JP2002187413A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロックの倒れ込みを抑制しつつ、サイプ密
度を高めることで、エッジ効果の向上により良好なアイ
ス性能を発現できる空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 横断面形状が波状又はジグザグ状である
複数の主サイプ１０を形成したブロック１を複数有する
トレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、隣
り合う主サイプ１０間の略中央にその主サイプ１０から
独立した補助サイプ１１を配置し、かつその補助サイプ
１１の両端間距離Ｗ１を隣接する主サイプ１０の両端間
距離Ｗ２の５〜３０％としてあることを特徴とする。
度を高めることで、エッジ効果の向上により良好なアイ
ス性能を発現できる空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 横断面形状が波状又はジグザグ状である
複数の主サイプ１０を形成したブロック１を複数有する
トレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、隣
り合う主サイプ１０間の略中央にその主サイプ１０から
独立した補助サイプ１１を配置し、かつその補助サイプ
１１の両端間距離Ｗ１を隣接する主サイプ１０の両端間
距離Ｗ２の５〜３０％としてあることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、横断面形状が波状
又はジグザグ状である複数の主サイプを形成したブロッ
クを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイ
ヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
又はジグザグ状である複数の主サイプを形成したブロッ
クを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイ
ヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、スタッドレスタイヤのアイス
性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（セン
ター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイ
プを配置したものが知られている。かかるサイプの形状
としては、横断面形状が平面又は波型のサイプが一般的
である。このようなサイプをブロックに形成することに
より、エッジ効果、除水効果、及び凝着効果が向上する
ため、サイプの本数は近年増加する傾向にある。
性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（セン
ター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイ
プを配置したものが知られている。かかるサイプの形状
としては、横断面形状が平面又は波型のサイプが一般的
である。このようなサイプをブロックに形成することに
より、エッジ効果、除水効果、及び凝着効果が向上する
ため、サイプの本数は近年増加する傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、サイプ
の本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数
は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してサイプ
が過度に倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さく
なったり、接地面積が小さくなり、アイス性能も低下す
るという問題が生じる。
の本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数
は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してサイプ
が過度に倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さく
なったり、接地面積が小さくなり、アイス性能も低下す
るという問題が生じる。
【０００４】一方、従来のサイプに加えて、それより短
いサイプを形成した空気入りタイヤとして、一端がサイ
プに開口し、かつこのサイプと交わる向きにのびる長さ
が１〜３ｍｍの補助サイプを形成したものが特開平９−
３２８００４号公報に開示されている。しかし、この補
助サイプでは、一端がサイプに開口するため、ブロック
の剛性を低下させ易いので、サイプの倒れ込みを抑制し
ながら、サイプ密度を高めることができない。
いサイプを形成した空気入りタイヤとして、一端がサイ
プに開口し、かつこのサイプと交わる向きにのびる長さ
が１〜３ｍｍの補助サイプを形成したものが特開平９−
３２８００４号公報に開示されている。しかし、この補
助サイプでは、一端がサイプに開口するため、ブロック
の剛性を低下させ易いので、サイプの倒れ込みを抑制し
ながら、サイプ密度を高めることができない。
【０００５】そこで、本発明の目的は、ブロックの倒れ
込みを抑制しつつ、サイプ密度を高めることで、エッジ
効果の向上により良好なアイス性能を発現できる空気入
りタイヤを提供することにある。
込みを抑制しつつ、サイプ密度を高めることで、エッジ
効果の向上により良好なアイス性能を発現できる空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は、下記の如き
本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りタイ
ヤは、横断面形状が波状又はジグザグ状である複数の主
サイプを形成したブロックを複数有するトレッドパター
ンを備えた空気入りタイヤにおいて、隣り合う主サイプ
間の略中央にその主サイプから独立した補助サイプを配
置し、かつその補助サイプの両端間距離を隣接する主サ
イプの両端間距離の５〜３０％としてあることを特徴と
する。
本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りタイ
ヤは、横断面形状が波状又はジグザグ状である複数の主
サイプを形成したブロックを複数有するトレッドパター
ンを備えた空気入りタイヤにおいて、隣り合う主サイプ
間の略中央にその主サイプから独立した補助サイプを配
置し、かつその補助サイプの両端間距離を隣接する主サ
イプの両端間距離の５〜３０％としてあることを特徴と
する。
【０００７】上記において、前記補助サイプに隣接する
主サイプと、その主サイプに隣り合う別の主サイプとの
間には、それらの略中央であって少なくとも前記補助サ
イプの両端間距離だけ主サイプに沿ってシフトした位置
に別の前記補助サイプを配置してあることが好ましい。
主サイプと、その主サイプに隣り合う別の主サイプとの
間には、それらの略中央であって少なくとも前記補助サ
イプの両端間距離だけ主サイプに沿ってシフトした位置
に別の前記補助サイプを配置してあることが好ましい。
【０００８】また、前記補助サイプが、少なくともその
両端間距離だけ間隔を開けて複数配置され、それらに隣
接する主サイプと、その主サイプに隣り合う別の主サイ
プとの間には、それらの略中央であって少なくとも前記
補助サイプの両端間距離だけ主サイプに沿ってシフトし
た位置に別の前記補助サイプを複数配置してあることが
好ましい。
両端間距離だけ間隔を開けて複数配置され、それらに隣
接する主サイプと、その主サイプに隣り合う別の主サイ
プとの間には、それらの略中央であって少なくとも前記
補助サイプの両端間距離だけ主サイプに沿ってシフトし
た位置に別の前記補助サイプを複数配置してあることが
好ましい。
【０００９】更に、前記補助サイプが、隣接する何れか
の主サイプに沿った形状であることが好ましい。
の主サイプに沿った形状であることが好ましい。
【００１０】［作用効果］本発明によると、隣り合う主
サイプ間の略中央にその主サイプから独立した補助サイ
プを配置してあるため、一端が主サイプに開口する従来
の補助サイプに比べて、ブロックの剛性低下を少なくし
ながら、サイプ密度を高めることができる。そして、補
助サイプの両端間距離が主サイプの５〜３０％であるた
め、その両端外側のブロック部分（厚ブロック部）によ
り、補助サイプに隣接するブロック（薄ブロック部）の
倒れ込みを抑制して、ブロック全体の剛性低下を小さく
する事ができる。その結果、ブロックの倒れ込みを抑制
しつつ、サイプ密度を高めることで、前後方向および横
方向にエッジ成分が増加し、また、接地面積も大きくな
り、これにより良好なアイス性能を発現できる。
サイプ間の略中央にその主サイプから独立した補助サイ
プを配置してあるため、一端が主サイプに開口する従来
の補助サイプに比べて、ブロックの剛性低下を少なくし
ながら、サイプ密度を高めることができる。そして、補
助サイプの両端間距離が主サイプの５〜３０％であるた
め、その両端外側のブロック部分（厚ブロック部）によ
り、補助サイプに隣接するブロック（薄ブロック部）の
倒れ込みを抑制して、ブロック全体の剛性低下を小さく
する事ができる。その結果、ブロックの倒れ込みを抑制
しつつ、サイプ密度を高めることで、前後方向および横
方向にエッジ成分が増加し、また、接地面積も大きくな
り、これにより良好なアイス性能を発現できる。
【００１１】また、前記補助サイプに隣接する主サイプ
と、それに隣り合う別の主サイプとの間には、それらの
略中央であって少なくとも前記補助サイプの両端間距離
だけ主サイプに沿ってシフトした位置に別の前記補助サ
イプを配置してある場合、補助サイプに隣接するブロッ
ク部分（薄ブロック部）に更に隣接するブロック部分
（厚ブロック部）には、シフトした位置に補助サイプが
設けられているので、補助サイプのない厚ブロック部に
よって薄ブロック部の倒れ込みを抑制することができ
る。これによって、ブロック全体の剛性低下をより確実
に抑えることができる。
と、それに隣り合う別の主サイプとの間には、それらの
略中央であって少なくとも前記補助サイプの両端間距離
だけ主サイプに沿ってシフトした位置に別の前記補助サ
イプを配置してある場合、補助サイプに隣接するブロッ
ク部分（薄ブロック部）に更に隣接するブロック部分
（厚ブロック部）には、シフトした位置に補助サイプが
設けられているので、補助サイプのない厚ブロック部に
よって薄ブロック部の倒れ込みを抑制することができ
る。これによって、ブロック全体の剛性低下をより確実
に抑えることができる。
【００１２】前記補助サイプが、少なくともその両端間
距離だけ間隔を開けて複数配置され、それらに隣接する
主サイプと、それに隣り合う別の主サイプとの間には、
それらの略中央であって少なくとも前記補助サイプの両
端間距離だけ主サイプに沿ってシフトした位置に別の前
記補助サイプを複数配置してある場合、各列の複数の補
助サイプによりサイプ密度をより高めながら、各列がシ
フトして配置されているため、上記と同様に、補助サイ
プのない厚ブロック部によって薄ブロック部の倒れ込み
を抑制することができる。これによって、サイプ密度を
より高めながら、ブロック全体の剛性低下をより確実に
抑えることができる。
距離だけ間隔を開けて複数配置され、それらに隣接する
主サイプと、それに隣り合う別の主サイプとの間には、
それらの略中央であって少なくとも前記補助サイプの両
端間距離だけ主サイプに沿ってシフトした位置に別の前
記補助サイプを複数配置してある場合、各列の複数の補
助サイプによりサイプ密度をより高めながら、各列がシ
フトして配置されているため、上記と同様に、補助サイ
プのない厚ブロック部によって薄ブロック部の倒れ込み
を抑制することができる。これによって、サイプ密度を
より高めながら、ブロック全体の剛性低下をより確実に
抑えることができる。
【００１３】更に、前記補助サイプが、隣接する何れか
の主サイプに沿った形状である場合、補助サイプと主サ
イプとの距離を一定以上に保つことができるため、両者
が局部的に接近したブロック部分で破損等を生じにくく
することができる。
の主サイプに沿った形状である場合、補助サイプと主サ
イプとの距離を一定以上に保つことができるため、両者
が局部的に接近したブロック部分で破損等を生じにくく
することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面を参照しながら説明する。本発明の空気入りタ
イヤは、図１に示すように、複数の主サイプ１０を形成
したブロック１を複数有するトレッドパターンＴを備え
る。本実施形態では、周方向溝２と横溝３により区分さ
れたブロック１が形成され、タイヤ幅方向に５列のブロ
ック１が配列されている例を示す。
て、図面を参照しながら説明する。本発明の空気入りタ
イヤは、図１に示すように、複数の主サイプ１０を形成
したブロック１を複数有するトレッドパターンＴを備え
る。本実施形態では、周方向溝２と横溝３により区分さ
れたブロック１が形成され、タイヤ幅方向に５列のブロ
ック１が配列されている例を示す。
【００１５】各々のブロック１には、タイヤ幅方向に向
けて複数本の主サイプ１０が形成されており、各々の主
サイプ１０の両端は、ブロック１に隣接する溝に開口し
ているが、それに限定されるものではなく、ブロック１
の側壁から露出せずにブロック１の側壁の内側に留めた
り、片側のみを留めたりと、パターン構成によって適宜
使い分けることができる。
けて複数本の主サイプ１０が形成されており、各々の主
サイプ１０の両端は、ブロック１に隣接する溝に開口し
ているが、それに限定されるものではなく、ブロック１
の側壁から露出せずにブロック１の側壁の内側に留めた
り、片側のみを留めたりと、パターン構成によって適宜
使い分けることができる。
【００１６】主サイプ１０の横断面形状は、波状又はジ
グザグ状であるが、正弦波に近いものに限られず、直線
と曲線とを交互に組み合わせた波線や矩形波に近いもの
等、何れの形状でもよい。また、主サイプ１０は部分的
に横断面形状が直線となる直線部１０ａを有していても
よい。直線部１０ａを設ける場合、非直線部１０ｂの端
部に設けるのが好ましい。端部を直線状にすることによ
って、端部が溝に対し鋭角に開口して、鋭角部分が破損
し易くなるのを防止できる。
グザグ状であるが、正弦波に近いものに限られず、直線
と曲線とを交互に組み合わせた波線や矩形波に近いもの
等、何れの形状でもよい。また、主サイプ１０は部分的
に横断面形状が直線となる直線部１０ａを有していても
よい。直線部１０ａを設ける場合、非直線部１０ｂの端
部に設けるのが好ましい。端部を直線状にすることによ
って、端部が溝に対し鋭角に開口して、鋭角部分が破損
し易くなるのを防止できる。
【００１７】主サイプ１０の横断面形状の凹凸の周期
（例えば凸−凸頂部間の距離）は、いわゆる波型サイプ
の特性を好適に発現する上で１．５〜５ｍｍが好まし
く、振幅（両側頂部の高さの和）は１．５〜５ｍｍが好
ましい。
（例えば凸−凸頂部間の距離）は、いわゆる波型サイプ
の特性を好適に発現する上で１．５〜５ｍｍが好まし
く、振幅（両側頂部の高さの和）は１．５〜５ｍｍが好
ましい。
【００１８】本発明では、図１〜図２に示すように、隣
り合う主サイプ１０間の略中央にその主サイプ１０から
独立した補助サイプ１１を配置してある。本実施形態で
は、補助サイプ１１が隣接する何れかの主サイプ１０に
沿った形状で逆Ｗ字型に形成されている例を示す。
り合う主サイプ１０間の略中央にその主サイプ１０から
独立した補助サイプ１１を配置してある。本実施形態で
は、補助サイプ１１が隣接する何れかの主サイプ１０に
沿った形状で逆Ｗ字型に形成されている例を示す。
【００１９】本発明における補助サイプ１１は、その両
端間距離Ｗ１を隣接する主サイプの両端間距離Ｗ２の５
〜３０％としてあり、好ましくは両端間距離Ｗ２の１０
〜２０％である。５％未満では、補助サイプ１１による
エッジが生じにくくなり、３０％を超えると、補助サイ
プ１１に隣接する薄ブロック部１ａの倒れ込みが生じ易
くなり、ブロック１全体の剛性が低下する。
端間距離Ｗ１を隣接する主サイプの両端間距離Ｗ２の５
〜３０％としてあり、好ましくは両端間距離Ｗ２の１０
〜２０％である。５％未満では、補助サイプ１１による
エッジが生じにくくなり、３０％を超えると、補助サイ
プ１１に隣接する薄ブロック部１ａの倒れ込みが生じ易
くなり、ブロック１全体の剛性が低下する。
【００２０】本実施形態では、補助サイプ１１に隣接す
る主サイプ１０とそれに隣り合う別の主サイプ１０との
間に、別の補助サイプ１１を配置する際に、シフト幅Ｗ
３だけ主サイプに沿ってシフトした位置に補助サイプ１
１を配置する例を示す。本発明におけるシフト幅Ｗ３
は、補助サイプ１１の両端間距離Ｗ１以上であることが
好ましい。
る主サイプ１０とそれに隣り合う別の主サイプ１０との
間に、別の補助サイプ１１を配置する際に、シフト幅Ｗ
３だけ主サイプに沿ってシフトした位置に補助サイプ１
１を配置する例を示す。本発明におけるシフト幅Ｗ３
は、補助サイプ１１の両端間距離Ｗ１以上であることが
好ましい。
【００２１】また、補助サイプ１１は、間隔を開けて複
数配置されることが好ましく、補助サイプ間隔Ｗ４は、
両端間距離Ｗ１以上であることが好ましい。その場合、
補助サイプ間隔Ｗ４の中央の位置に、隣接する主サイプ
１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との間に、別
の補助サイプ１１の中央が位置するように別の補助サイ
プ１１を配置するのが好ましい。その場合、薄ブロック
部１ａに隣接する厚ブロック部１ｂには、補助サイプ１
１が設けられていないので、厚ブロック部１ｂによって
薄ブロック部１ａの倒れ込みを抑制することができる。
数配置されることが好ましく、補助サイプ間隔Ｗ４は、
両端間距離Ｗ１以上であることが好ましい。その場合、
補助サイプ間隔Ｗ４の中央の位置に、隣接する主サイプ
１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との間に、別
の補助サイプ１１の中央が位置するように別の補助サイ
プ１１を配置するのが好ましい。その場合、薄ブロック
部１ａに隣接する厚ブロック部１ｂには、補助サイプ１
１が設けられていないので、厚ブロック部１ｂによって
薄ブロック部１ａの倒れ込みを抑制することができる。
【００２２】図２の例では、合計７本の主サイプ１０の
間に、補助サイプ１１の列を上記のようにシフト幅Ｗ３
だけ左右交互にシフトさせながら、２＋１＋２＋１＋２
＋１本の合計９本の補助サイプ１１を形成している。
間に、補助サイプ１１の列を上記のようにシフト幅Ｗ３
だけ左右交互にシフトさせながら、２＋１＋２＋１＋２
＋１本の合計９本の補助サイプ１１を形成している。
【００２３】主サイプ１０の溝幅は、０．２〜０．７ｍ
ｍが好ましいが、補助サイプ１１の溝幅は、０．２〜
０．５ｍｍが好ましい。０．２ｍｍより小さいと、エッ
ジ効果が得にくくなり、０．５ｍｍより大きいと、ブロ
ック１の倒れ込みを抑制しにくく、接地面積が小さくな
る傾向がある。
ｍが好ましいが、補助サイプ１１の溝幅は、０．２〜
０．５ｍｍが好ましい。０．２ｍｍより小さいと、エッ
ジ効果が得にくくなり、０．５ｍｍより大きいと、ブロ
ック１の倒れ込みを抑制しにくく、接地面積が小さくな
る傾向がある。
【００２４】また、主サイプ１０と補助サイプ１１の溝
深さは、主溝深さの３０〜８０％が好ましい。主サイプ
１０と補助サイプ１１は、ブロック表面に対して垂直に
なるように形成されるのが一般的であるが、ブロック表
面の法線に対してサイプが若干（例えば１５°以下）傾
斜していてもよい。
深さは、主溝深さの３０〜８０％が好ましい。主サイプ
１０と補助サイプ１１は、ブロック表面に対して垂直に
なるように形成されるのが一般的であるが、ブロック表
面の法線に対してサイプが若干（例えば１５°以下）傾
斜していてもよい。
【００２５】本発明では、ブロック１の倒れ込みを抑制
しながら、補助サイプ１１の本数を増やしてサイプ密度
を高めることで、エッジ数を増やしてエッジ効果を更に
高めることができる。このような観点から本発明では、
サイプ密度０．１〜０．３ｍｍ／ｍｍ2 が好ましく、
０．１８〜０．２８ｍｍ／ｍｍ2 がより好ましい。
しながら、補助サイプ１１の本数を増やしてサイプ密度
を高めることで、エッジ数を増やしてエッジ効果を更に
高めることができる。このような観点から本発明では、
サイプ密度０．１〜０．３ｍｍ／ｍｍ2 が好ましく、
０．１８〜０．２８ｍｍ／ｍｍ2 がより好ましい。
【００２６】なお、図２に示すブロック１の補助サイプ
１１のように、補助サイプ１１の形状がタイヤの周方向
に対称でないものを形成する場合、ブロック毎にブロッ
ク１の方向をタイヤの周方向に逆転させて、パターンの
方向性を小さくしてもよい。また、同一のブロック内で
一部の補助サイプ１１の方向をタイヤの周方向に逆転さ
せて、パターンの方向性を小さくしてもよい。
１１のように、補助サイプ１１の形状がタイヤの周方向
に対称でないものを形成する場合、ブロック毎にブロッ
ク１の方向をタイヤの周方向に逆転させて、パターンの
方向性を小さくしてもよい。また、同一のブロック内で
一部の補助サイプ１１の方向をタイヤの周方向に逆転さ
せて、パターンの方向性を小さくしてもよい。
【００２７】本発明の空気入りタイヤは、上記の如きト
レッドパターンＴを備える以外は、通常の空気入りタイ
ヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法な
どが何れも本発明に採用できる。
レッドパターンＴを備える以外は、通常の空気入りタイ
ヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法な
どが何れも本発明に採用できる。
【００２８】本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作
用効果を奏し、アイス性能に優れるため、特にスタッド
レスタイヤとして有用である。
用効果を奏し、アイス性能に優れるため、特にスタッド
レスタイヤとして有用である。
【００２９】［他の実施形態］以下、本発明の他の実施
の形態について説明する。
の形態について説明する。
【００３０】（１）前述の実施形態では、補助サイプが
隣接する何れかの主サイプに沿った逆Ｗ字型の形状で、
図２に示すように配置されている例を示したが、本発明
における補助サイプの形状は、主サイプに開口しない形
状であれば何れでもよく、またその配置は、ランダムな
配置を含めて何れでもよい。但し、図３（ａ）〜（ｃ）
に示すように、一定の規則性を有する配置が好ましい。
隣接する何れかの主サイプに沿った逆Ｗ字型の形状で、
図２に示すように配置されている例を示したが、本発明
における補助サイプの形状は、主サイプに開口しない形
状であれば何れでもよく、またその配置は、ランダムな
配置を含めて何れでもよい。但し、図３（ａ）〜（ｃ）
に示すように、一定の規則性を有する配置が好ましい。
【００３１】図３（ａ）に示すものは、補助サイプ１１
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った逆Ｖ字型の
形状で、図２に示すものと同様な規則性によって配置し
たものである。つまり、補助サイプ１１が、少なくとも
その両端間距離だけ間隔Ｗ４を開けて複数配置されてい
る。そして、それらの補助サイプ１１に隣接する主サイ
プ１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との間に
は、それらの略中央であって少なくとも補助サイプ１１
の両端間距離Ｗ１だけ主サイプ１０に沿ってシフトした
位置に別の補助サイプ１１を複数配置してある。
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った逆Ｖ字型の
形状で、図２に示すものと同様な規則性によって配置し
たものである。つまり、補助サイプ１１が、少なくとも
その両端間距離だけ間隔Ｗ４を開けて複数配置されてい
る。そして、それらの補助サイプ１１に隣接する主サイ
プ１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との間に
は、それらの略中央であって少なくとも補助サイプ１１
の両端間距離Ｗ１だけ主サイプ１０に沿ってシフトした
位置に別の補助サイプ１１を複数配置してある。
【００３２】図３（ｂ）に示すものは、補助サイプ１１
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った逆Ｓ字型の
形状で、図２に示すものとは異なる規則性によって配置
したものである。即ち、補助サイプ１１が、その両端間
距離Ｗ１の２倍の間隔Ｗ４を開けて複数配置され、それ
らの補助サイプ１１に隣接する主サイプ１０と、それに
隣り合う別の主サイプ１０との間には、それらの略中央
であって補助サイプ１１の両端間距離Ｗ１だけ主サイプ
１０に沿ってシフトした位置に別の補助サイプ１１を複
数配置してある。そして、複数の補助サイプ１１からな
る列が、３列毎に同じ位置に配置されるように、各列の
配置を繰り返している。
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った逆Ｓ字型の
形状で、図２に示すものとは異なる規則性によって配置
したものである。即ち、補助サイプ１１が、その両端間
距離Ｗ１の２倍の間隔Ｗ４を開けて複数配置され、それ
らの補助サイプ１１に隣接する主サイプ１０と、それに
隣り合う別の主サイプ１０との間には、それらの略中央
であって補助サイプ１１の両端間距離Ｗ１だけ主サイプ
１０に沿ってシフトした位置に別の補助サイプ１１を複
数配置してある。そして、複数の補助サイプ１１からな
る列が、３列毎に同じ位置に配置されるように、各列の
配置を繰り返している。
【００３３】図３（ｃ）に示すものは、補助サイプ１１
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った円弧状の形
状で、図２に示すものとは異なる規則性によって配置し
たものである。即ち、補助サイプ１１が、その両端間距
離Ｗ１以上の間隔Ｗ４を開けて複数配置され、複数の補
助サイプ１１は、その形状がタイヤ周方向に対して交互
に逆向きになっている。
が隣接する何れかの主サイプ１０に略沿った円弧状の形
状で、図２に示すものとは異なる規則性によって配置し
たものである。即ち、補助サイプ１１が、その両端間距
離Ｗ１以上の間隔Ｗ４を開けて複数配置され、複数の補
助サイプ１１は、その形状がタイヤ周方向に対して交互
に逆向きになっている。
【００３４】また、それらの補助サイプ１１に隣接する
主サイプ１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との
間には、補助サイプ１１を設けず、厚ブロック部１ｂの
みとしてある。その厚ブロック部１ｂに更に隣接するブ
ロック部分には、上記と同様に補助サイプ１１が、その
両端間距離Ｗ１以上の間隔Ｗ４を開けて複数配置されて
いる。
主サイプ１０と、それに隣り合う別の主サイプ１０との
間には、補助サイプ１１を設けず、厚ブロック部１ｂの
みとしてある。その厚ブロック部１ｂに更に隣接するブ
ロック部分には、上記と同様に補助サイプ１１が、その
両端間距離Ｗ１以上の間隔Ｗ４を開けて複数配置されて
いる。
【００３５】（２）前述の実施形態では、図１に示すよ
うなブロックパターンの例を示したが、この形状のブロ
ックに限らず、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線
基調のブロックでもよい。また、中央付近や端部近傍ま
で溝の入ったブロックや一部の陸部が周方向に連続する
ものでもよい。本発明における好ましい他のパターンの
例を示すと、次のようになる。
うなブロックパターンの例を示したが、この形状のブロ
ックに限らず、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線
基調のブロックでもよい。また、中央付近や端部近傍ま
で溝の入ったブロックや一部の陸部が周方向に連続する
ものでもよい。本発明における好ましい他のパターンの
例を示すと、次のようになる。
【００３６】この例では、図４に示すように、周方向溝
２と横溝３，５と斜溝４とにより区分されたブロック１
が形成され、タイヤ幅方向に６列のブロック１が配列さ
れている。また、ブロック１は、タイヤ幅方向の位置に
よって異なる形状をしているが、いずれの形状において
もその周縁がジグザク形状となっている。
２と横溝３，５と斜溝４とにより区分されたブロック１
が形成され、タイヤ幅方向に６列のブロック１が配列さ
れている。また、ブロック１は、タイヤ幅方向の位置に
よって異なる形状をしているが、いずれの形状において
もその周縁がジグザク形状となっている。
【００３７】このようなトレッドパターンＴにおいて、
図３（ａ）に示すような形状及び配置にて補助サイプ１
１が形成されている。その際、ブロック１Ｄとブロック
１Ｅでは、補助サイプ１１の向きがタイヤ周方向に逆転
しており、これを周方向に繰り返すことによってパター
ンの方向性を小さくしている。また、ブロック１の各々
の列内では補助サイプ１１の向きを同じにしておき、各
列ごとに補助サイプ１１の向きを変えてもよい。また、
全てのブロック１について、補助サイプ１１の向きを同
じにしてもよい。
図３（ａ）に示すような形状及び配置にて補助サイプ１
１が形成されている。その際、ブロック１Ｄとブロック
１Ｅでは、補助サイプ１１の向きがタイヤ周方向に逆転
しており、これを周方向に繰り返すことによってパター
ンの方向性を小さくしている。また、ブロック１の各々
の列内では補助サイプ１１の向きを同じにしておき、各
列ごとに補助サイプ１１の向きを変えてもよい。また、
全てのブロック１について、補助サイプ１１の向きを同
じにしてもよい。
【００３８】（３）前述の実施形態では、図１に示すよ
うに、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプが形成され
た例を示したが、サイプの形成方向（中央線の方向）
は、タイヤ幅方向と平行に限られるものではない。但
し、中央線の方向とタイヤ幅方向とがなす角度は０〜４
５°が好ましい。
うに、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプが形成され
た例を示したが、サイプの形成方向（中央線の方向）
は、タイヤ幅方向と平行に限られるものではない。但
し、中央線の方向とタイヤ幅方向とがなす角度は０〜４
５°が好ましい。
【００３９】
【実施例】以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実
施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価
は、次のようにして行った。また、サイプ密度の調整
は、サイプの間隔を変えることにより行った。
施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価
は、次のようにして行った。また、サイプ密度の調整
は、サイプの間隔を変えることにより行った。
【００４０】（１）アイス制動性能 タイヤを実車（国産２０００ｃｃクラスのＦＦセダン）
に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走
行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてフルロック
した際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来
品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、
数値が大きいほど良好な結果を示す。
に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走
行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてフルロック
した際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来
品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、
数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４１】（２）アイス旋回性能 タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件
で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２
５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価し
た。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたと
きの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示
す。
で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２
５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価し
た。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたと
きの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示
す。
【００４２】実施例１ 図１に示すようなトレッドパターンにおいて、図３
（ａ）の形状のサイプを下記のサイズにて形成してサイ
ズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。こ
のタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表
１に示す。サイプ深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、振
幅１．５ｍｍ、周期４．０ｍｍ、サイプ密度０．２６ｍ
ｍ／ｍｍ2 とした。
（ａ）の形状のサイプを下記のサイズにて形成してサイ
ズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。こ
のタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表
１に示す。サイプ深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、振
幅１．５ｍｍ、周期４．０ｍｍ、サイプ密度０．２６ｍ
ｍ／ｍｍ2 とした。
【００４３】実施例２ 図１に示すようなトレッドパターンにおいて、図２の形
状のサイプを下記のサイズにて形成してサイズ１８５／
７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを
用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
サイプ深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、振幅１．５ｍ
ｍ、周期４．０ｍｍ、サイプ密度０．２８ｍｍ／ｍｍ2
とした。
状のサイプを下記のサイズにて形成してサイズ１８５／
７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを
用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
サイプ深さを７ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、振幅１．５ｍ
ｍ、周期４．０ｍｍ、サイプ密度０．２８ｍｍ／ｍｍ2
とした。
【００４４】比較例１（従来品） 実施例１において、図５（ａ）に示すような主サイプ１
０のみでサイプ密度０．２０ｍｍ／ｍｍ2 でサイプを形
成したこと（従来の波型サイプ）以外は、実施例１と同
様にして、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤ
を製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１
に示す。
０のみでサイプ密度０．２０ｍｍ／ｍｍ2 でサイプを形
成したこと（従来の波型サイプ）以外は、実施例１と同
様にして、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤ
を製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１
に示す。
【００４５】比較例２ 実施例１において、図５（ｂ）に示すような主サイプ１
０と補助サイプ１１とでサイプ密度０．３０ｍｍ／ｍｍ
2 でサイプを形成したこと以外は、実施例１と同様にし
て、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造
し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示
す。
０と補助サイプ１１とでサイプ密度０．３０ｍｍ／ｍｍ
2 でサイプを形成したこと以外は、実施例１と同様にし
て、サイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造
し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示
す。
【００４６】
【表１】 表１の結果が示すように、実施例ではブロックの倒れ込
みの抑制効果により、アイス制動性能とアイス旋回性能
が従来品より良好となった。これに対して、補助サイプ
の両端間距離が大きすぎる比較例２では、ブロックの倒
れ込みの抑制効果が不十分となり、アイス性能の改善効
果が小さかった。
みの抑制効果により、アイス制動性能とアイス旋回性能
が従来品より良好となった。これに対して、補助サイプ
の両端間距離が大きすぎる比較例２では、ブロックの倒
れ込みの抑制効果が不十分となり、アイス性能の改善効
果が小さかった。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド面を
示す平面図
示す平面図
【図２】本発明におけるブロックの一例を示す要部拡大
図
図
【図３】本発明におけるブロックの他の例を示す要部拡
大図
大図
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の例のトレッド面
を示す平面図
を示す平面図
【図５】比較例で採用したブロックの例を示す要部拡大
図
図
１ ブロック １０ 主サイプ １１ 補助サイプ Ｔ トレッドパターン Ｗ１ 補助サイプの両端間距離 Ｗ２ 主サイプの両端間距離
Claims (4)
- 【請求項１】 横断面形状が波状又はジグザグ状である
複数の主サイプを形成したブロックを複数有するトレッ
ドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、 隣り合う主サイプ間の略中央にその主サイプから独立し
た補助サイプを配置し、かつその補助サイプの両端間距
離を隣接する主サイプの両端間距離の５〜３０％として
あることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記補助サイプに隣接する主サイプと、
その主サイプに隣り合う別の主サイプとの間には、それ
らの略中央であって少なくとも前記補助サイプの両端間
距離だけ主サイプに沿ってシフトした位置に別の前記補
助サイプを配置してある請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記補助サイプが、少なくともその両端
間距離だけ間隔を開けて複数配置され、それらに隣接す
る主サイプと、その主サイプに隣り合う別の主サイプと
の間には、それらの略中央であって少なくとも前記補助
サイプの両端間距離だけ主サイプに沿ってシフトした位
置に別の前記補助サイプを複数配置してある請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記補助サイプが、隣接する何れかの主
サイプに沿った形状である請求項１〜３いずれかに記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000388447A JP3906967B2 (ja) | 2000-12-21 | 2000-12-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000388447A JP3906967B2 (ja) | 2000-12-21 | 2000-12-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002187413A true JP2002187413A (ja) | 2002-07-02 |
| JP3906967B2 JP3906967B2 (ja) | 2007-04-18 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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|---|---|
| JP (1) | JP3906967B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7779876B2 (en) * | 2005-10-19 | 2010-08-24 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Reinforced blade for use in a vulcanization mold to form a sipe in a tire |
| JP2010274846A (ja) * | 2009-05-29 | 2010-12-09 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| WO2013046323A1 (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-04 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 空気入りタイヤ用トレッド |
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| KR101411092B1 (ko) | 2012-12-20 | 2014-06-27 | 한국타이어 주식회사 | 개량된 커프를 구비하는 차량용 타이어 |
| US20160185161A1 (en) * | 2014-12-25 | 2016-06-30 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and molding die thereof |
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| WO2019001790A1 (de) * | 2017-06-30 | 2019-01-03 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| US10343464B2 (en) | 2014-12-25 | 2019-07-09 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire and molding die thereof |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH07290908A (ja) * | 1994-04-28 | 1995-11-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | スタッドレスタイヤ |
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-
2000
- 2000-12-21 JP JP2000388447A patent/JP3906967B2/ja not_active Expired - Fee Related
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