JP5390219B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上性能及びウェット路面での排水性能の向上をもたらす技術を提案するものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図６に示すように、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１やタイヤ幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をタイヤ周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９１４号公報

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、氷上性能向上のためには、トレッドの接地表面積を増やしてネガティブ率（溝を含む接地面全体の面積に対する接地表面積の比率）を下げることが有効である一方、雪上性能や排水性能向上のためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は二律背反の関係にあった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及びウェット路面での排水性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、により区分されたブロックをタイヤ周方向に並べたブロック列が複数設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向における前記ブロックの最小繰り返し長さをＰＬ（ｍｍ）、前記ブロックが配置されている範囲のタイヤ幅方向長さをＷ（ｍｍ）、これら最小繰り返し長さＰＬとタイヤ幅方向長さＷとで区画される基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、前記基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる、基準区域内の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｄを、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内に設定し、前記ブロックを、タイヤ周方向に対して千鳥状に配置するとともに、前記トレッド部に、前記ブロック列の幅よりも長い溝長さを有して少なくとも２列のブロック列に跨って延在し、かつ、前記タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜して延びる傾斜溝をタイヤ周方向に複数本配置したことを特徴とするものである。

ここで、「ブロックの最小繰り返し長さ」とは、任意のブロック列におけるブロックのタイヤ周方向の繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する横溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこのブロックのタイヤ周方向に隣接する横溝の溝幅とを加算したものがブロックの最小繰り返し長さとなる。また、「ブロックが配置されている範囲のタイヤ幅方向長さ」とは、ブロックが配置されている範囲をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指し、例えばブロックがトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指す。さらに、基準区域内の「実接地面積」とは、基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、上記基準区域の面積からブロックを区画する溝の面積を差し引いた面積を指すものである。また、「ブロック列の幅」とは、傾斜溝が存在するブロック列をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指すものである。さらに、傾斜溝の「溝長さ」とは、傾斜溝の延在長さを指すものである。また、縦溝には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝のみならず、ジグザグ状又は波状に延びるものも含まれるものとする。

この発明の空気入りタイヤにあっては、基準区域内の単位実接地面積当りのブロック個数を０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）としたことから、ブロックを密集配置することができ、これによりブロックの全周縁距離（トータルエッジ）の長距離化を図ることができるので、ブロック剛性の低下を伴うことなく従来のサイプ式の冬用タイヤよりも氷上走行時に有効なエッジをより多く得ることができる。また、各ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック一つ一つの接地性を向上させるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。さらに、傾斜溝によるブロックエッジ効果、排水効果が得られ、氷上性能の向上と、雪上性能及び排水性能の向上との両立を図ることができる。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには傾斜溝による有効な排水効果、ブロックエッジ効果を実現することにより、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及びウェット路面での排水性能を向上させることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、傾斜溝は直線状に、又はジグザグに屈曲しつつその延在方向に延びることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を有する周方向主溝を設けることが好ましい。

この発明によれば、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及びウェット路面での排水性能の向上した空気入りタイヤを提供することができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例５のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がタイヤ幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

図１に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３と、により区分された小ブロック４をタイヤ周方向に並べたブロック列Ｌが複数設けられている。すなわち、このタイヤは、トレッド部１に、縦溝２と横溝３により区画した、独立した複数の小ブロック４を互いに密集されてなる小ブロック群Ｇ_Ｂ（小ブロック４が配置されている範囲を指す）を備える。この実施形態では、小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック４は、タイヤ周方向にみて相互にオーバーラップしつつ、タイヤ周方向に対して千鳥状に配置される。つまり、一のブロック列Ｌにおける小ブロック４と、このブロック列Ｌに隣接する他のブロック列Ｌにおける小ブロック４は、タイヤ周方向にみて相互にオーバーラップしている。

各小ブロック４は、その表面輪郭において、タイヤ周方向に沿って延びる周方向エッジｅ１（周方向エッジ成分）又はタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向エッジｅ２（幅方向エッジ成分）と、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に傾斜して延びる傾斜方向エッジｅ３（傾斜方向エッジ成分）とが交互に形成された八角形をなす。この実施形態では、小ブロック４は、タイヤ幅方向長さＢＷがタイヤ周方向長さＢＬよりも大きい横長に形成されている。

小ブロック４の個々の大きさは図６に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつ小ブロック４の密集度は、図６に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。小ブロック４の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック４の最小繰り返し長さをＰＬ（ｍｍ）とし、小ブロック４が配置されている範囲のタイヤ幅方向長さ（小ブロック群Ｇ_Ｂの幅）をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック４が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）とし、これら小ブロック４の最小繰り返し長さＰＬと小ブロック４が配置されている範囲のタイヤ幅方向長さＷとで区画される基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック４の個数をａ（個）とし、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、基準区域Ｚ内における単位実接地面積当りの小ブロック４の個数（ブロック個数密度Ｄ）は、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。ブロック個数密度Ｄは、小ブロック４が配置された部分の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個の小ブロック４があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内に在る小ブロック４の個数ａをカウントするに際して、小ブロック４が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック４の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えると小ブロック４が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

そして、このタイヤでは、トレッド部１に、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜して延びる傾斜溝５がタイヤ周方向に複数本形成されている。傾斜溝５は、該傾斜溝５が設けられたブロック列Ｌの幅Ｗ_Ｌよりも長い溝長さを有し、すなわち傾斜溝５は、少なくとも２列のブロック列Ｌに跨って延在する。各傾斜溝５は、直線状に延びる。この実施形態では、傾斜溝５は、トレッド部１の一端から他端に亘って延在し、タイヤ赤道面を境に反対方向に折れ曲がった略Ｖ字状をなす。傾斜溝５の溝幅Ｗ_５は、それが設けられたブロック列Ｌにおける小ブロック４間の距離のうち最も小さい距離Ｄ_ｍよりも大きい。

この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、小ブロック４を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、ブロック個数密度Ｄを所定範囲内とし小ブロック４を多数密集配置したことで、サイプ式の冬用タイヤよりもトータルエッジ成分を長くでき高いエッジ効果が得られる。

また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さな小ブロック４とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。

ところで、小ブロック４の密集配置による実接地面積の大幅な増大により、氷上性能を飛躍的に向上させることはできるものの、このような構成のみではトレッド踏面の状態はスムースタイヤに近づく結果となるので、雪上性能やウェット時の排水性の向上を見込むことは難しかった。そのため、この発明ではさらに、トレッド部１に、より詳細には小ブロック群Ｇ_Ｂ内に、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に傾斜に延びる傾斜溝５を設け、ブロックエッジ効果による雪上性能の向上と、排水効果による排水性の向上を図り、氷上性能との両立に成功した。

なお、傾斜溝５の傾斜角度αを変えることにより、雪上でのトラクション・ブレーキ性能とコーナリング性能との寄与を変えることができる。例えば、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αを大きくすれば、横方向への引っ掛かり効果が増大するのでコーナリング性能（ハンドリング性能）への寄与率が増大し、一方、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αを小さくすれば、周方向への引っ掛かり効果が増大するので、トラクション・ブレーキ性能への寄与率が増大する。さらに、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αを大きくすることはハイドロプレーニング性能の向上にも寄与することになる。また、傾斜溝５は、目標とする雪上性能に応じて周上での配設個数や延在長さを変えることができる。例えば、雪上性能を重視する場合には、傾斜溝５の配設個数及びその延在長さを増大し、ノイズ性能等を重視する場合には少なく設定することができる。

従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、密集配置された小ブロック４によって優れた接地性及びエッジ効果の確保と効率的な水膜除去を達成する一方、傾斜溝５により効率的な排水と有効な雪柱せん断力を得ることができるので、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及びウェット路面での排水性能を向上させることができる。

さらに、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック４の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置することで、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック４の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック４を千鳥状に配置することにより、小ブロック４の高い密集配置を容易に実現することができる。また、小ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Ｄを高く設定して、小ブロック４に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック４同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、小ブロック４の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。

しかも、この実施形態によれば、傾斜溝５が直線状に延びることから、傾斜溝５内を流れる水を円滑に流すことができ、排水性能をより一層向上させることができる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態のタイヤは、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αが図１のタイヤのものに比べて大きく設定されている。また、各小ブロック４の傾斜方向エッジｅ３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βにおいても図２のタイヤのものに比べて大きく設定されている。この実施形態では、小ブロック４は、タイヤ周方向長さＢＬがタイヤ幅方向長さＢＷよりも大きい縦長に形成されている。

従って、この実施形態のタイヤによれば、横方向へのエッジ効果や雪柱せん断力を増大させることができ、氷上及び雪上でのコーナリング性能やハンドリング性能をより向上させることができる。また、傾斜溝５をタイヤ周方向に近づけることは、排水性能においても有利である。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態のタイヤは、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αが図１のタイヤのものに比べて小さく設定されている。また、各小ブロック４の傾斜方向エッジｅ３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度βにおいても図２のタイヤのものに比べて小さく設定されている。この実施形態では、小ブロック４は、タイヤ幅方向長さＢＷがタイヤ周方向長さＢＬよりも大きい横長に形成されている。

従って、この実施形態のタイヤによれば、タイヤ周方向へのエッジ効果や雪柱せん断力を増大させることができ、氷上及び雪上でのブレーキ性能やトラクション性能をより向上させることができる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図４は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態では、各小ブロック４は、その表面輪郭において、周方向エッジｅ１と傾斜方向エッジｅ３とが形成された六角形をなす。そして、傾斜溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αは、図１のタイヤのものとほぼ同じに設定されるものの、傾斜溝５は、ジグザグに屈曲しつつ全体としてタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びる。

これによれば、傾斜溝５を屈曲させることにより横方向に有効なブロックエッジを増大させることができ、傾斜溝５の傾斜角度αを図１の傾斜角度αとほぼ同じとしても雪上でのハンドリング性能を向上できる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図５は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態では、各小ブロック４は、その表面輪郭において、周方向エッジｅ１と傾斜方向エッジｅ３とが形成された六角形をなす。またトレッド部１には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー部分を有する２本の周方向主溝７が形成され、これによりトレッド部１は、２本の周方向主溝７に挟まれたトレッド中央区域と、２本の周方向主溝７のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド外側区域とに区分されている。そして、トレッド外側区域には、ブロック列Ｌの幅Ｗ_Ｌよりも長い溝長さを有してタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜した方向に延びる傾斜溝５がタイヤ周方向に複数本配置されている。

これによれば、上記実施形態の効果に加えて、周方向主溝７での排水効果増大によるハイドロプレーニング性能の向上と、横方向のエッジの増加による雪上でのコーナリング性能の向上とをさらに有利に実現することができる。これは、小ブロック４との相乗効果により、さらなる氷上性能の向上をもたらすこともできる。さらに、この実施形態では、トレッド外側区域に傾斜溝５を設けたことから、雪上でのブレーキ性能が特に向上できる。なお、傾斜溝５は、トレッド中央区域に設けても良く、これによれば、雪上でのトラクション性能を特に向上できる。従って、この実施形態によれば、目標性能に応じた傾斜溝５の設定が可能になる。

以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝７を配設したとしても排水性が不十分となる他、小ブロック４一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、小ブロック４の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、周方向主溝７は、タイヤ周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。小ブロック群Ｇ_Ｂはトレッド部全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。

次に、この発明に従う実施例１〜５のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能、雪上性能及び排水性能についての評価を行ったので、以下説明する。

実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる横溝と、により区分されたブロックを密集配置してなる小ブロック群を有する。実施例１のタイヤは、小ブロック群内に、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜した方向に直線状に延び、タイヤ赤道面を境に反対方向に屈曲する傾斜溝が周方向に５０本配設されている。各傾斜溝は、溝幅Ｗ_５が４．４ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍ、傾斜角度αが３７．７°である。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例２のタイヤでは、直線状に延び、タイヤ赤道面を境に反対方向に屈曲する傾斜溝が周方向に４１本配設されている。各傾斜溝は、溝幅Ｗ_５が４．３ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍ、傾斜角度αが４９．２°である。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例３のタイヤでは、直線状に延び、タイヤ赤道面を境に反対方向に屈曲する傾斜溝が周方向に７１本配設されている。各傾斜溝は、溝幅Ｗ_５が３．６ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍ、傾斜角度αが２１．１°である。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例４のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例４のタイヤでは、ジグザク状に延び、タイヤ赤道面を境に反対方向に屈曲する傾斜溝が周方向に５４本配設されている。各傾斜溝は、溝幅Ｗ_５が４．３ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍ、見かけの傾斜角度αが３７．７°である。小ブロックの傾斜方向エッジの傾斜角度βは２０°である。実施例４のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例５のタイヤは、図５に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例５のタイヤでは、トレッド部が、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる２本の周方向主溝によって、２本の周方向主溝間のトレッド中央区域と、周方向主溝の幅方向外側のトレッド外側区域に分けられている。各周方向主溝は、溝幅が１０．７ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍである。トレッド外側区域には、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜した方向にジグザグ状に延びる傾斜溝が周方向に５４本配設されている。各傾斜溝は、溝幅Ｗ_５が４．３ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍ、見かけの傾斜角度αが３７．７°である。小ブロックの傾斜方向エッジの傾斜角度βは２０°である。トレッド中央区域における横溝の溝幅Ｗ_３は７．０ｍｍであり、トレッド外側区域における横溝の溝幅Ｗ_３は５．０ｍｍである。トレッド中央区域における縦溝の溝幅Ｗ_２は１０．７ｍｍであり、トレッド外側区域における縦溝の溝幅Ｗ_２は０．６ｍｍである。実施例５のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図６に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図７に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図８に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部に傾斜溝及び周方向主溝の何れも配設されていないものである。その他の諸元を表２に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（４）雪上でのトラクション性能評価試験
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（５）排水性能評価試験
排水性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、この発明の適用により、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及び排水性能を向上できることが分かる。また、周方向主溝を設けることにより排水性能をより一層向上できることが分かる。

この発明によって、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、雪上性能及び排水性能の向上した空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２ 縦溝
３ 横溝
４ 小ブロック
５ 傾斜溝
７ 周方向主溝
Ｇ_Ｂ 小ブロック群
ＰＬ ブロックの最小繰り返し長さ（基準ピッチ長さ）
Ｗ 小ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、により区分されたブロックをタイヤ周方向に並べたブロック列が複数設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向における前記ブロックの最小繰り返し長さをＰＬ（ｍｍ）、前記ブロックが配置されている範囲のタイヤ幅方向長さをＷ（ｍｍ）、これら最小繰り返し長さＰＬとタイヤ幅方向長さＷとで区画される基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、前記基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる、基準区域内の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｄを、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内に設定し、
   前記ブロックを、タイヤ周方向に対して千鳥状に配置するとともに、
   前記トレッド部に、前記ブロック列の幅よりも長い溝長さを有して少なくとも２列のブロック列に跨って延在し、かつ、前記タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して傾斜して延びる傾斜溝をタイヤ周方向に複数本配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜溝は直線状に延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝は、ジグザグに屈曲しつつその延在方向に延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を有する周方向主溝を設けた、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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