JP2010247558A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能との性能バランスを確保する。
【解決手段】トレッド部１に、溝により区画される独立した複数のブロック３を密集配置してなるブロック群Ｇ_Ｂを２以上設け、ブロック群Ｇ_Ｂｎに存在するブロック４の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とするとともにいずれも０．００４（個／ｍｍ^２）以上０．０３（個／ｍｍ^２）以下とした空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに他の性能とのバランスを図ろうとするものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図４に示すように、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１やタイヤ幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をタイヤ周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９１４号公報

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、空気入りタイヤは、氷上路面のみならず、ウェット路面やドライ路面にも使用されることを勘案すれば、氷上性能の向上ばかりでなく、ウェット路面やドライ路面での操縦安定性等他の性能とのバランスも確保する必要がある。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝により区画される独立した複数のブロックを密集配置してなるブロック群を２以上設け、
前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とするとともにいずれも０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下とした、ことを特徴とするものである。

ここで、「ブロック群」とは、同一の基準ピッチ長さを有するブロックの集まりとして定義され、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群におけるブロックのタイヤ周方向の繰り返しパターンの一又は複数単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さと前記隣接する溝の溝幅とを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとしても良い。また、「ブロック群の幅」とは、ブロック群をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指す。さらに、「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全ブロックの総表面積）あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。

この発明の空気入りタイヤにあっては、基準区域内の単位実接地面積当りのブロック個数を０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）としたことから、ブロックを密集配置することができ、これによりブロックの全周縁距離（トータルエッジ）の長距離化を図ることができるので、ブロック剛性の低下を伴うことなく従来のサイプ式の冬用タイヤよりも氷上走行時に有効なエッジをより多く得ることができる。また、各ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック一つ一つの接地性を向上させるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。さらに、ブロック個数密度の異なるブロック群としてブロックを配置する構成を採用することにより、このブロック個数密度の設定を目的に応じトレッド部の部位ごとに変えて設定することで、氷上性能以外の他の目標性能を達成し易くなる。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保、ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには２種以上の異なるブロック個数密度に係るブロック群の配置によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに他性能とのバランスを図ることが可能となる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設することが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝を配設することが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、２以上のブロック群を、周方向主溝又は傾斜横溝を境に配置することが好ましい。

この発明によれば、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がタイヤ幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

図１に示すように、トレッド部１は、タイヤ赤道面Ｅを含むセンター領域Ｓ_２と、このセンター領域Ｓ_２のタイヤ幅方向両外側に位置しトレッド端を含む一対のショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３とを備え、これらのセンター領域Ｓ_２及びショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３の各領域には、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３と、により形成されたブロック４が多数設けられている。各領域Ｓ_１〜Ｓ_３は互いに密集配置されたブロック４で満たされることにより複数（ここでは３つ）のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ２、Ｇ_Ｂ３が構成される。センター領域Ｓ_２は、タイヤ赤道面Ｅから左右にそれぞれタイヤ接地幅ＴＷの１０％〜４０％の領域（片側）であり、各ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３は、トレッド端からタイヤ幅方向内方にタイヤ接地幅ＴＷ１０％〜４０％の領域である。

各ブロック４は、その表面輪郭形状が八角形に形成されている。また、各領域Ｓ_１〜Ｓ_３（ブロック群Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３）内のブロック４はそれぞれ千鳥状に配置されている。ブロック４の個々の大きさは図４に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつブロック４の密集度は、図４に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。ブロック４の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、ブロック４のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬ_１、ＰＬ_２、ＰＬ_３（ｍｍ）とし、各ブロック群Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３の幅をＷ_１、Ｗ_２、Ｗ_３（ｍｍ）とし、これらブロック４の基準ピッチ長さＰＬ_１〜ＰＬ_３とブロック群のＷ_１〜Ｗ_３とで区画される各基準区域Ｚ_１、Ｚ_２、Ｚ_３（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック４の個数をａ_１、ａ_２、ａ_３（個）とし、各基準区域Ｚ_１〜Ｚ_３内のネガティブ率をＮ_１、Ｎ_２、Ｎ_３（％）としたとき、

として表されるブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_２、Ｄ_３（基準区域Ｚ_１〜Ｚ_３内における単位実接地面積当りのブロック４の個数）は、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。ブロック個数密度Ｄ_ｎは、ブロック群Ｇ_Ｂｎの実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個のブロック４があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ_ｎ内に在るブロック４の個数ａ_ｎをカウントするに際して、ブロック４が基準区域Ｚ_ｎの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック４の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚ_ｎの内外に跨り、基準区域Ｚ_ｎ内にその半分しか存在しないブロック４の場合は、１／２個と数えることができる。

ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるブロック個数密度Ｄ_ｎが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Ｄ_ｎが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック４が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるブロック個数密度Ｄ_ｎを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

そして、このタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂｎのブロック個数密度Ｄ_ｎは、2種以上（ここでは２種）の異なるブロック個数密度となるよう設定されている。つまり、トレッド部１には、２種以上の異なるブロック個数密度Ｄ_１〜Ｄ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３が設けられている。より具体的には、図１に示す実施形態では、センター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２のブロック個数密度Ｄ_２は、ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、３のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３よりも小さく設定されており、両ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３は相互に等しい。

また、トレッド部１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向周溝５が、少なくとも１本（ここでは２本）設けられ、上記ブロック群Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３は周方向主溝５を境としてに配置され、センター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２とショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３とは周方向主溝５によって離隔され区分されている。周方向主溝５は接地時に閉じない。

この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、ブロック４を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、ブロック個数密度Ｄ_ｎを所定範囲内としブロック４を多数密集配置したことで、サイプ式の冬用タイヤよりもトータルエッジ成分を長くでき高いエッジ効果が得られる。

また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さなブロック４とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。

各ブロック群Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３のブロック４は、その個数密度Ｄ_１〜Ｄ_３を変化させることで特徴となる性能を変化させることができる。ブロック個数密度Ｄ_ｎが０．００３に近い場合、ブロック剛性が高く、ドライ、ウェット路面における操縦安定性が良好となり、ブロック個数密度Ｄ_ｎが０．０４に近い場合は接地面内のブロック個数ａ_ｎを多くでき、氷雪上性能、転がり抵抗、ノイズ性等を向上させることができる。またいずれもバランス良く向上させるためには、ブロック個数密度Ｄ_ｎを０．００６５近傍に設定することが好ましい。このブロック個数密度Ｄ_ｎの設定を目的に応じトレッド部１の部位ごとに変化させて設定することで、目標性能を達成できる。例えば、ドライ、ウェット路面でのハンドリング性能を重視した場合には、図１に示すように、センター領域Ｓ_２のブロック４を大きくしブロック個数密度Ｄ_ｎを小さく設定する。これによりタイヤ中央付近の剛性を高めハンドリング性能を確保でき、一方ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３はブロック個数密度Ｄ_ｎを０．００６付近としバランスを重視し氷雪上性能を向上できる。

なお、この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、タイヤ周方向に周方向主溝５を配設したことから、ブロック群Ｇ_Ｂｎを有するパターンで排水性能を確実に向上できる。また、かかる周方向主溝５によってセンター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２とショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３とを離隔、区分したことにより、トレッド内でより明確にブロック群Ｇ_Ｂｎによる機能を分離でき、目標性能の確保がより確実となる。

しかも、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック群Ｇ_Ｂｎにおいてブロック４を千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック４の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、ブロック４を千鳥状に配置することで、タイヤ幅方向に隣接するブロック４の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズも低減することができる。さらに、このようにブロック４を千鳥状に配置することにより、ブロック４の高い密集配置を容易に実現することができる。また、ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Ｄ_ｎを高く設定して、ブロック４に高負荷が加わった際に隣り合うブロック４同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、ブロック４の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２に示す実施形態では、センター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２のブロック個数密度Ｄ_２は、両ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３よりも大きく設定されており、両ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３は相互に等しい。

従って、この実施形態のタイヤによれば、センター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２のブロック４を小さくしブロック個数密度Ｄ_２を大きくする一方、ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック４を相対的に大きくしブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３を小さくすることで、氷雪上性能を向上しつつ、径差により摩耗し易いショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック４の剛性を高めることができるので、両性能のバランスを確保することができる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３に示す実施形態では、両ショルダー領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_３とセンター領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２のブロック個数密度Ｄ_２は相互に異なる。つまり車両への装着状態にて車両側となるショルダー領域Ｓ_１のブロック個数密度Ｄ_１と、車両外側となるショルダー領域Ｓ_３のブロック個数密度Ｄ_３と、センター領域Ｓ_２のブロック個数密度Ｄ_２の関係は、Ｄ_１＞Ｄ_３＞Ｄ_２ となる。また、タイヤ幅方向の左右に設けられた周方向主溝５の溝幅は相互に異なり、上記車両側（イン側）に配置された周方向主溝５の溝幅Ｗ_５は上記車両外側（アウト側）に配置された周方向主溝５の溝幅Ｗ_５よりも大きい。

この実施形態のタイヤによれば、センター領域Ｓ_２のブロック個数密度Ｄ_２を小さく（ブロック４を大きく）することで、ドライ・ウェット走行時に有効なトレッド中央付近の周方向剛性を高めることができ、トラクション・ブレーキ性能を高めることができる。また、アウト側となるショルダー領域Ｓ_３のブロック剛性を高めることで、コーナリング時に有効な設定ができ、ドライ・ウェット走行時のコーナリング性能を高めることができる。さらに、イン側の周方向主溝５を太く設定することで高いハイドロプレーニング性能を確保できる。良好な氷上性能は、ブロック個数密度の比較的大きいイン側のショルダー領域Ｓ_１にて確保できる。

以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、各ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるネガティブ率Ｎ_ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。各ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるネガティブ率Ｎ_ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝５を配設したとしても排水性が不十分となる他、ブロック４一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記実施形態ではトレッド部をタイヤ幅方向に複数の領域に区分するとして説明したがタイヤ周方向やその他の方向に複数の領域に区分することができる。また、ブロック４の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、上記実施形態では、トレッド部に周方向主溝を設けると説明したが、これに代えて又はこれとともにタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝（図示省略）を設け、さらにこの傾斜横溝をもって隣接する複数のブロック群を区分しても良い。このようにすれば、ハイドロプレーニング性能も向上させることができる。なお、ここでいう「傾斜横溝」とは、同一ブロック群内でのブロック間の最小距離よりも幅が広く、かつブロックの最大幅よりも長い長さでタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる溝のことである。さらに、周方向主溝としてはタイヤ周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。

次に、この発明に従う実施例１〜３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能、雪上性能、操縦性能及び耐摩耗性についての評価を行ったので、以下説明する。

実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例１のタイヤは、センター領域のブロック群のブロック個数密度がショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さく、かつ両ショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は相互に等しい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。周方向主溝の溝幅Ｗ_５はそれぞれ１１．２ｍｍである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例２のタイヤは、センター領域のブロック群のブロック個数密度がショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも大きく、かつ両ショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は相互に等しい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。周方向主溝の溝幅Ｗ_５はそれぞれ１０．０ｍｍである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例３のタイヤは、車両への装着姿勢にて車両外側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度は、車両への装着姿勢にて車両側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さく、センター領域のブロック群のブロック個数密度は、車両への装着姿勢にて車両側となるショルダー領域のブロック群のブロック個数密度よりも小さい。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。また周方向周溝の溝幅Ｗ_５は、車両への装着姿勢にて車両側となる一方が１１．３ｍｍであり、車両外側となる他方が６．２ｍｍである。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部にブロック個数密度が一種類となるブロック群を配置したものである。各ブロックの形状は八角形であり、各ブロックの高さは８．５ｍｍである。トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。その他の諸元を表１に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（４）ドライ路面上での操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時の操縦安定性が良好であることを示す。

（５）耐偏摩耗性
ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の隣接ブロック間の段差摩耗量を測定し、その測定した段差摩耗量から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、この発明の適用により、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、他の性能とのバランスを図ることが可能であることがわかる。特に、実施例１のタイヤは、氷上性能の向上に加えて、良好な操縦安定性を得ることができ、実施例２のタイヤは良好な氷雪上性能を得ることができる。また、実施例３のタイヤは、これらの各種性能をもっともバランス良く向上させることができる。

この発明によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２ 縦溝
３ 横溝
４ ブロック
５ 周方向主溝
Ｇ_Ｂ１〜Ｇ_Ｂ３ ブロック群
ＰＬ_１〜ＰＬ_３ ブロックの基準ピッチ長さ
Ｗ_１〜Ｗ_３ ブロック群の幅
Ｚ_１〜Ｚ_３ 基準区域

Claims (4)

1. トレッド部に、溝により区画される独立した複数のブロックを密集配置してなるブロック群を２以上設け、
   前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）を、２種以上の異なるブロック個数密度とするとともにいずれも０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下とした、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝を配設してなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記２以上のブロック群は、前記周方向主溝又は前記傾斜横溝を境に配置される、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

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