JPH07290908A - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スタッドレスタイヤにおいて、耐摩耗性を悪
化させることなく、トウアンドヒール摩耗を低減し、氷
雪路走行性能を向上させる。 【構成】 タイヤ周方向の主溝１と横溝２により画され
たブロック３を含むトレッドパターンにおいて、ショル
ダー部に位置するブロック３は、縦方向幅Ａをタイヤ外
周長の１．５〜３．０％、横方向幅Ｂをタイヤ接地幅の
１９〜２８％とし、ブロック縦方向の略中央位置におけ
る両側部に、ブロック３を分断しないように対向するス
リット４ａ，４ｂを形成し、両スリット４ａ，４ｂを連
結するようにスリットよりも溝幅の狭いサイプ５を形成
する。両スリット４ａ，４ｂの長さＣ、Ｄは、その長さ
の和Ｃ＋Ｄが、ブロックの横方向幅Ｂの５０〜８５％で
あり、両スリット間のサイプの溝幅Ｅを０．５〜３．０
ｍｍとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐摩耗性や耐偏摩耗性
と氷雪路走行性能の両立を図ることができるスタッドレ
スタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】近年、氷
雪路走行を前提とする冬季用のタイヤとしては、一般に
スタッドレスタイヤが使用されている。

【０００３】このスタッドレスタイヤとしては、例えば
図６に示すように、タイヤ周方向に連続する主溝等の周
方向の溝（１１）および該溝（１１）と交叉する横溝
（１２）により画された多数のブロック（１３）を含む
トレッドパターンを有するものが知られている。通常、
ブロック（１３）には、氷雪路走行時にスパイク効果を
持たせるためのサイプと称する細溝（１６）が設けられ
ている。

【０００４】従来、例えば前記のパターンを有するトラ
ック、バス用のスタッドレスタイヤの場合に、ブロック
エッジ量を増加させて氷雪路走行性能を向上させる目的
で、最小単位のブロック面積を小さく設定し、ブロック
数を増加させる傾向にある。例えば図６のように、ショ
ルダー部に位置するブロック（１３）を、縦横のスリッ
ト（１７）により比較的小さいブロック部分（１３ａ）
に分断した形状にしている。

【０００５】これによれば、ショルダー部においてブロ
ックエッジが増加するために、氷雪路走行性能は向上す
るが、その反面、ブロック剛性に欠け、一般路での制
動、加速性能や旋回性能が劣る上、耐摩耗性が劣り、偏
摩耗が発生し易く、また摩耗が進むにつれて氷雪路走行
性能が低下することになった。

【０００６】その対策の一つとして、特に接地圧の高い
接地端部のブロック剛性を高くする目的で、トレッドシ
ョルダー部に位置するブロックの面積を大きく設定する
ことが考えられている。

【０００７】しかし、冬季用のタイヤの場合には、雪柱
せん断力を確保し氷雪路走行性能を向上するために、タ
イヤ周方向と交叉する横溝を多くする必要があることか
ら、ブロックの大きさは制約され、ショルダー部のブロ
ックについても、あまり大きくすることはできない。

【０００８】そればかりか、ブロックが大きくなりすぎ
ると、トウアンドヒール摩耗が大きく目立ち易くなる。

【０００９】すなわち、ブロックの摩耗状態をみると、
走行時のブロックの動きの関係で、走行方向の一端側ほ
ど摩耗が激しく、図７のように、断面ノコギリ刃状に傾
斜した摩耗が生じるもので、このブロック（１３）の傾
斜状態の摩耗をトウアンドヒール摩耗という。ブロック
の大きいものほど、耐摩耗性はよいのであるが、トウア
ンドヒール摩耗（ａ）は小さいブロック（１３）のトウ
アンドヒール摩耗（ｂ）より大きくなり、見かけの偏摩
耗状態が大きく目立つことになる。しかもタイヤの装着
位置交換による摩耗矯正により、トウアンドヒール摩耗
が解消されてくると、ショルダー摩耗（偏摩耗）が顕著
に発生し、また耐摩耗性が悪くなる。

【００１０】したがって、ショルダー部のブロックを比
較的大きく設定して、しかもトウアンドヒール摩耗を低
減でき、かつブロックエッジ効果を充分に確保できる構
成にしなければ、耐摩耗性や耐偏摩耗性と氷雪路走行性
能の両立を図ることはできないものである。

【００１１】そこで、本発明者は、上記の性能の両立を
図るべく、ブロックの形状や大きさと、スリットやサイ
プ等の溝との組合せについて種々の研究、検討を行なっ
た結果、次のことを知見するに至った。

【００１２】 サイプ（細溝）を入れて、ブロックを
前後に分断しても、サイプで分断された前後のブロック
部分が、互いに他方の動きを抑制する作用を果し、実質
的には前後ブロック部分が一体化して一つのブロックを
構成することになるため、トウアンドヒール摩耗は生じ
るが、ブロックの耐摩耗性は悪化しない。

【００１３】 サイプよりも溝幅の大きいスリット
（横溝）を入れてブロックを分断すると、スリットで分
断されたブロック部分が完全に独立した形になって、最
小単位のブロックが小さくなり、耐摩耗性は低下する
が、トウアンドヒール摩耗は小さくなる。

【００１４】 タイヤのトレッドパターンにおけるタ
イヤ幅方向の横溝が少なくなると、氷雪路走行性能が悪
化する。

【００１５】 ブロックを分断しないスリットである
と、最小単位のブロックが前後方向には分断されないの
で、耐摩耗性は悪化しない。

【００１６】本発明は、上記の知見に基いてなしたもの
であり、ブロックの大小による走行性能や摩耗性、さら
にスリットやサイプの特性を考慮して、スタッドレスタ
イヤにおいて、ショルダー部のブロックを比較的大きく
設定した上で、ブロックを分断しないスリットと細溝で
あるサイプとの組合せにより、耐摩耗性を悪化させるこ
となく、トウアンドヒール摩耗を低減し、氷雪路走行性
能を向上させるようにしたものである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明のスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向の溝と、該
溝と交叉する横溝により画された多数のブロックを含む
トレッドパターンを有するスタッドレスタイヤであっ
て、トレッドパターンにおいて、ショルダー部に位置す
るブロックは、タイヤ周方向に沿う縦方向幅（Ａ）がタ
イヤ外周長の１．５〜３．０％、タイヤ幅方向に沿う横
方向幅（Ｂ）がタイヤ接地幅の１９〜２８％であり、ブ
ロック縦方向の略中央位置における両側部に、ブロック
を分断しないように所要間隔を存して対向するスリット
が形成されるとともに、両スリットを連結するようにス
リットよりも溝幅の狭いサイプが形成されてなることを
特徴とする。

【００１８】前記において、ブロックの縦方向幅（Ａ）
が、タイヤ外周長の１．５％未満であると、最小単位の
ブロックが小さくなり、特に本発明のようにスリットを
形成することでブロック面積がさらに小さくなって、耐
摩耗性が悪化する。また縦方向幅が３．０％を越える
と、ブロックが大きくなって、雪柱せん断力を発生させ
るタイヤ周方向と交叉する方向の溝数が少なくなり、ブ
ロックエッジ効果が充分に得られず、氷雪路を走行する
冬季用タイヤとしての使用には適さない。

【００１９】さらにブロックの横方向幅（Ｂ）が、タイ
ヤ接地幅の１９％未満であると、耐摩耗性が劣り、ショ
ルダー部の肩落ち摩耗が激しくなり、使用に耐えられな
い。また横方向幅（Ｂ）が２８％を越えると、トレッド
センター部に主溝等の周方向の溝を集めざるを得ないた
め、センター部のブロック形状が小さくなって、センタ
ー部での耐摩耗性が悪化するか、あるいは溝面積が小さ
くなって、冬季用タイヤとしての使用に適さないものと
なる。

【００２０】したがって、前記のように、ショルダー部
の最小単位のブロックを、前記の縦横の幅寸法の範囲に
設定するのがよい。

【００２１】また、ブロック両側のスリットの長さ
（Ｃ），（Ｄ）は、必ずしも同長さである必要はない
が、その両長さの和（Ｃ＋Ｄ）が、ブロックの横方向幅
（Ｂ）の５０〜８５％であるのが望ましく、また両スリ
ット間のサイプの溝幅（Ｅ）は、０．５〜３．０ｍｍで
あるのが望ましい。

【００２２】すなわち、両スリット長さの和（Ｃ＋Ｄ）
が、ブロック横方向幅（Ｂ）の５０％未満であると、氷
雪路走行性能の向上の効果が小さくなり、また８５％を
越えると、スリットにより前後に画されたブロック部分
が独立したブロックに近くなって、耐摩耗性が従来技術
なみ、あるいはそれより悪い結果しか得られないことに
なる。

【００２３】また、前記サイプの溝幅（Ｅ）が、３．０
ｍｍを越えると、両側のスリットとサイプの連続性のた
めに、ブロックを分断するスリットを形成したことと変
らないことになり、分断された前後のブロック部分が互
いに独立した挙動となり、他方のブロック部分の動きを
抑制する効果が小さく、耐摩耗性が従来技術のタイヤと
殆ど変らない結果になる。

【００２４】さらに、このサイプの溝幅については、タ
イヤ幅方向センター部のブロックのトウアンドヒール摩
耗と、タイヤ接地端部のブロックのトウアンドヒール摩
耗とを略一致させるように（Ｅ）を設定しなければ、タ
イヤの装着位置交換後のトウアンドヒール摩耗の矯正時
において、摩耗速度がセンター部とショルダー部とで異
なることになり、センター摩耗あるいはショルダー摩耗
による偏摩耗が発生し、その結果タイヤ寿命を縮めるこ
とになる。そのため、溝幅（Ｅ）を前記のように０．５
〜３．０ｍｍ、さらに好ましくは０．７〜２．５ｍｍの
範囲に設定して、タイヤ幅方向センター部のブロックと
タイヤ接地端部のブロックのトウアンドヒール摩耗を略
一致させるのがよい。

【００２５】またサイプの深さ（Ｊ）は、主溝深さ
（Ｋ）の５０〜８０％程度とするのが好適である。すな
わち、このサイプがあまり深くなると、クラックが発生
し易くなり、また５０％未満であると、早期にサイプが
なくなってしまい、予期する効果が得られなくなる。

【００２６】なお、ブロック両側のスリットは、その溝
幅（Ｆ），（Ｇ）が前記のサイプよりも大きい横方向の
溝を言い、通常、両スリットの溝幅（Ｆ），（Ｇ）は、
４ｍｍ以上、好ましくは５ｍｍ以上であって、タイヤサ
イド側のスリットの溝幅（Ｇ）は、氷雪路面走行時に着
用する滑止めチェーンのくい込みを考慮して、タイヤサ
イズに応じた滑止めチェーンのリング構成材の直径の５
０〜１５０％の範囲、またセンター側のスリットの溝幅
（Ｆ）は前記溝幅（Ｇ）を越えない範囲であるのが好ま
しい。

【００２７】すなわち、溝幅（Ｆ），（Ｇ）が、４ｍｍ
未満になると、予期する雪柱せん断力が低くなり、特に
雪路走行性能の向上効果が小さくなり、また前記溝幅
（Ｆ）が溝幅（Ｇ）より大きくなったり、また溝幅
（Ｇ）がリング構成材の直径より５ｍｍ以上大きくなる
と、これらのスリットにより画される前後のブロック部
分が小さくなり耐摩耗性が悪化するので、いずれも好ま
しくない。

【００２８】また、上記のブロック両側のスリットは、
ブロック縦方向の略中間位置に設けるもので、スリット
センターからブロック前後端までの距離（Ｈ），（Ｉ）
の比率（Ｈ／Ｉ）が０．８〜１．２の範囲に設けるのが
よい。すなわち、前記範囲外になると、前後のブロック
部分に大小が生じて、両ブロック部分での段差摩耗が発
生し易くなり、好ましくない。

【００２９】

【作用】上記した本発明のスタッドレスタイヤによれ
ば、トレッドパターンにおけるショルダー部のブロック
は、比較的大きく設定されて、その両側のスリットが中
央部に所要の間隔をおいて両側に設けられ、その両スリ
ット間にはサイプが設けられているだけで、スリットに
よっては分断されていないため、ブロック全体の耐摩耗
性がこれによって保持される。しかも両スリット間のサ
イプのために、前後のブロック部分が相互に他方の動き
を規制するように作用し、トウアンドヒール摩耗が生じ
難くなる。

【００３０】その一方、両側のスリットおよび両スリッ
ト間のサイプのために、これらの溝の部分でもブロック
エッジ効果を発揮し、他の横溝とも相俟って充分な雪柱
せん断力を発生させることができ、氷雪路走行性能を向
上させることができる。

【００３１】

【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００３２】図１は本発明の実施例に係るスタッドレス
タイヤのトレッドパターンを略示する展開図であり、図
２はショルダー部に位置する最小単位のブロックの拡大
図である。なお、タイヤの内部構造は、例えば一般的な
ラジアル構造をなすものであり、ここでは図示説明を省
略する。

【００３３】タイヤのトレッド外周のトレッドパターン
は、図１に示すように、タイヤ周方向に連続する複数本
（図の場合４本）の主溝（１）と、この主溝（１）から
これに交叉する方向に延びる横溝（２）と、これらの溝
により画されたブロック（３）を有しており、これによ
りパターン形成されている。

【００３４】各ブロックのうち、最外側の主溝（１）よ
り外側のショルダー部に位置する最小単位のブロック
（３）は、次のように形成されている。

【００３５】図２に拡大して示すように、ブロック
（３）のタイヤ周方向に沿う縦方向幅（Ａ）、タイヤ外
周長の１．５〜３．０％の範囲で、またブロック（３）
のタイヤ幅方向に沿う横方向幅（Ｂ）は、タイヤ接地幅
の１９〜２８％の範囲で、それぞれパターン形状に応じ
て任意に選択されて、最小単位のブロックとして比較的
大きく設定される。。

【００３６】また前記のブロック（３）の縦方向の略中
央位置における両側部に、ブロック（３）を分断しない
ように所要間隔を存して対向するスリット（４ａ），
（４ｂ）が形成されるとともに、両スリット（４ａ），
（４ｂ）を連結するようにスリット（４ａ），（４ｂ）
よりも溝幅の狭いサイプ（５）が形成されている。

【００３７】前記の両スリット（４ａ），（４ｂ）の長
さ（Ｃ），（Ｄ）は、必ずしも同長さとする必要はない
が、その両スリット（４ａ），（４ｂ）の長さの和（Ｃ
＋Ｄ）が、、ブロックの横方向幅（Ｂ）に対して５０〜
８５％の長さの範囲となるように適宜設定すればよく、
これにより両スリット（４ａ），（４ｂ）間の部分に横
方向幅（Ｂ）の５０〜１５％の間隔を保有させる。

【００３８】このブロック両側のスリット（４ａ），
（４ｂ）のうち、タイヤサイド側のスリット（４ａ）の
溝幅（Ｇ）については、４ｍｍ以上、好ましくは５ｍｍ
以上で、かつタイヤサイズに応じて適用される滑止めチ
ェーンのリング構成材の直径の５０〜１５０％の範囲で
設定される。なおリング構成材の直径より５ｍｍ以上大
きくならないように設定される。またセンター側のスリ
ット（４ｂ）の溝幅（Ｆ）は４ｍｍ以上、好ましくは５
ｍｍ以上で、前記の溝幅（Ｇ）を越えない範囲に設定さ
れる。

【００３９】また前記の両スリット（４ａ），（４ｂ）
間のサイプ（５）については、両スリット（４ａ），
（４ｂ）に開口するオープンタイプのサイプであり、そ
の溝幅（Ｅ）は、スリット（４ａ），（４ｂ）の溝幅よ
り小さく、０．５〜３．０ｍｍの範囲、特に好ましくは
０．７〜２．５ｍｍの範囲で適宜選択して設定できる。
また前記サイプ（５）の溝深さ（Ｊ）は、主溝深さ
（Ｋ）の５０〜８０％の範囲で設定される。

【００４０】なお本発明において、最小単位のブロック
（３）は、上記のように主溝（１）と横溝（２）により
画されたブロックのみでなく、前記主溝（１）およびこ
れよりやや細幅のタイヤ周方向の補助溝（図示せず）等
のタイヤ周方向の溝と、図のような横溝（２）あるいは
これよりやや細幅のスリット（図示せず）等のタイヤ周
方向に交叉する横溝によって画されたブロック単位をい
う。

【００４１】前記の主溝（１）等のタイヤ周方向の溝
は、ストレート溝だけでなく、図４のように、ジグザグ
状に屈曲した所謂波状の場合もあり、さらに横溝（２）
は、タイヤ幅方向に平行方向をなすものに限らず、タイ
ヤ幅方向に傾斜方向をなすものや、一部で折れ曲った溝
の場合もある。

【００４２】また、最小単位のブロック（３）の形状と
しては、図３や図４および図５に例示する形状等、主溝
（１）等のタイヤ周方向の溝、および横溝（２）等の横
方向の溝の形態によって種々のブロック形状のものがあ
り、いずれも上記と同様に実施できる。例えばスリット
（４ａ），（４ｂ）の一方もしくは双方を、図３（図
４）のように、ブロック（３）外形の傾斜に応じて傾斜
させて設けたり、また図５のようにサイプ（５）をジグ
ザグ状に屈曲させて設けることができる。

【００４３】なお、図３（図４）および図５に示すブロ
ック形状等の四角形以外のものの場合、ブロック（３）
の縦方向幅（Ａ）および横方向幅（Ｂ）は、その平均の
寸法を取るものとする。

【００４４】図の（６）は、従来同様にブロック（３）
に設けられるサイプであり、クローズドサイプの場合
と、オープンサイプの場合とがある。

【００４５】上記のトレッドパターンを有するタイヤで
あると、ショルダー部に位置するブロック（３）が、図
６に示す従来例に比して、最小単位のブロック面積が大
きく設定されることになり、特にブロック両側にスリッ
ト（４ａ），（４ｂ）が中央部に所要の間隔を存して対
向するよう形成され、両スリット（４ａ），（４ｂ）間
には細溝によるサイプ（５）が設けられているだけで、
スリット（４ａ），（４ｂ）によっては分断されていな
いため、スリット（４ａ），（４ｂ）の前後に画される
ブロック部分（３ａ），（３ａ）がそのまま一体性を保
ち、ブロック（３）全体の耐摩耗性がこれによって保持
される。

【００４６】しかも両スリット（４ａ），（４ｂ）間の
サイプ（５）のために、前後のブロック部分（３ａ），
（３ａ）が相互に他方の動きを規制するように作用し、
前後のブロック部分（３ａ）が個別に摩耗することとな
って、ブロック全体としてのトウアンドヒール摩耗が生
じ難くなる。

【００４７】その一方、両側のスリット（４ａ），（４
ｂ）およびその両スリット間のサイプ（５）のために、
これらの部分でブロックエッジ効果を発揮して、氷雪路
走行性能を向上させることができる。

【００４８】下記の表１は、図４のパターンを基準形状
とするトレッドパターンのタイヤについて、摩耗テスト
と氷雪路走行性能テストを実施した結果を示している。

【００４９】この表１において、タイプ（ａ）〜（ｋ）
は、いずれもショルダー部のブロック（３）の縦方向幅
（Ａ）はタイヤ外周長の１．８９％、横方向幅（Ｂ）は
タイヤ接地幅の２２．３％のものとし、そのうちタイプ
（ａ）〜（ｉ）は、ブロック両側に溝幅スリット（４
ａ），（４ｂ）を有し、さらに両スリット間にサイプ
（５）を有する場合（請求項１の発明の実施例に対応）
を示している。なお前記のスリットの溝幅（Ｇ），
（Ｆ）はいずれも５ｍｍとした。

【００５０】またタイプ（ｊ）は、ブロック両側に前記
同様のスリットは有するが、両スリット間にサイプを有
さない場合を、またタイプ（ｋ）はスリットおよびサイ
プの双方を有さない場合を示している。さらにタイプ
（ｍ）は、図６に示すトレッドパターンのタイヤによる
従来例を示している。

【００５１】各タイヤの内部構造は同条件とし、ショル
ダー摩耗、耐摩耗性およびトウアンドヒール摩耗につい
ては、次のようにして評価した。

【００５２】耐摩耗性 １００％乾燥路面を２万ｋｍ走行させた後、リヤ装着タ
イヤのトレッド溝の摩耗ミリ当り走行距離を求め、従来
例のタイヤ（タイプｍ）を基準（１００）に指数化する
ことにより評価した。

【００５３】トウアンドヒール摩耗 １００％乾燥路面を１万ｋｍ走行させた後、フロント装
着タイヤのタイヤ周方向における隣接ブロック間の段差
量を測定し、従来例タイヤを基準（１００）に指数化す
ることにより評価した。

【００５４】（片側）ショルダー摩耗 １００％乾燥路面を１万ｋｍ走行させた後、フロント装
着タイヤにおいて、タイヤ踏面部のセンター領域とショ
ルダー領域の段差を測定するもので、トウアンドヒール
摩耗の評価と同一のタイヤにて実施し、メディエイト・
センター・メディエイトの各ブロックにアール定規をあ
て、これを仮想アールとした時、この仮想アールとショ
ルダーブロックとの段差量をショルダー摩耗量として比
較し、従来例タイヤを基準（１００）に指数化すること
により評価した。

【００５５】また氷雪路走行性能については、実車走行
による運転者の官能評価とし、従来例を基準（１００）
として指数で表示した。なお、上記の各評価はいずれも
数字が大きいほど評価の良いことを示している。

【００５６】

【表１】

【００５７】上記の表１によれば、タイプ（ａ）〜
（ｉ）のいずれの場合も、従来例に比して、トウアンド
ヒール摩耗および氷雪路走行性能が改善され、中でも両
スリットの長さの和（Ｃ＋Ｄ）が、ブロック横方向幅
（Ｂ）の５０％あるいは７０％で、サイプの溝幅（Ｅ）
が０．５ｍｍおよび２．０ｍｍのタイプ（ａ），
（ｂ），（ｄ）および（ｅ）の場合、耐摩耗性の改善の
効果も大きいものとなっている。

【００５８】これに対し、両スリットの長さの和（Ｃ＋
Ｄ）が、ブロック横方向幅（Ｂ）の９０％であるタイプ
（ｇ）〜（ｉ）の場合、耐摩耗性が従来並であるか、あ
るいは逆に悪化することになる。また両スリットの長さ
の和（Ｃ＋Ｄ）が、ブロック横方向幅（Ｂ）の５０％あ
るいは７０％であっても、サイプの溝幅（Ｅ）が３．５
ｍｍのタイプ（ｃ）および（ｆ）の場合、耐摩耗性の改
善の効果は殆ど得られない。

【００５９】また、スリットおよびサイプの双方を有さ
ないタイプ（ｋ）、およびサイプを有さないタイプ
（ｊ）については、いずれもトウアンドヒール摩耗が大
きく、また氷雪路走行性能の向上の効果も得られない。

【００６０】したがって、タイプ（ａ），（ｂ），
（ｄ）および（ｅ）で実施するのが、実施上最善であ
る。

【００６１】

【発明の効果】上記したように本発明によれば、比較的
大きめのブロックを設定して、ブロックを分断しないス
リットを形成し、しかもスリットを連結しブロックを切
断するサイプを形成することで、トウアンドヒール摩耗
を低減し、耐摩耗性を悪化させることなく、氷雪路走行
性能を向上させることができ、両性能の両立を図ること
ができる。

【００６２】特に、ブロック両側のスリットおよびサイ
プを、請求項２さらには請求項３のように設定した場合
には、耐摩耗性およびトウアンドヒール摩耗の低減の効
果を共に向上でき、さらに氷雪路走行性能の向上の効果
も大きくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例のスタッドレスタイヤのトレ
ッドパターンを略示する部分展開図である。

【図２】同上のショルダー部の最小単位のブロックを拡
大して示す略示平面図（ａ）とタイヤ横断方向の断面図
（ｂ）である。

【図３】他の最小単位のブロックの例を示す平面図であ
る。

【図４】前図のブロックを備えるトレッドパターンを略
示する一部の展開図である。

【図５】他のトレッドパターンを略示する一部の展開図
である。

【図６】従来のトレッドパターンを例示する一部の略示
展開図である。

【図７】トウアンドヒール摩耗の説明図である。

【符号の説明】

（１） 主溝 （２） 横溝 （３） ブロック （４ａ），（４ｂ） スリット （５） サイプ （Ａ） 縦方向幅 （Ｂ） 横方向幅 （Ｃ），（Ｄ） 両スリットの長さ （Ｅ） サイプの溝幅 （Ｆ），（Ｇ） スリットの溝幅 （Ｊ） サイプの深さ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ周方向の溝と、該溝と交叉する横溝
   により画された多数のブロックを含むトレッドパターン
   を有するスタッドレスタイヤであって、 トレッドパターンにおいて、ショルダー部に位置するブ
   ロックは、縦方向幅（Ａ）がタイヤ外周長の１．５〜
   ３．０％、横方向幅（Ｂ）がタイヤ接地幅の１９〜２８
   ％であり、ブロック縦方向の略中央位置における両側部
   に、ブロックを分断しないように所要間隔を存して対向
   するスリットが形成されるとともに、両スリットを連結
   するようにスリットよりも溝幅の狭いサイプが形成され
   てなることを特徴とするスタッドレスタイヤ。
2. 【請求項２】ブロック両側のスリットの長さ（Ｃ），
   （Ｄ）は、その長さの和（Ｃ＋Ｄ）が、ブロックの横方
   向幅（Ｂ）の５０〜８５％であり、両スリット間のサイ
   プの溝幅（Ｅ）が、０．５〜３．０ｍｍである請求項１
   に記載のスタッドレスタイヤ。
3. 【請求項３】ブロック両側のスリットのうちタイヤサイ
   ド側のスリットの溝幅（Ｇ）は、４ｍｍ以上であって、
   雪路走行用の滑止めチェーンのリング構成材の直径の５
   ０〜１５０％であり、センター側のスリットの溝幅
   （Ｆ）は、４ｍｍ以上であって、他方のスリットの溝幅
   （Ｇ）を越えない範囲に設定されてなる請求項２に記載
   のスタッドレスタイヤ。