JP3584079B2 - 氷雪走行に適した空気入りタイヤ - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は冬用タイヤにおいて、特に氷上走行性能の優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のいわゆるスノータイヤは、周方向に連続したジグザグ主溝またはストレート主溝にラグ溝を組み合わせた構成に、複数本のサイプを実質的に平行に配したパターンが一般的であり、また、ネガティブ率は氷上走行性能と雪上走行性能の両立を図って３５〜４５％が一般的であった。
このような氷雪路走行用空気入りタイヤに適用されるトレッドパターンの典型的な従来例を図３に示す。
【０００３】
図３に示すごとく、従来の典型的な氷雪路走行用空気入りタイヤは、中央部においてタイヤ周方向に連続して延びるセンタージグザグ主溝３１とその両側にストレート溝３３を、さらにその外側にショルダージグザグ主溝３２をタイヤ幅方向に交互に配置し、これら周方向溝を連結すべく周方向に間隔を置いて多数のラグ溝３４を配し、これら周方向溝３１、３２、３３とラグ溝３４とにより複数のブロック列３６を形成し、各ブロックに複数本のサイプ３５を実質的に平行に配設してなり、ネガティブ率も３５としたトレッドパターンを備えており、氷雪走行に対して一応の性能を発揮する。
【０００４】
しかるに、摩擦係数が低下する凍結路面にあって、従来のタイヤ以上に優れた氷上性能すなわち旋回性能、制動性能を発揮し得るタイヤの必要性が、近年特に増加して来ている。
【０００５】
氷上性能を良くするためには、接地表面積（ポジティブ）を増やすことにより摩擦力を増強したり、また、サイプの本数（密度）を増やし、エッジ成分を増加することにより掘り起こし効果（以下エッジ効果という）を高めるなどの方策をとることができる。さらに、特に０°Ｃ付近の氷上では接地面に湧き出る水膜を除去することが重要であることが判明している。このためには、サイプ密度を上げることが有効であるが、上げすぎるとブロックの剛性が低下しすぎ、偏摩耗性を生じると同時にブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が低下する問題点がある。
【０００６】
氷雪路上を走行するタイヤのトレッドには、特開昭６２−２８３００１公報に開示されるような発泡ゴムがしばしば使用されるが、一般のトレッドゴムに対比して柔らかいので、発泡ゴムを採用したトレッドにおいてサイプを高密度で使用する場合、ブロック剛性の確保が重要である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、雪上走行性能、特に氷上走行性能に優れた新規なトレッドパターンを提供することである。また、本発明の目的は、上記発泡ゴムのような比較的柔らかいゴムよりなるトレッドに適した雪路走行用パターンを有する空気入りタイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、周方向溝及び横断溝によりブロックを多数有し、前記ブロックに複数のサイプが施されたトレッドパターンであって、
ブロックは軸方向にみて、中央区域とその両側区域の３区域からなり、該中央区域には複数のミクロブロックを形成する複数のクローズドサイプと該クローズドサイプ間を連結するサイプの２種類のサイプを配設し、該両側区域には複数の単一サイプを配設しており、
前記横断溝は、接地時に両溝壁が密着する程度の狭い溝幅を有する狹幅横断溝部を有していることを特徴とする氷雪走行に適した空気入りタイヤである。
【０００９】
【作用】
スタッドレスパターンのサイプは、サイプエッジによるエッジ効果以外に踏面内にわいた水膜を切る除水効果がある。
１つの独立したブロックが氷面に接地する時、ブロック内の水膜は、隣接する主溝に開口するオープンサイプによりブロック面外へ排水されるが、主溝から離れたブロック中央域は排水されにくい傾向がある。そこで、ブロック中央部のサイプを密にすることが排水上有利となる。
しかしながら、ブロック全面のサイプを密にすればエッジ成分、排水効果は向上するが、そのままではブロック剛性が下がりブロックの変形により有効接地面積を低下させ、その結果ブレーキ性能等が悪化する。
【００１０】
そこで、本発明の構成のごとくブロックの中央部のみにクローズドサイプを密に配設することで、氷上水膜の排水性とブロック剛性の両立を図っている。
また、ブロック中央部のクローズドサイプが周方向成分を持つことで前後方向の剛性を確保し易くなる。
さらに、ブロック中央部のクローズドサイプを連結させることで、サイプどうしが連通して水を通す為、除水効果が高くなる。しかし、サイプがクローズド型であるのでブロック中央のブロック剛性は下がるのでクローズサイプ間隔を離して配置し、そのクローズサイプを連結サイプで径方向に継ぐことで、ブロック剛性を確保しつつ、除水効果を向上させている。
連結サイプは実質的に軸方向に延在するので、高いエッジ効果を発揮する。
【００１１】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
図１および図２は、第１実施例に係るパターンＡおよび第２実施例に係るパターンＢを示しており、いずれもタイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４で、トレッド幅ＴＷは約１４８ｍｍで、ネガティブ率は２８％である。また、施されたサイプの幅はいずれも０．５ｍｍである。
【００１２】
図１に示されるごとく、第１実施例のトレッドパターンは、中央の２本の周方向溝１１と、両側方の周方向溝１２、および、横断溝１３、により形成した多数のブロック１５、１６、１７を備えている。ここで中央の周方向溝１１および側方の周方向溝１２の溝幅はそれぞれ５ｍｍおよび６ｍｍ、横断溝１３の溝幅は６ｍｍとしている。この横断溝１３は、接地時に両溝側壁が密着する程度の狭い溝幅を有する狭幅横断溝部１４を有しており、この狭幅横断溝部１４は接地時に前後のブロック１５，１５、１６，１６、１７，１７に連続性を付与するもので、その溝幅は２ｍｍである。
【００１３】
ブロック１５、１６、１７はそれぞれ、軸方向にみて中央区域ａ１、ａ２、ａ３とその両側区域ｂ１、ｂ２、ｂ３の３区域からなり、各々のブロックはいずれも中央区域に複数のミクロブロック１８を形成する複数のクローズドサイプ１９を有している。
また、各ブロックは、それぞれその中央域に単数のミクロブロック又は複数のミクロブロックを形成するクローズドサイプ１９と、単数のクローズドサイプにはそれぞれその両側に単一サイプ２１が設けられ、複数のクローズドサイプは該クローズドサイプ間を連結サイプ２０で連結するとともに、これらの両側に上記単数の場合と同様に単一サイプ２１が設けられている。
【００１４】
パターンＡにおいては、ブロック１５のサイプ中央域幅ａ１を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ１を４．５ｍｍ、ブロック１６のサイプ中央域幅ａ２を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ２を９ｍｍ、ブロック１７のサイプ中央域幅ａ３を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ３を４．５ｍｍにしている。
【００１５】
各ブロック１５、１６、１７の中央域に設けられる上記クローズドサイプ１９の形状は、円形、楕円形、三角形、四角形、六角形等のいずれの形状をも採用することができるが、パターンＡにおいては、クローズドサイプ１９の形状を図示のごとく変則の六角形状としている。
【００１６】
パターンＡの場合、連結サイプ、単一サイプをいずれも直線形状としている。そして、これら各クローズドサイプに連なる連結サイプおよび単一サイプは、いずれも実質的に、トレッドの軸方向に延在するものである。そして、実施例においては、各連結サイプおよび単一サイプを径方向に対して幾分傾斜させて設けている。
【００１７】
図２に示される実施例のパターンＢにおいては、各ブロックの構成等は殆どパターンＡと同様であるが、クローズドサイプ１９と各ブロック端部を連結する単一サイプ２１がジグザグ波形状の屈曲形状のサイプである。そして、複数のクローズドサイプ１９を連結する連結サイプは直線状サイプを用いている。
なお、この実施例においても各ブロックの各サイプは、パターンＡと同様に軸方向とやや傾斜して設けられている。
【００１８】
氷雪路走行用空気入りタイヤには、摩擦係数を高くするために、しばしばトレッドに硬度の低い発泡ゴムが用いられ、またブロック化されたそのブロックに多数のサイプが配設される。その結果、タイヤのトレッド剛性が不足しトレッドゴム（ブロック）が荷重直下で座屈してしまうという現象が発生することがある。これを防ぐためには、接地圧の高いトレッドセンター域の剛性を確保する必要がある。本実施例では、狭幅横断溝部１４によりもたらされる連続性により、周方向のトレッド剛性が確保される。
【００１９】
【効果】
本発明の第１実施例であるパターンＡと第２実施例であるパターンＢ及び従来パターンを有するタイヤを、下記の同一テスト条件下で氷上コーナリング、氷上ブレーキ、氷上トラクションについてそれぞれ測定比較すると、下記表１のごとくであり、本願発明の両パターン共従来のパターンに比べて各種の特性が向上することが判る。
【表１】
テスト条件： 内圧２．０ｋｍ／ｃｍ、荷重実車２名乗車相当
氷上コーナリング： ２０Ｒの氷盤上を円旋回したときのタイム計測
氷上ブレーキ： 氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離の計測
氷上トラクション： 氷盤上を２０ｋｍ／ｈから１００ｍフル加速したときの制動タイムの計測
【００２０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の平面図である。
【図２】本発明の第２実施例の平面図である。
【図３】従来例の平面図である。
【符号の説明】
１１ 中央の周方向溝
１２ 両側方の周方向溝
１３ 横断溝
１４ 狭幅横断溝
１８ ミクロブロック
１９ クローズドサイプ
２０ 連続サイプ
２１ 単一サイプ
【産業上の利用分野】
本発明は冬用タイヤにおいて、特に氷上走行性能の優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のいわゆるスノータイヤは、周方向に連続したジグザグ主溝またはストレート主溝にラグ溝を組み合わせた構成に、複数本のサイプを実質的に平行に配したパターンが一般的であり、また、ネガティブ率は氷上走行性能と雪上走行性能の両立を図って３５〜４５％が一般的であった。
このような氷雪路走行用空気入りタイヤに適用されるトレッドパターンの典型的な従来例を図３に示す。
【０００３】
図３に示すごとく、従来の典型的な氷雪路走行用空気入りタイヤは、中央部においてタイヤ周方向に連続して延びるセンタージグザグ主溝３１とその両側にストレート溝３３を、さらにその外側にショルダージグザグ主溝３２をタイヤ幅方向に交互に配置し、これら周方向溝を連結すべく周方向に間隔を置いて多数のラグ溝３４を配し、これら周方向溝３１、３２、３３とラグ溝３４とにより複数のブロック列３６を形成し、各ブロックに複数本のサイプ３５を実質的に平行に配設してなり、ネガティブ率も３５としたトレッドパターンを備えており、氷雪走行に対して一応の性能を発揮する。
【０００４】
しかるに、摩擦係数が低下する凍結路面にあって、従来のタイヤ以上に優れた氷上性能すなわち旋回性能、制動性能を発揮し得るタイヤの必要性が、近年特に増加して来ている。
【０００５】
氷上性能を良くするためには、接地表面積（ポジティブ）を増やすことにより摩擦力を増強したり、また、サイプの本数（密度）を増やし、エッジ成分を増加することにより掘り起こし効果（以下エッジ効果という）を高めるなどの方策をとることができる。さらに、特に０°Ｃ付近の氷上では接地面に湧き出る水膜を除去することが重要であることが判明している。このためには、サイプ密度を上げることが有効であるが、上げすぎるとブロックの剛性が低下しすぎ、偏摩耗性を生じると同時にブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が低下する問題点がある。
【０００６】
氷雪路上を走行するタイヤのトレッドには、特開昭６２−２８３００１公報に開示されるような発泡ゴムがしばしば使用されるが、一般のトレッドゴムに対比して柔らかいので、発泡ゴムを採用したトレッドにおいてサイプを高密度で使用する場合、ブロック剛性の確保が重要である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、雪上走行性能、特に氷上走行性能に優れた新規なトレッドパターンを提供することである。また、本発明の目的は、上記発泡ゴムのような比較的柔らかいゴムよりなるトレッドに適した雪路走行用パターンを有する空気入りタイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、周方向溝及び横断溝によりブロックを多数有し、前記ブロックに複数のサイプが施されたトレッドパターンであって、
ブロックは軸方向にみて、中央区域とその両側区域の３区域からなり、該中央区域には複数のミクロブロックを形成する複数のクローズドサイプと該クローズドサイプ間を連結するサイプの２種類のサイプを配設し、該両側区域には複数の単一サイプを配設しており、
前記横断溝は、接地時に両溝壁が密着する程度の狭い溝幅を有する狹幅横断溝部を有していることを特徴とする氷雪走行に適した空気入りタイヤである。
【０００９】
【作用】
スタッドレスパターンのサイプは、サイプエッジによるエッジ効果以外に踏面内にわいた水膜を切る除水効果がある。
１つの独立したブロックが氷面に接地する時、ブロック内の水膜は、隣接する主溝に開口するオープンサイプによりブロック面外へ排水されるが、主溝から離れたブロック中央域は排水されにくい傾向がある。そこで、ブロック中央部のサイプを密にすることが排水上有利となる。
しかしながら、ブロック全面のサイプを密にすればエッジ成分、排水効果は向上するが、そのままではブロック剛性が下がりブロックの変形により有効接地面積を低下させ、その結果ブレーキ性能等が悪化する。
【００１０】
そこで、本発明の構成のごとくブロックの中央部のみにクローズドサイプを密に配設することで、氷上水膜の排水性とブロック剛性の両立を図っている。
また、ブロック中央部のクローズドサイプが周方向成分を持つことで前後方向の剛性を確保し易くなる。
さらに、ブロック中央部のクローズドサイプを連結させることで、サイプどうしが連通して水を通す為、除水効果が高くなる。しかし、サイプがクローズド型であるのでブロック中央のブロック剛性は下がるのでクローズサイプ間隔を離して配置し、そのクローズサイプを連結サイプで径方向に継ぐことで、ブロック剛性を確保しつつ、除水効果を向上させている。
連結サイプは実質的に軸方向に延在するので、高いエッジ効果を発揮する。
【００１１】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
図１および図２は、第１実施例に係るパターンＡおよび第２実施例に係るパターンＢを示しており、いずれもタイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４で、トレッド幅ＴＷは約１４８ｍｍで、ネガティブ率は２８％である。また、施されたサイプの幅はいずれも０．５ｍｍである。
【００１２】
図１に示されるごとく、第１実施例のトレッドパターンは、中央の２本の周方向溝１１と、両側方の周方向溝１２、および、横断溝１３、により形成した多数のブロック１５、１６、１７を備えている。ここで中央の周方向溝１１および側方の周方向溝１２の溝幅はそれぞれ５ｍｍおよび６ｍｍ、横断溝１３の溝幅は６ｍｍとしている。この横断溝１３は、接地時に両溝側壁が密着する程度の狭い溝幅を有する狭幅横断溝部１４を有しており、この狭幅横断溝部１４は接地時に前後のブロック１５，１５、１６，１６、１７，１７に連続性を付与するもので、その溝幅は２ｍｍである。
【００１３】
ブロック１５、１６、１７はそれぞれ、軸方向にみて中央区域ａ１、ａ２、ａ３とその両側区域ｂ１、ｂ２、ｂ３の３区域からなり、各々のブロックはいずれも中央区域に複数のミクロブロック１８を形成する複数のクローズドサイプ１９を有している。
また、各ブロックは、それぞれその中央域に単数のミクロブロック又は複数のミクロブロックを形成するクローズドサイプ１９と、単数のクローズドサイプにはそれぞれその両側に単一サイプ２１が設けられ、複数のクローズドサイプは該クローズドサイプ間を連結サイプ２０で連結するとともに、これらの両側に上記単数の場合と同様に単一サイプ２１が設けられている。
【００１４】
パターンＡにおいては、ブロック１５のサイプ中央域幅ａ１を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ１を４．５ｍｍ、ブロック１６のサイプ中央域幅ａ２を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ２を９ｍｍ、ブロック１７のサイプ中央域幅ａ３を１２ｍｍ、同両側域幅ｂ３を４．５ｍｍにしている。
【００１５】
各ブロック１５、１６、１７の中央域に設けられる上記クローズドサイプ１９の形状は、円形、楕円形、三角形、四角形、六角形等のいずれの形状をも採用することができるが、パターンＡにおいては、クローズドサイプ１９の形状を図示のごとく変則の六角形状としている。
【００１６】
パターンＡの場合、連結サイプ、単一サイプをいずれも直線形状としている。そして、これら各クローズドサイプに連なる連結サイプおよび単一サイプは、いずれも実質的に、トレッドの軸方向に延在するものである。そして、実施例においては、各連結サイプおよび単一サイプを径方向に対して幾分傾斜させて設けている。
【００１７】
図２に示される実施例のパターンＢにおいては、各ブロックの構成等は殆どパターンＡと同様であるが、クローズドサイプ１９と各ブロック端部を連結する単一サイプ２１がジグザグ波形状の屈曲形状のサイプである。そして、複数のクローズドサイプ１９を連結する連結サイプは直線状サイプを用いている。
なお、この実施例においても各ブロックの各サイプは、パターンＡと同様に軸方向とやや傾斜して設けられている。
【００１８】
氷雪路走行用空気入りタイヤには、摩擦係数を高くするために、しばしばトレッドに硬度の低い発泡ゴムが用いられ、またブロック化されたそのブロックに多数のサイプが配設される。その結果、タイヤのトレッド剛性が不足しトレッドゴム（ブロック）が荷重直下で座屈してしまうという現象が発生することがある。これを防ぐためには、接地圧の高いトレッドセンター域の剛性を確保する必要がある。本実施例では、狭幅横断溝部１４によりもたらされる連続性により、周方向のトレッド剛性が確保される。
【００１９】
【効果】
本発明の第１実施例であるパターンＡと第２実施例であるパターンＢ及び従来パターンを有するタイヤを、下記の同一テスト条件下で氷上コーナリング、氷上ブレーキ、氷上トラクションについてそれぞれ測定比較すると、下記表１のごとくであり、本願発明の両パターン共従来のパターンに比べて各種の特性が向上することが判る。
【表１】
氷上コーナリング： ２０Ｒの氷盤上を円旋回したときのタイム計測
氷上ブレーキ： 氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離の計測
氷上トラクション： 氷盤上を２０ｋｍ／ｈから１００ｍフル加速したときの制動タイムの計測
【００２０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の平面図である。
【図２】本発明の第２実施例の平面図である。
【図３】従来例の平面図である。
【符号の説明】
１１ 中央の周方向溝
１２ 両側方の周方向溝
１３ 横断溝
１４ 狭幅横断溝
１８ ミクロブロック
１９ クローズドサイプ
２０ 連続サイプ
２１ 単一サイプ
Claims (1)
- 周方向溝及び横断溝によりブロックを多数有し、前記ブロックに複数のサイプが施されたトレッドパターンであって、
ブロックは軸方向にみて、中央区域とその両側区域の３区域からなり、該中央区域には複数のミクロブロックを形成する複数のクローズドサイプと該クローズドサイプ間を連結するサイプの２種類のサイプを配設し、該両側区域には複数の単一サイプを配設しており、
前記横断溝は、接地時に両溝壁が密着する程度の狭い溝幅を有する狹幅横断溝部を有していることを特徴とする氷雪走行に適した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06885595A JP3584079B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06885595A JP3584079B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08238911A JPH08238911A (ja) | 1996-09-17 |
| JP3584079B2 true JP3584079B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=13385713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06885595A Expired - Fee Related JP3584079B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3584079B2 (ja) |
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| KR100493663B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2005-06-03 | 한국타이어 주식회사 | 커프를 개량한 타이어와 커프성형 블레이드 |
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| KR102080390B1 (ko) * | 2018-04-26 | 2020-02-21 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 웨트 그립 강화 타이어 |
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1995
- 1995-03-03 JP JP06885595A patent/JP3584079B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08238911A (ja) | 1996-09-17 |
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