JP2892943B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2892943B2 JP2892943B2 JP6182761A JP18276194A JP2892943B2 JP 2892943 B2 JP2892943 B2 JP 2892943B2 JP 6182761 A JP6182761 A JP 6182761A JP 18276194 A JP18276194 A JP 18276194A JP 2892943 B2 JP2892943 B2 JP 2892943B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- block
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- siping
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- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路での走行性能を
維持しつつ耐摩耗性、特に耐ヒール・アンド・トウ摩耗
性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
維持しつつ耐摩耗性、特に耐ヒール・アンド・トウ摩耗
性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷上及び雪上での走行性能を高めた、い
わゆるスタッドレスタイヤにあっては、主としてトレッ
ド面を複数のブロックに区画したブロックパターンを採
用するとともに、前記ブロックには溝巾の狭いいわゆる
サイピングをタイヤ軸方向に沿って複数本隔設し、その
エッジにより路面との摩擦係数を高めることが行われて
いる。
わゆるスタッドレスタイヤにあっては、主としてトレッ
ド面を複数のブロックに区画したブロックパターンを採
用するとともに、前記ブロックには溝巾の狭いいわゆる
サイピングをタイヤ軸方向に沿って複数本隔設し、その
エッジにより路面との摩擦係数を高めることが行われて
いる。
【０００３】上記ブロックは、タイヤ赤道面に平行な円
周断面の部分拡大図である図４から明らかなように、ブ
ロックａの断面を略台形状とし、横溝ｂに面した壁面ｃ
１、ｃ２とタイヤ半径線ｄとのなす角γ１、γ２を、共
に等しく設定し、かつブロック表面ｅと、サイピング溝
ｆとのなす角βを略９０°にしたものが一般的である。
周断面の部分拡大図である図４から明らかなように、ブ
ロックａの断面を略台形状とし、横溝ｂに面した壁面ｃ
１、ｃ２とタイヤ半径線ｄとのなす角γ１、γ２を、共
に等しく設定し、かつブロック表面ｅと、サイピング溝
ｆとのなす角βを略９０°にしたものが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで制動時にはタ
イヤトレッドの接地部分の回転速度が路面の進行速度よ
りも遅くなることにより、図５に示すように、前記接地
部分にはタイヤの回転方向、即ち後方に向くせん断力Ｆ
が作用する。従って、前記したブロックパターンのブロ
ックにおいては、タイヤの回転に際し、前記ブロックａ
の路面に先着する先着部ｇは、前記せん断力Ｆによって
回転するにつれて路面から浮き上がりがちとなり、ブロ
ックａの路面に後着する後着部ｈの接地圧が大となる。
このことは、該後着部ｈの摩耗量が先着部ｇよりも増大
する、いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗を発生させ、
ブロック表面の接地性を悪化し、氷雪路での走行性能を
著しく悪化させる原因となる。
イヤトレッドの接地部分の回転速度が路面の進行速度よ
りも遅くなることにより、図５に示すように、前記接地
部分にはタイヤの回転方向、即ち後方に向くせん断力Ｆ
が作用する。従って、前記したブロックパターンのブロ
ックにおいては、タイヤの回転に際し、前記ブロックａ
の路面に先着する先着部ｇは、前記せん断力Ｆによって
回転するにつれて路面から浮き上がりがちとなり、ブロ
ックａの路面に後着する後着部ｈの接地圧が大となる。
このことは、該後着部ｈの摩耗量が先着部ｇよりも増大
する、いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗を発生させ、
ブロック表面の接地性を悪化し、氷雪路での走行性能を
著しく悪化させる原因となる。
【０００５】本発明者等は、以上のような問題点に鑑み
鋭意研究を重ねた結果、前記ブロックの横溝に面した壁
面と前記タイヤ半径線とのなす角γ１、γ２及びブロッ
ク表面とサイピング溝ｆとのなす角βを相互に関連づけ
て規定することにより、氷雪路での走行性能を維持しつ
つ前記ブロックの先着部の剛性を大とし、制動時に先着
部の路面からの浮き上がりを抑制することを見出し本発
明を完成させたのである。即ち、本発明は、氷雪路での
走行性能を維持しつつ耐摩耗性、より詳しくは耐ヒール
・アンド・トウ摩耗性を向上することを目的としてい
る。
鋭意研究を重ねた結果、前記ブロックの横溝に面した壁
面と前記タイヤ半径線とのなす角γ１、γ２及びブロッ
ク表面とサイピング溝ｆとのなす角βを相互に関連づけ
て規定することにより、氷雪路での走行性能を維持しつ
つ前記ブロックの先着部の剛性を大とし、制動時に先着
部の路面からの浮き上がりを抑制することを見出し本発
明を完成させたのである。即ち、本発明は、氷雪路での
走行性能を維持しつつ耐摩耗性、より詳しくは耐ヒール
・アンド・トウ摩耗性を向上することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
にのびる複数本の縦溝と、略タイヤ軸方向にのびる横溝
とにより、トレッド面を、複数の略矩形状のブロック表
面と、前記横溝に面してタイヤ回転に際して路面に先着
する先着壁面と、路面に後着する後着壁面とを有するブ
ロックに区画し、かつブロック表面にタイヤ周方向に対
して８８〜９０°の角度でのびる少なくとも２本のサイ
ピングを設けた空気入りタイヤであって、前記サイピン
グは、タイヤ赤道面と平行な円周断面においてブロック
表面からサイピングの溝底までをブロック表面に対して
９２°〜９４°の範囲の角度βで、しかも溝底を後着側
に向けて傾かせるとともに、前記ブロックの前記先着壁
面は、溝底縁を先着側に位置させ、かつ前記後着壁面
は、溝底縁を後着側に位置させるとともに、前記円周断
面において、先着壁面がタイヤ半径線となす角度γ１
と、後着壁面がタイヤ半径線となす角度γ２と、前記サ
イピングの角度βとは、次式を満足することを特徴とす
る空気入りタイヤである。 β−９０°≦γ２＜γ１＜３０°
にのびる複数本の縦溝と、略タイヤ軸方向にのびる横溝
とにより、トレッド面を、複数の略矩形状のブロック表
面と、前記横溝に面してタイヤ回転に際して路面に先着
する先着壁面と、路面に後着する後着壁面とを有するブ
ロックに区画し、かつブロック表面にタイヤ周方向に対
して８８〜９０°の角度でのびる少なくとも２本のサイ
ピングを設けた空気入りタイヤであって、前記サイピン
グは、タイヤ赤道面と平行な円周断面においてブロック
表面からサイピングの溝底までをブロック表面に対して
９２°〜９４°の範囲の角度βで、しかも溝底を後着側
に向けて傾かせるとともに、前記ブロックの前記先着壁
面は、溝底縁を先着側に位置させ、かつ前記後着壁面
は、溝底縁を後着側に位置させるとともに、前記円周断
面において、先着壁面がタイヤ半径線となす角度γ１
と、後着壁面がタイヤ半径線となす角度γ２と、前記サ
イピングの角度βとは、次式を満足することを特徴とす
る空気入りタイヤである。 β−９０°≦γ２＜γ１＜３０°
【０００７】
【作用】本発明によれば、サイピングは、タイヤ赤道面
と平行な円周断面においてブロック表面からサイピング
の溝底までを、ブロック表面に対して９２°〜９４°の
範囲の角度βで、しかも溝底を後着側に向けて傾かせる
ことにより、先着壁面と、サイピングにより挟まれる先
着部の根元部を肉厚にでき該先着部の剛性を高めうる。
と平行な円周断面においてブロック表面からサイピング
の溝底までを、ブロック表面に対して９２°〜９４°の
範囲の角度βで、しかも溝底を後着側に向けて傾かせる
ことにより、先着壁面と、サイピングにより挟まれる先
着部の根元部を肉厚にでき該先着部の剛性を高めうる。
【０００８】又前記ブロックの前記先着壁面は、溝底縁
を先着側に位置させ、かつ前記後着壁面は、溝底縁を後
着側に位置させるとともに、前記円周断面において、先
着壁面がタイヤ半径線となす角度γ１と、後着壁面がタ
イヤ半径線となす角度γ２とをγ２＜γ１とすることに
より、後着部に比して先着部の剛性を高め、しかも前記
サイピングの角度βの規定と相まって、先着部の剛性を
一層高めうる。
を先着側に位置させ、かつ前記後着壁面は、溝底縁を後
着側に位置させるとともに、前記円周断面において、先
着壁面がタイヤ半径線となす角度γ１と、後着壁面がタ
イヤ半径線となす角度γ２とをγ２＜γ１とすることに
より、後着部に比して先着部の剛性を高め、しかも前記
サイピングの角度βの規定と相まって、先着部の剛性を
一層高めうる。
【０００９】なお前記先着壁面とタイヤ半径線とがなす
角度γ１は、３０°よりも小としている。この角度γ１
が３０°以上になると、一定の横溝深さを確保するため
には互いに隣接するブロックの間隔ピッチが大となり、
１タイヤ中のブロック数、ひいてはサイピングのエッジ
数が減少し氷雪路での走行性能に劣る。
角度γ１は、３０°よりも小としている。この角度γ１
が３０°以上になると、一定の横溝深さを確保するため
には互いに隣接するブロックの間隔ピッチが大となり、
１タイヤ中のブロック数、ひいてはサイピングのエッジ
数が減少し氷雪路での走行性能に劣る。
【００１０】又前記後着壁面とタイヤ半径線とがなす角
度γ２は、β−９０°以上とする。この角度γ２が、β
−９０°より小となると、後着壁面とサイピングとで挟
まれた後着部の根元部の肉厚がブロック表面位置よりも
薄肉となり駆動、制動によるせん断力でクラックを生じ
るからであり、少なくともサイピング角度と平行に維持
させることが必要となる。
度γ２は、β−９０°以上とする。この角度γ２が、β
−９０°より小となると、後着壁面とサイピングとで挟
まれた後着部の根元部の肉厚がブロック表面位置よりも
薄肉となり駆動、制動によるせん断力でクラックを生じ
るからであり、少なくともサイピング角度と平行に維持
させることが必要となる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１には本発明の空気入りタイヤのトレッドパター
ンを展開して示し、タイヤ周方向にのびる複数本、本例
では４本の縦溝２と、略タイヤ軸方向にのびる横溝３…
とによりトレッド面４を複数のブロック９に区画するブ
ロックパターンとして形成している。
る。図１には本発明の空気入りタイヤのトレッドパター
ンを展開して示し、タイヤ周方向にのびる複数本、本例
では４本の縦溝２と、略タイヤ軸方向にのびる横溝３…
とによりトレッド面４を複数のブロック９に区画するブ
ロックパターンとして形成している。
【００１２】前記複数のブロック９は、ブロック巾ＢＷ
を、トレッド巾ＴＷの約１３〜１８％、同ブロック長さ
ＢＬを１７〜２２％程度とする略矩形状をなすブロック
表面５と、前記横溝３に面してタイヤ回転に際して路面
に先着する先着壁面６と、路面に後着する後着壁面７と
を有し、前記ブロック表面にタイヤ周方向に対して８８
〜９０°の角度でのびる少なくとも２本のサイピング１
０…を設けている。
を、トレッド巾ＴＷの約１３〜１８％、同ブロック長さ
ＢＬを１７〜２２％程度とする略矩形状をなすブロック
表面５と、前記横溝３に面してタイヤ回転に際して路面
に先着する先着壁面６と、路面に後着する後着壁面７と
を有し、前記ブロック表面にタイヤ周方向に対して８８
〜９０°の角度でのびる少なくとも２本のサイピング１
０…を設けている。
【００１３】このように、実質的にタイヤ軸方向に沿う
サイピング１０を複数本設けることにより、氷雪路にお
いて、サイピングのエッジ効果にて摩擦係数を高めるこ
とができ、走行性能を向上しうる。
サイピング１０を複数本設けることにより、氷雪路にお
いて、サイピングのエッジ効果にて摩擦係数を高めるこ
とができ、走行性能を向上しうる。
【００１４】前記サイピング１０は本実施例ではブロッ
ク表面５を略均等に４分割とする３本からなり又図１の
Ａ−Ａ′断面である図２に示すように、タイヤ赤道Ｃに
沿って切断したタイヤ赤道面と平行な円周断面において
ブロック表面５からサイピングの溝底１１まで、ブロッ
ク表面５に対して９２〜９４°の範囲の角度βで、しか
もサイピングの溝底１１を後着部１２に向けて傾かせて
いる。
ク表面５を略均等に４分割とする３本からなり又図１の
Ａ−Ａ′断面である図２に示すように、タイヤ赤道Ｃに
沿って切断したタイヤ赤道面と平行な円周断面において
ブロック表面５からサイピングの溝底１１まで、ブロッ
ク表面５に対して９２〜９４°の範囲の角度βで、しか
もサイピングの溝底１１を後着部１２に向けて傾かせて
いる。
【００１５】このようにサイピングの溝底１１をブロッ
ク９の後着部１２に向けて傾かせることにより、先着壁
面６とサイピング１０により挟まれたブロック９の先着
部１４の根元肉厚を大とし、その剛性を高めうる。
ク９の後着部１２に向けて傾かせることにより、先着壁
面６とサイピング１０により挟まれたブロック９の先着
部１４の根元肉厚を大とし、その剛性を高めうる。
【００１６】前記角度βは、９２°を下回ると、前記先
着部１４の剛性を向上することができない一方、９４°
を越えると、タイヤ成形工程後円周方向に分割された金
型から抜き取る際にサイピングの溝底で亀裂が生じ好ま
しくない。なお、サイピング１０の溝深さは、横溝３の
５０〜７０％程度が氷雪路での走行性能を確保しうる点
で好ましい。
着部１４の剛性を向上することができない一方、９４°
を越えると、タイヤ成形工程後円周方向に分割された金
型から抜き取る際にサイピングの溝底で亀裂が生じ好ま
しくない。なお、サイピング１０の溝深さは、横溝３の
５０〜７０％程度が氷雪路での走行性能を確保しうる点
で好ましい。
【００１７】又前記ブロックの先着壁面６は、溝底縁１
３Ａを溝上縁１３Ｂよりも先着側に位置させることによ
り、前記サイピングの溝底の傾き角度βと相まって、前
記先着部１４の剛性を高めうる。同様に、前記ブロック
の後着壁面７は、溝底縁１３Ａを溝上縁１３Ｂよりも後
着側に位置させて該後着側のブロック部位の剛性を適度
に維持している。
３Ａを溝上縁１３Ｂよりも先着側に位置させることによ
り、前記サイピングの溝底の傾き角度βと相まって、前
記先着部１４の剛性を高めうる。同様に、前記ブロック
の後着壁面７は、溝底縁１３Ａを溝上縁１３Ｂよりも後
着側に位置させて該後着側のブロック部位の剛性を適度
に維持している。
【００１８】なお、前記先着壁面６及び後着壁面７が、
前記タイヤの円周断面におけるタイヤ中心（図示せず）
と夫々の溝上縁１３Ｂとを結ぶタイヤ半径線Ｒ１、Ｒ２
とのなす角度γ１、γ２は、前記サイピングの角度βと
の関連において次式のような関係を満足する。 β−９０°≦γ２＜γ１＜３０°
前記タイヤの円周断面におけるタイヤ中心（図示せず）
と夫々の溝上縁１３Ｂとを結ぶタイヤ半径線Ｒ１、Ｒ２
とのなす角度γ１、γ２は、前記サイピングの角度βと
の関連において次式のような関係を満足する。 β−９０°≦γ２＜γ１＜３０°
【００１９】即ち、先着壁面６が、前記タイヤ半径線Ｒ
１とのなす角度γ１は、３０°よりも小とする。この角
度γ１が３０°以上になると、既に述べたように一定の
横溝深さを確保するためには、互いに隣接するブロック
の間隔ピッチが大となり、１タイヤ中のブロック数、ひ
いてはサイピングのエッジ数が減少し氷雪路での走行性
能に劣る。
１とのなす角度γ１は、３０°よりも小とする。この角
度γ１が３０°以上になると、既に述べたように一定の
横溝深さを確保するためには、互いに隣接するブロック
の間隔ピッチが大となり、１タイヤ中のブロック数、ひ
いてはサイピングのエッジ数が減少し氷雪路での走行性
能に劣る。
【００２０】又前記後着壁面７と前記タイヤ半径線Ｒ２
とのなす角度γ２は、β−９０°以上とする。この角度
γ２が、β−９０°より小となると、後着壁面７とサイ
ピング１０とで挟まれた後着部１２の根元部分の肉厚が
ブロック表面より薄肉となり駆動、制動によるせん断力
でクラックを生じ易いからである。
とのなす角度γ２は、β−９０°以上とする。この角度
γ２が、β−９０°より小となると、後着壁面７とサイ
ピング１０とで挟まれた後着部１２の根元部分の肉厚が
ブロック表面より薄肉となり駆動、制動によるせん断力
でクラックを生じ易いからである。
【００２１】さらに、先着壁面６が、タイヤ半径線Ｒ１
とのなす角度γ１は、後着壁面７がタイヤ半径線Ｒ２と
のなす角度γ２よりも大とする。このように、角度γ１
を、γ２よりも大として、ブロック９の後着部１２に対
して先着部１４の剛性を高め、図３に示すように制動時
でのブロックの先着部１４が、せん断力Ｆにより路面か
ら浮き上がるのを抑止し、該制動時においてもブロック
表面の接地圧を略均一化し、ヒールアンドトウ摩耗を減
じうる。
とのなす角度γ１は、後着壁面７がタイヤ半径線Ｒ２と
のなす角度γ２よりも大とする。このように、角度γ１
を、γ２よりも大として、ブロック９の後着部１２に対
して先着部１４の剛性を高め、図３に示すように制動時
でのブロックの先着部１４が、せん断力Ｆにより路面か
ら浮き上がるのを抑止し、該制動時においてもブロック
表面の接地圧を略均一化し、ヒールアンドトウ摩耗を減
じうる。
【００２２】なお、以上の規定値は、空気入りタイヤを
規定のリムにリム組し正規内圧を充填した正規状態での
値を示している。
規定のリムにリム組し正規内圧を充填した正規状態での
値を示している。
【００２３】（具体例）タイヤサイズが５．６０Ｒ１３
であり、かつ図１に示すブロックパターンを有するタイ
ヤを前記角度β、γ１、γ２を種々変化させて試作する
（実施例１〜６）とともに、その性能についてテストを
行った。なお本願の構成外のタイヤ（比較例）及びβ＝
９０°、γ１＝γ２＝１０°とした従来のタイヤ（従来
例）についても併せてテストを行いその性能を比較し
た。
であり、かつ図１に示すブロックパターンを有するタイ
ヤを前記角度β、γ１、γ２を種々変化させて試作する
（実施例１〜６）とともに、その性能についてテストを
行った。なお本願の構成外のタイヤ（比較例）及びβ＝
９０°、γ１＝γ２＝１０°とした従来のタイヤ（従来
例）についても併せてテストを行いその性能を比較し
た。
【００２４】テストは以下の要領で行った。 １）氷上制動性能 氷盤で形成された試験路面を４０km／Ｈの速度で走行さ
せるとともに急ブレーキをかけ車が停止するまでの制動
距離を測定し、指数で表示した。数値が大きいほど制動
性能が良好であることを示す。
せるとともに急ブレーキをかけ車が停止するまでの制動
距離を測定し、指数で表示した。数値が大きいほど制動
性能が良好であることを示す。
【００２５】２）雪上制動性能 積雪路面の試験路を４０km／Ｈの速度で走行させ、前記
の氷上制動性能に準じて制動しかつ評価した。
の氷上制動性能に準じて制動しかつ評価した。
【００２６】３）ヒールアンドトウ摩耗耐久性能 試供タイヤを全輪駆動車の前輪に装着し、テストコース
において、１００km／ｈで、８００ｍごとにピーク最大
０．４５Ｇで減速し、これをくり返して５００km走行さ
せた後、ブロックの周方向両端縁における摩耗量の差を
測定するとともに、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良
好であることを示す。テスト結果を表１に示す。
において、１００km／ｈで、８００ｍごとにピーク最大
０．４５Ｇで減速し、これをくり返して５００km走行さ
せた後、ブロックの周方向両端縁における摩耗量の差を
測定するとともに、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良
好であることを示す。テスト結果を表１に示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】テストの結果、各実施例のものは従来例、
比較例に対して氷雪上での走行性能、特に制動性能を保
持しつつ耐偏摩耗性が向上されたことを確認できた。
比較例に対して氷雪上での走行性能、特に制動性能を保
持しつつ耐偏摩耗性が向上されたことを確認できた。
【００２９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
雪上走行性能を保持しつつヒールアンドトウ摩耗などの
接地性を悪化させる偏摩耗の発生を減じうる。
雪上走行性能を保持しつつヒールアンドトウ摩耗などの
接地性を悪化させる偏摩耗の発生を減じうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤのトレッド面を
展開して示す平面図である。
展開して示す平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ′断面図である。
【図３】本発明の作用を説明するための側面図である。
【図４】従来のブロックパターンにおけるブロックを説
明するための断面図である。
明するための断面図である。
【図５】従来のブロックの作用を説明するための側面図
である。
である。
２ 縦溝 ３ 横溝 ４ トレッド面 ５ ブロック表面 ６ 先着壁面 ７ 後着壁面 ９ ブロック １０ サイピング １１ サイピングの溝底 １２ 後着部 １３ 溝底縁 １４ 先着部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−299908（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−186403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−60307（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48122（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147409（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−117404（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−106411（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319030（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−139404（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−131812（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−195909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−124405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157406（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−40710（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−251610（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−123706（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00,11/12
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、略
タイヤ軸方向にのびる横溝とにより、トレッド面を、複
数の略矩形状のブロック表面と、前記横溝に面してタイ
ヤ回転に際して路面に先着する先着壁面と、路面に後着
する後着壁面とを有するブロックに区画し、かつブロッ
ク表面にタイヤ周方向に対して８８〜９０°の角度での
びる少なくとも２本のサイピングを設けた空気入りタイ
ヤであって、 前記サイピングは、タイヤ赤道面と平行な円周断面にお
いてブロック表面からサイピングの溝底までをブロック
表面に対して９２°〜９４°の範囲の角度βで、しかも
溝底を後着側に向けて傾かせるとともに、 前記ブロックの前記先着壁面は、溝底縁を先着側に位置
させ、かつ前記後着壁面は、溝底縁を後着側に位置させ
るとともに、 前記円周断面において、先着壁面がタイヤ半径線となす
角度γ１と、後着壁面がタイヤ半径線となす角度γ２
と、前記サイピングの角度βとは、次式を満足すること
を特徴とする空気入りタイヤ。 β−９０°≦γ２＜γ１＜３０°
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6182761A JP2892943B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6182761A JP2892943B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825918A JPH0825918A (ja) | 1996-01-30 |
| JP2892943B2 true JP2892943B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=16123972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6182761A Expired - Fee Related JP2892943B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2892943B2 (ja) |
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