝３の溝
底３Ａと同一としているが、浅くしても良い。
【００１９】前記継ぎ部９は、本実施例では、横溝３の
溝底３Ａから、継ぎ部９の表面までの継ぎ部高さｈ１を
一定高さとし、かつ前記ブロック高さＨとの比である高
さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４〜０．７としている。又継ぎ
部９は、タイヤ軸方向における継ぎ部巾ｗ１を略一定巾
とするとともに、前記ブロックのブロック巾Ｗとの巾比
（ｗ１／Ｗ）を０．３〜０．６としている。
溝底３Ａから、継ぎ部９の表面までの継ぎ部高さｈ１を
一定高さとし、かつ前記ブロック高さＨとの比である高
さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４〜０．７としている。又継ぎ
部９は、タイヤ軸方向における継ぎ部巾ｗ１を略一定巾
とするとともに、前記ブロックのブロック巾Ｗとの巾比
（ｗ１／Ｗ）を０．３〜０．６としている。
【００２０】このようにブロックに相対して規制された
形状を有する継ぎ部９を設けることにより、図２に示す
如く、路面からの剪断力Ｑによってブロックの先着側部
５Ａ又は後着側部５Ｂといったブロック両端部分の路面
からの浮き上がろうとする際の倒れ込みを減じ、ブロッ
ク表面の接地圧を略均一としてヒール・アンド・トウ摩
耗といった偏摩耗を抑制しうる。
形状を有する継ぎ部９を設けることにより、図２に示す
如く、路面からの剪断力Ｑによってブロックの先着側部
５Ａ又は後着側部５Ｂといったブロック両端部分の路面
からの浮き上がろうとする際の倒れ込みを減じ、ブロッ
ク表面の接地圧を略均一としてヒール・アンド・トウ摩
耗といった偏摩耗を抑制しうる。
【００２１】なお、前記高さ比（ｈ１／Ｈ）が０．４に
満たないとき、又は巾比（ｗ１／Ｗ）が０．３に満たな
いときには、継ぎ部９がブロック５に比して小となり、
前記ブロックのタイヤ周方向両端部分の倒れ込みを抑制
する効果を十分に発揮し得ない傾向にある。
満たないとき、又は巾比（ｗ１／Ｗ）が０．３に満たな
いときには、継ぎ部９がブロック５に比して小となり、
前記ブロックのタイヤ周方向両端部分の倒れ込みを抑制
する効果を十分に発揮し得ない傾向にある。
【００２２】他方、高さ比（ｈ１／Ｈ）が０．７を越え
るとき、又は巾比（ｗ１／Ｗ）が０．６を越えるとき
は、ブロックに比して継ぎ部９が大寸となり、前記ブロ
ックのタイヤ周方向両端部分の倒れ込みを抑制しうるも
のの、横溝の容積を小とする傾向にあり、排水性を害
し、雪上路での走行性能を低下させる。なお、前記ブロ
ック５の表面の周方向の長さであるブロック長さＬは、
ブロック巾Ｗの約１．２倍程度とする。
るとき、又は巾比（ｗ１／Ｗ）が０．６を越えるとき
は、ブロックに比して継ぎ部９が大寸となり、前記ブロ
ックのタイヤ周方向両端部分の倒れ込みを抑制しうるも
のの、横溝の容積を小とする傾向にあり、排水性を害
し、雪上路での走行性能を低下させる。なお、前記ブロ
ック５の表面の周方向の長さであるブロック長さＬは、
ブロック巾Ｗの約１．２倍程度とする。
【００２３】さらに、本発明では、前記高さ比（ｈ１／
Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、ブロックの両端の倒
れ込みを抑制し、かつ十分な排水性を確保するという、
２つの観点から０．８〜１．１の範囲に規制している。
なおこの継ぎ部９は、本実施例では、全ての横溝のブロ
ック周方向間に設けているが、このブロック間の８０％
以上設けるものなど、分散的に配置しても良い。
Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、ブロックの両端の倒
れ込みを抑制し、かつ十分な排水性を確保するという、
２つの観点から０．８〜１．１の範囲に規制している。
なおこの継ぎ部９は、本実施例では、全ての横溝のブロ
ック周方向間に設けているが、このブロック間の８０％
以上設けるものなど、分散的に配置しても良い。
【００２４】図３には、継ぎ部９の他の実施例を示して
いる。本例では、継ぎ部９のタイヤ周方向両端の間に、
２本の内部溝１０を設けたものを示している。
いる。本例では、継ぎ部９のタイヤ周方向両端の間に、
２本の内部溝１０を設けたものを示している。
【００２５】この内部溝１０は、溝の両端を横溝２に貫
通したオープン形をなし、その溝底１０Ａは、前記割れ
溝７と同様、横溝３のそれと略一致させるが、これ以外
にも片方のみ横溝に貫通したセミオープン、又両端を閉
じたクローズ形にも変形しうる。
通したオープン形をなし、その溝底１０Ａは、前記割れ
溝７と同様、横溝３のそれと略一致させるが、これ以外
にも片方のみ横溝に貫通したセミオープン、又両端を閉
じたクローズ形にも変形しうる。
【００２６】（具体例）タイヤサイズが５６０Ｒ１３で
あり、かつ図１に示すブロックパターンを表１に示す仕
様にて試作するとともに継ぎ部９の形状を種々変化させ
た本発明のタイヤ（実施例１〜１０）、継ぎ部９のみが
ない従来のタイヤ（従来例）及び本発明の構成以外のタ
イヤ（比較例１〜１０）についても併せてテストを行い
性能を比較した。
あり、かつ図１に示すブロックパターンを表１に示す仕
様にて試作するとともに継ぎ部９の形状を種々変化させ
た本発明のタイヤ（実施例１〜１０）、継ぎ部９のみが
ない従来のタイヤ（従来例）及び本発明の構成以外のタ
イヤ（比較例１〜１０）についても併せてテストを行い
性能を比較した。
【００２７】
【表１】
【００２８】テストの要領は次の通りである。
１）摩擦係数−スリップ率特性（μ−ｓ特性）
室内ドラムテストによって実施し、図４に示すように回
転円板Ｆの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速度
４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０kg
の条件で回転円板Ｆ上を走行させ図５に示すように摩擦
係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回転が
止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１００
％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表２に
示す数値は、従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほど良好であり、９８以上が合格である。
転円板Ｆの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速度
４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０kg
の条件で回転円板Ｆ上を走行させ図５に示すように摩擦
係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回転が
止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１００
％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表２に
示す数値は、従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほど良好であり、９８以上が合格である。
【００２９】２）偏摩耗テスト
試供タイヤを後輪駆動車の前輪（従動輪）に装着し、テ
ストコースにおいて、９０km／ｈから５０km／ｈまでの
間１５００ｍごとに減速し（０．４５Ｇ減速）５００km
走行させた後、ブロックの周方向両端縁における最大摩
耗量と最小摩耗量との差δをレーザ測距離器にて測定す
るとともに、従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良好であ
り、１０５以上が合格である。テストの結果を表２に示
す。
ストコースにおいて、９０km／ｈから５０km／ｈまでの
間１５００ｍごとに減速し（０．４５Ｇ減速）５００km
走行させた後、ブロックの周方向両端縁における最大摩
耗量と最小摩耗量との差δをレーザ測距離器にて測定す
るとともに、従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良好であ
り、１０５以上が合格である。テストの結果を表２に示
す。
【００３０】
【表２】
【００３１】テストの結果、実施例のものは、氷雪路で
の走行性能を維持しつつ、偏摩耗を抑制しうることが確
認できた。
の走行性能を維持しつつ、偏摩耗を抑制しうることが確
認できた。
【００３２】
【発明の効果】叙上の如く本発明のスタッドレスタイヤ
は、氷雪路での走行性能を維持しつつ耐摩耗性、特に耐
ヒール・アンド・トウ摩耗性を高め、タイヤ耐久性を向
上しうる。
は、氷雪路での走行性能を維持しつつ耐摩耗性、特に耐
ヒール・アンド・トウ摩耗性を高め、タイヤ耐久性を向
上しうる。
【図１】本発明のスタッドレスタイヤのトレッド面の部
分斜視図である。
分斜視図である。
【図２】本発明の作用を説明するためのタイヤの部分側
面図である。
面図である。
【図３】継ぎ部の他の実施例を示す斜視図である。
【図４】μ−ｓ特性を測定する試験機の概要を示す斜視
図である。
図である。
【図５】μ−ｓ特性を説明するグラフである。
【図６】従来の技術を説明するためのタイヤ部分側面図
である。
である。
２ 縦溝
３ 横溝
４ トレッド面
５ ブロック
６ サイピング
７ 割れ溝
９ 継ぎ部
【表２】
【表２】
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−297917（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−238209（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−153344（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−72107（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−114006（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−213014（ＪＰ，Ａ)
実開 平７−37709（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/00 - 11/24
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に
交わる向きにのびる横溝とにより、トレッド面を複数の
ブロックに区画し、かつブロックの表面に略タイヤ軸方
向にのびる複数本のサイピングを設けたスタッドレスタ
イヤであって、前記横溝に、この溝底から隆起し、かつ
タイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブロックと
は割れ溝により分断される継ぎ部を設けるとともに、 前記継ぎ部は、前記横溝の溝底から継ぎ部の表面までの
継ぎ部高さｈ１と、前記ブロックの前記横溝の溝底から
ブロック表面までのブロック高さＨとの比である高さ比
（ｈ１／Ｈ）を０．４以上かつ０．７以下とし、 かつ、軸方向における継ぎ部巾ｗ１と、ブロック巾Ｗと
の比である巾比（ｗ１／Ｗ）を０．３以上かつ０．６以
下とするとともに、 前記高さ比（ｈ１／Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、
０．８以上かつ１．１以下としたことを特徴とするスタ
ッドレスタイヤ。 - 【請求項２】前記継ぎ部は、この継ぎ部のタイヤ周方向
両端の間に２本以上の内部溝が設けられるとともに、前
記ブロックの前記サイピングは、深さＤを前記ブロック
高さＨの０．６倍以上かつ１．０倍以下とし、かつブロ
ックの表面には少なくとも４本の前記サイピングを設け
た請求項１記載のスタッドレスタイヤ。
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