JP2006240456A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 陸部の剛性向上、氷雪路面でのコーナリング性能の向上、トラクション及びブレーキ性能の向上を図ることの出来る空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 トレッド１２に周方向に延びる複数の第１の周方向溝１４、第２の周方向溝２４を設け、ブロックパターンとすることで、氷雪上での直進安定性、コーナリング性能、ウエットハイドロプレーニング性能を確保することが出来る。また、接地圧の高いトレッド１２の中央部分に配置されるセンターブロック１８に、周方向に延びる振幅の大きなジグザグ状周方向サイプ３０を形成することで、センターブロック１８が細分化されることなく、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分を確保できるので、ブロック剛性の低下が抑えられ、かつ、氷上走行時に滑りの原因となる擬似水膜を効果的に除去することが出来る。
【選択図】 図１

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能、及び陸部剛性の向上を図った空気入りタイヤに関する。

氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタイヤの従来知られているサイピングとしては、図５に示すように、タイヤ幅方向に波状に延びるサイプをブロックにほぼ均一の間隔で配置するのが一般的である（特許文献１参照。）
特開２０００−２２５８１４号公報

しかしながら、市場の要求は年々上がっており、陸部の剛性向上、氷雪路面でのコーナリング性能の向上、トラクション及びブレーキ性能の向上等が課題となっている。

本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性向上、氷雪路面でのコーナリング性能の向上、トラクション及びブレーキ性能の向上を図ることの出来る空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の横溝とで区画された複数の陸部をトレッドに備え、前記陸部に少なくとも１本以上のサイプを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドのタイヤ幅方向中央に配置される中央陸部には、周方向にジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプが少なくとも１本形成され、前記ジグザグ状周方向サイプの振幅の合計値が、前記中央陸部のタイヤ幅方向寸法の３５〜９５％の範囲内に設定され、前記中央陸部のタイヤ幅方向外側に配置される外側陸部には、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びる直線状横方向サイプ、及びタイヤ幅方向に沿って延びると共に前記ジグザグ状周方向サイプよりも振幅及び周期が小さく設定されたジグザグ状のジグザグ状横方向サイプの少なくとも一方が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

先ず、トレッドに周方向に延びる複数の周方向溝を備えることで、氷雪上での直進安定性、コーナリング性能、ウエットハイドロプレーニング性能を確保することが出来る。

また、周方向溝に対し交差する方向に延びる複数の横溝を備えることで、氷雪上でのトラクション、ブレーキ性能を確保することが出来る。

さらに、陸部にサイプを形成することで、氷上性能を確保することができ、氷雪上でのトータル性能が確保される。

ところで、踏面内で接地圧の高いトレッド中央部分に、特に、サイプの密度を上げることで、エッジ効果、ブロック内に湧いた擬似水膜を効果的に除去することで、氷上性能を向上できることが知られている。

これまでの手法では、タイヤ幅方向に対して平行に近いサイプを多数本入れ、氷上性能を向上させることが一般的であった。

しかしながら、サイプを刻み過ぎてサイプの間隔が狭くなり過ぎると（例えば、３．５ｍｍ以下）、ブロックが細分化（複数の小ブロックに）されてブロックの倒れ込みが起き、接地面積が確保できずに氷上性能（特に、ブレーキ、トラクション）が悪化に転じる問題がある。

また、ブロック剛性が不足するため、雪上やウエット路面、ドライ路面でのコントロール性も悪化してしまう問題がある。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッドの中央部に配置される陸部において、周方向にジグザグ状に延びる振幅の大きなジグザグ状周方向サイプを形成したので、陸部が細分化されることなく、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分を確保できるので、従来対比で陸部剛性の低下が抑えられ、かつ、氷上走行時に滑りの原因となる擬似水膜を効果的に除去することが出来る。

さらに、接地圧が高く、氷上性能向上に寄与が大きいトレッド中央部に関しては上述したような設定で氷上性能の向上を狙うが、雪上走行を考慮すると、踏面内陸部全体にジグザグ状周方向サイプを施すよりも、トレッド両側区域では、サイプの開き易さを考慮したタイヤ幅方向に延びるサイプを配置して雪掴み性を良くして雪上性能の確保を狙うことができる。

なお、ジグザグ状周方向サイプは、陸部内に１本以上配置するが、その振幅の合計を、配置した陸部のタイヤ幅方向寸法の３５％未満になると、ジグザグ状周方向サイプによるエッジ密度増加による氷上性能向上効果が薄くなり、９５％を越えると実質上、周方向ジグザグ状周方向サイプが陸部をタイヤ幅方向に横断する状態に近くなり、陸部剛性を確保することが出来なくなり、ドライ、ウエット、雪上性能当の悪化に繋がる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ状横方向サイプの振幅が、６ｍｍ以下に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

横方向サイプは、サイプに開き易さ、氷雪上でのコーナリング性能を考慮すると、直線状、またはジグザグ状の場合は振幅が６ｍｍ以下が最適である。

ジグザグ状横方向サイプの振幅が６ｍｍを越えると、サイプが開き難くなり、雪上でのトラクション、ブレーキ性能の悪化が懸念される。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部は、溝幅が０．７ｍｍ以上３．５ｍｍ未満の部分を有する横溝で区画されており、前記外側陸部は、溝幅が３．５ｍｍ以上１０ｍｍ未満の部分を有する横溝で区画されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

中央陸部を区画する横溝は、溝幅が０．７ｍｍ以上３．５ｍｍ未満に設定された部分を有しており、この溝幅は、中央陸部が接地しないときは互いに対向する溝壁面同士が接触しないが、接地時に接触する溝幅である。

このように溝幅を設定すると、先ず、雪路面接地時に、横溝内に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られる。さらに、雪路面に接地する際に、中央陸部を区画する横溝が閉じる効果で雪をつかみ、接地時には中央陸部がリブ的な役割として機能し、接地面から離れる際には該横溝が開き、つかんだ雪を放し、これらを順次繰り返すことで雪上性能が向上する。

なお、中央陸部を区画する横溝の溝幅が０．７ｍｍ未満になると横溝内に雪が入り込まないため雪をつかむことが出来なくなり、３．５ｍｍ以上では中央陸部の剛性が低下し、ドライ、ウエットでの操縦性能と、摩耗性能が悪化する。

外側陸部を区画する横溝は、溝幅が３．５ｍｍ以上１０ｍｍ未満に設定されており、これは、接地時に、互いに対向する溝壁面同士が接触しない溝幅である。このように溝幅を設定すると、先ず、雪路面接地時に、横溝内に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られる。さらに、外側陸部は、すべて独立したブロックとなり、ブロックエッジ成分の増加により雪上でのトラクション、ブレーキ性能の向上が図られる。

なお、外側陸部を区画する横溝の溝幅が３．５ｍｍ未満になると、雪上走行時に雪柱剪断力を発生すべき溝体積が減少し、トラクション性能、及びブレーキ性能が悪化する。

一方、１０ｍｍ以上では、陸部の周方向剛性の低下により、耐摩耗性の悪化、またタイヤノイズの発生が起こる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ状周方向サイプを備えた前記中央陸部を周方向に連ねた陸部列が、前記トレッドのタイヤ幅方向中央に少なくとも３列形成され、前記外側陸部には、前記直線状横方向サイプ、及び前記ジグザグ状横方向サイプの少なくとも一方が複数本形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

ジグザグ状周方向サイプの効果をより多く得るために、トレッドのタイヤ幅方向中央に
３列以上の陸部列を配置することが好ましい。

また、外側陸部には、直線状横方向サイプ、及びジグザグ状横方向サイプの少なくとも一方を複数本形成することで、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を確保することができる。

具体的には、トレッド中央区域は氷上性能を考慮、両側区域は雪上性能を考慮した設定となる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性向上、氷雪路面でのコーナリング性能の向上、トラクション及びブレーキ性能の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向に沿って延びる第１の周方向溝１４が形成されている。第１の周方向溝の溝幅は、７．５ｍｍである。

第１の周方向溝１４と第１の周方向溝１４との間には、これら第１の周方向溝１４と、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されたタイヤ幅方向に延びる第１の横溝１６とによって複数のセンターブロック１８が区画されている。

なお、本発明の中央陸部としてのセンターブロック１８を区画している第１の横溝１６の溝幅は、０．７ｍｍ以上３．５ｍｍ未満の範囲内が好ましい。本実施形態では、第１の横溝１６の溝幅は、２ｍｍである。

第１の周方向溝１４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され第１の周方向溝１４からトレッド端１２Ｅに向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第２の横溝２０と、第２の横溝２０と第２の横溝２０との間に配置され第２の横溝２０と逆方向に傾斜する第３の横溝２２と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第２の周方向溝２４とが形成されている。

第１の周方向溝１４のタイヤ幅方向外側には、これら第１の周方向溝１４、第２の横溝２０、第３の横溝２２、及び第２の周方向溝２４とによって、本発明の外側陸部としての第２ブロック２６、及びショルダーブロック２８が区画されている。

ここで、第２の横溝２０、及び第３の横溝２２は、雪上走行に効くブロックエッジを得るために、３．５ｍｍ以上１０ｍｍ未満の溝幅を有する部分が形成されていることが好ましい。

本実施形態では、第２の横溝２０の溝幅は、第１の周方向溝１４側の一部分が１．５ｍｍであり、その外側が４ｍｍ、最外側が５．５ｍｍである。一方、第３の横溝２２の溝幅は２ｍｍである。

また、第２の周方向溝２４の溝幅は４．５ｍｍである。

ここで、センターブロック１８には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ３０が２本形成されていると共に、第１の周方向溝１４側には、タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の短尺サイプ３２がタイヤ周方向に間隔を形成されている。

なお、センターブロック１８のジグザグ状周方向サイプ３０の振幅は６ｍｍ以下が好ましく、本実施形態では５．５ｍｍである。

第２ブロック２６には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる直線状横サイプ３６がタイヤ周方向中央部に１本形成されており、そのタイヤ周方向両側で、かつトレッド端１２Ｅ側にはタイヤ幅方向に対して傾斜してジグザグ状に延びるジグザグ状横サイプ３８が複数本形成され、さらに、直線状横サイプ３６のタイヤ周方向両側で、かつタイヤ赤道面ＣＬ側には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ３４が形成されている。

なお、第２ブロック２６のジグザグ状周方向サイプ３４の振幅は５．５ｍｍであり、ジグザグ状横サイプ３８の振幅は２ｍｍである。

さらに、ショルダーブロック２８には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向直線状サイプ４０が１本形成されると共に、タイヤ幅方向に対して傾斜してジグザグ状に延びるジグザグ状横サイプ４２が複数本形成されている。

なお、ショルダーブロック２８のジグザグ状横サイプ４２の振幅は２ｍｍである。

ここで、センターブロック１８のジグザグ状周方向サイプ３０の振幅の合計値は、センターブロック１８のタイヤ幅方向寸法の３５〜９５％の範囲内に設定することが好ましい。

振幅の合計値とは、タイヤ幅方向にｎ本のジグザグ状サイプが並んでいる場合に、サイプの振幅×ｎ（本）が振幅の合計値となる（なお、周方向に２本並んでいる場合には、１本として数える。）。

本実施形態では、センターブロック１８におけるジグザグ状周方向サイプ３０の振幅の合計値は５．５ｍｍ×２（本）＝１１ｍｍであり、この合計値１１ｍｍは、センターブロック１８のタイヤ幅方向寸法の５５％に相当している。

なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は２４％となっている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に周方向に延びる第１の周方向溝１４、及び第２の周方向溝２４を備えることで、氷雪上での直進安定性、コーナリング性能、ウエットハイドロプレーニング性能を確保することが出来る。

また、トレッド１２に第１の横溝１６、第２の横溝２０、及び第３の横溝２２を備えることで、エッジ効果、及び溝内に雪が入り込むことによる雪柱剪断力が得られ、氷雪上でのトラクション、ブレーキ性能を確保することが出来る。

なお、センターブロック１８を区画している第１の横溝１６の溝幅を０．７ｍｍ以上３．５ｍｍ未満の範囲内に設定しているので、雪路面に接地する際には、第１の横溝１６が閉じる効果で雪をつかみ、接地時には複数のセンターブロック１８がリブ的な役割として機能し、接地面から離れる際には第１の横溝１６が開き、つかんだ雪を放し、これらを順次繰り返すことで雪上性能が向上する。

なお、センターブロック１８を区画している第１の横溝１６の溝幅が０．７ｍｍ未満になると横溝内に雪が入り込まないため雪をつかむことが出来なくなり、３．５ｍｍ以上では、センターブロック１８の剛性が低下し、ドライ、ウエットでの操縦性能と、摩耗性能が悪化する。

また、第２ブロック２６、及びショルダーブロック２８を区画している第２の横溝２０、及び第３の横溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分（幅１．５ｍｍ部分）を除き、略全体の溝幅が３．５ｍｍ以上１０ｍｍ未満に設定されており、これは、接地時に、互いに対向する溝壁面同士が接触しない溝幅である。したがって、第２ブロック２６、及びショルダーブロック２８は、実質上独立したブロックとなり、ブロックエッジ成分の増加により雪上でのトラクション、ブレーキ性能の向上が図られる。

なお、第２ブロック２６、及びショルダーブロック２８を区画している第２の横溝２０、及び第３の横溝２２の溝幅が３．５ｍｍ未満になると、雪上走行時に雪柱剪断力を発生すべき溝体積が減少し、トラクション性能、及びブレーキ性能が悪化する。

一方、第２の横溝２０、及び第３の横溝２２の溝幅が１０ｍｍ以上では、ショルダーブロック２８の周方向剛性の低下により、耐摩耗性の悪化、またタイヤノイズの発生が起こる。

さらに、トレッド１２のブロックに形成されたサイプ（ジグザグ状周方向サイプ３０、短尺サイプ３２、ジグザグ状周方向サイプ３４、直線状横サイプ３６、ジグザグ状横サイプ３８、周方向直線状サイプ４０、及びジグザグ状横サイプ４２）は、エッジ効果、及び氷路面との間の擬似水膜の除去により氷上性能を向上することができると共に、サイプが開閉することにより雪掴み性により雪上性能を向上することができるので、氷雪上でのトータル性能が向上する。

また、センターブロック１８には、周方向に延びる振幅の大きなジグザグ状周方向サイプ３０を２本形成したので、センターブロック１８が細分化されることなく、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分を確保できるので、ブロック剛性の低下が抑えられ、かつ、氷上走行時に滑りの原因となる擬似水膜を効果的に除去することが出来る。

なお、第２ブロック２６のジグザグ状周方向サイプ３４も、センターブロック１８のジグザグ状周方向サイプ３０と同様の作用効果が得られる。

接地圧が高く、氷上性能向上に寄与が大きいトレッド１２の中央部に関しては上述したジグザグ状周方向サイプ３０、及びジグザグ状周方向サイプ３４を配置することで氷上性能の向上効果が高まる。

さらに、第２ブロック２６、及びショルダーブロック２８では、サイプの開き易さを考慮したタイヤ幅方向に延びるジグザグ状横サイプ３８、及びジグザグ状横サイプ４２を配置して雪掴み性を良くして雪上性能の確保を狙うことができる。

なお、センターブロック１８において、ジグザグ状周方向サイプ３０の振幅の合計が、センターブロック１８のタイヤ幅方向寸法の３５％未満になると、ジグザグ状周方向サイプ３０によるエッジ密度増加による氷上性能向上効果が薄くなり、９５％を越えると実質上、ジグザグ状周方向サイプ３０がセンターブロック１８をタイヤ幅方向に横断する状態に近くなり、ブロック剛性を確保することが出来なくなり、ドライ、ウエット、雪上性能当の悪化に繋がる。

また、ジグザグ状横サイプ３８、及びジグザグ状横サイプ４２の振幅が６ｍｍを越えると、サイプが開き難くなり、雪上でのトラクション、ブレーキ性能の悪化が懸念される。

なお、本実施形態では、第２ブロック２６にジグザグ状横サイプ３８を、ショルダーブロック２８にジグザグ状横サイプ４２を形成したが、これらのサイプは直線状に延びるサイプでも良い。
［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０とは溝、及びブロックの構成が若干異なる。

第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、第２の周方向溝２４が周方向に直線状に延びており、一方の端部付近が幅狭に形成されている。

また、第３の横溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一端がブロック内で終端しており、他端が第２の周方向溝２４の幅広部分と幅狭部分との境界部分に接続している。

また、第１の周方向溝１４の溝幅が７ｍｍ、センターブロック１８のジグザグ状周方向サイプ３０の振幅が５ｍｍ、センターブロック１８におけるジグザグ状周方向サイプ３０の振幅の合計値は５ｍｍ×２＝１０ｍｍであり、この合計値１０ｍｍは、センターブロック１８のタイヤ幅方向寸法の５０％に相当している。

なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は２４％となっている。

なお、その他の構成、及び作用効果は第１の実施形態と同様である。
［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図３に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向に沿って延びる第１の周方向溝４４が形成されており、その両側に、第２の周方向溝４６、第２の周方向溝４６のタイヤ幅方向外側に第３の周方向溝４８、第３の周方向溝４８のタイヤ幅方向外側に第４の周方向溝５０が形成されている。

さらに、トレッド１２には、第１の周方向溝４４からトレッド端１２Ｅに向けてタイヤ幅方向に対して右上がりで傾斜して延びる第１の横溝５２と、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬの近傍までタイヤ幅方向に対して左上がりで傾斜して延びる第２の横溝５４が形成されている。

なお、第２の周方向溝４６は、一端が第１の横溝５２の中間部に接続し、他端が第２の横溝５４の端部に接続している。

タイヤ赤道面ＣＬの両側には、第１の周方向溝４４、第２の周方向溝４６、直線状周方向サイプ６０、及び第１の横溝５２によって、周方向に細長いセンターブロック５８が区画されている。

センターブロック５８のタイヤ幅方向外側には、直線状周方向サイプ６０、第３の周方向溝４８、第１の横溝５２、及び第２の横溝５４によって第２ブロック６１が区画されていると共に、第２の周方向溝４６、第４の周方向溝５０、第１の横溝５２、及び第２の横溝５４によって第３ブロック６２が区画されている。

さらに、第３ブロック６２のタイヤ幅方向外側には、第１の横溝５２、第２の横溝５４、第３の周方向溝４８、及び第４の周方向溝５０によってショルダーブロック６４が区画されている。

ここで、センターブロック５８には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ６６が１本形成されている。

第２ブロック６１には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ６３が２本形成されている。

第３ブロック６２には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ７０が２本形成されていると共に、タイヤ幅方向外側部分では、タイヤ幅方向に延びるジグザグ状横サイプ７２と、小穴７４が形成されている。

また、ショルダーブロック６４には、タイヤ幅方向中央部分にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ７６が１本形成されていると共に、タイヤ周方向中央部分にタイヤ幅方向に延びるサイプ７８が形成され、ジグザグ状周方向サイプ７６のタイヤ幅方向両側で、かつサイプ７８のタイヤ周方向両側には、タイヤ幅方向に対して傾斜してジグザグ状に延びるジグザグ状横サイプ８０が複数形成されている。

本実施形態では、第１の周方向溝４４の溝幅が１０ｍｍ、第２の周方向溝４６の溝幅が８．８ｍｍ、第３の周方向溝４８の溝幅が４ｍｍ、第４の周方向溝５０の溝幅が４ｍｍ、第１の横溝５２の溝幅が１〜２ｍｍ、第２の横溝５４の溝幅が４．５〜５．５ｍｍである。

本実施形態では、センターブロック５８のジグザグ状周方向サイプ６６の振幅は８．５ｍｍである。

したがって、本実施形態では、センターブロック５８におけるジグザグ状周方向サイプ６６の振幅の合計値は８．５ｍｍ×１（本）＝８．５ｍｍであり、この合計値８．５ｍｍは、センターブロック５８のタイヤ幅方向寸法の６８％に相当している。

第２ブロック６１におけるジグザグ状周方向サイプ６３の振幅の合計値は８．５ｍｍ×２（本）＝１７ｍｍであり、この合計値１７ｍｍは、第２ブロック６１のタイヤ幅方向寸法の６４％に相当している。

また、第３ブロック６２におけるジグザグ状周方向サイプ７０の振幅の合計値は８．５ｍｍ×２（本）＝１７ｍｍであり、この合計値１７ｍｍは、第３ブロック６２のタイヤ幅方向寸法の５５％に相当している。

なお、ジグザグ状横サイプ７２、及びジグザグ状横サイプ８０の振幅はそれぞれ２ｍｍである。

なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は２４％となっている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、トレッド１２の中央区域に、振幅の大きなジグザグ状周方向サイプ６６、６３、７０が形成されており、そのタイヤ幅方向外側にジグザグ状横サイプ７２、及びジグザグ状横サイプ８０が形成されているので、前述した実施形態とはパターンは異なるが、前述した実施形態と同様に高いブロック剛性が確保されると共に、高い氷雪上性能が得られる。
［第４の実施形態］
次に、第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向に沿って延びる第１の周方向溝４４が形成されており、その両側に、第２の周方向溝８２、第２の周方向溝８２のタイヤ幅方向外側に第３の周方向溝８４が形成されており、第３の周方向溝８４のタイヤ幅方向外側に第４の周方向溝８６が形成されている。

さらに、トレッド１２には、第１の周方向溝４４からトレッド端１２Ｅに向けてタイヤ幅方向に対して左上がりで傾斜して延びる第１の横溝８８と、第１の周方向溝４４とトレッド端１２Ｅとの中間部分で、タイヤ幅方向に対して右上がりで傾斜して延びる第２の横溝９０、及びタイヤ幅方向に対して右上がりで傾斜する直線状横サイプ９８が形成されている。

なお、第２の横溝９０は、一端が第２の周方向溝８２の端部、及び直線状横サイプ９８の端部に接続し、他端が第３の周方向溝８６の端部に接続している。

ここで、タイヤ赤道面ＣＬの両側には、第１の周方向溝４４、第２の周方向溝８２、第１の横溝８８、及び直線状横サイプ９８によってセンターブロック９２が区画されている。

タイヤ赤道面ＣＬの両側には、第１の周方向溝４４、第４の周方向溝８６、直線状横サイプ９８、第１の横溝８８、及び第２の横溝９０によって第２ブロック９４が区画されている。

センターブロック９２のタイヤ幅方向外側には、第２の周方向溝８２、第３の周方向溝８４、第１の横溝８８、及び第２の横溝９０によって第３ブロック９５が区画されている。

さらに、第３ブロック９５のタイヤ幅方向外側には、第３の周方向溝８４、第４の周方向溝８６、及び第１の横溝８８によって、ショルダーブロック９６が区画されている。

ここで、センターブロック９２には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ１００が１本形成されている。

第２ブロック９４には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ１０５が２本形成されていると共に、トレッド端１２Ｅ側に子穴１０２が複数形成されている。

第３ブロック９５には、タイヤ赤道面ＣＬ側にタイヤ幅方向に延びるジグザグ状横サイプ１０６が複数形成されており、トレッド端１２Ｅ側にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプ１０４が形成されている。

また、ショルダーブロック９６には、タイヤ幅方向に対して傾斜してジグザグ状に延びるジグザグ状横サイプ１０８が複数形成されている。

本実施形態では、第１の周方向溝４４の溝幅が８．５ｍｍ、第２の周方向溝８２の溝幅が４．５ｍｍ、第３の周方向溝８４の溝幅が４．５ｍｍ、第４の周方向溝８６の溝幅が４ｍｍ、第１の横溝８８の溝幅が２〜４．５〜５．５ｍｍ、第２の横溝９０の溝幅が１．０ｍｍである。

本実施形態では、センターブロック９２のジグザグ状周方向サイプ１００の振幅は１２ｍｍである。

したがって、本実施形態では、センターブロック９２におけるジグザグ状周方向サイプ１００の振幅の合計値は１２ｍｍ×１（本）＝１２ｍｍであり、この合計値１２ｍｍは、センターブロック９２のタイヤ幅方向寸法の８６％に相当している。

また、第２ブロック９４におけるジグザグ状周方向サイプ１０５の振幅の合計値は１２ｍｍ×２（本）＝２４ｍｍであり、この合計値２４ｍｍは、第２ブロック９４のタイヤ幅方向寸法の５２％に相当している。

さらに、第３ブロック９５におけるジグザグ状周方向サイプ１０４の振幅の合計値は１２ｍｍ×１（本）＝１２ｍｍであり、この合計値１２ｍｍは、第３ブロック９５のタイヤ幅方向寸法の５０％に相当している。

なお、ジグザグ状横サイプ１０６、及びジグザグ状横サイプ１０８の振幅はそれぞれ１．５ｍｍである。

なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は２４％となっている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、トレッド１２の中央区域に、振幅の大きなジグザグ状周方向サイプ１００、１０５、１０４が形成されており、そのタイヤ幅方向外側にジグザグ状横サイプ１０８が形成されているので、パターンは異なるが、前述した実施形態と同様に高いブロック剛性が確保されると共に、高い氷雪上性能が得られる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ４種を用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、及び氷上ブレーキの比較を行った。

実施例１のタイヤ：第１の実施形態のタイヤである。

実施例２のタイヤ：第２の実施形態のタイヤである。

実施例３のタイヤ：第３の実施形態のタイヤである。

実施例４のタイヤ：第４の実施形態のタイヤである。

従来例のタイヤ：図５に示すパターンのタイヤである。トレッドパターン自体は実施形態と同様であるが、サイプの入り方が異なる（図１と同様の構成には同一符号を付している。）。

図５に示すように、従来例のタイヤでは、センターブロック１８に、第１の横溝１６と平行なジグザグ状サイプ１１０が複数形成されている。また、第２ブロック２６には、ジグザグ状周方向サイプは形成されておらず、ジグザグ状横サイプ３８がブロックを横断している。

なお、実施例、及び従来例のタイヤのサイズは、何れも２０５／６５Ｒ１５である。

雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性のテストドライバーによる総合評価。評価は、従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

雪上トラクション：圧雪上での５０ｋｍ／ｈの距離での発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性のテストドライバーによる総合評価。評価は、従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、何れの項目についても従来例より性能が向上していることが分かる。

第１の実施形態係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第２の実施形態係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第３の実施形態係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第４の実施形態係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１の周方向溝
１６ 横溝
１８ センターブロック
２０ 第２の横溝
２２ 第３の横溝
２４ 第２の周方向溝
２６ ブロック
２８ ショルダーブロック
３０，３４ ジグザグ状周方向サイプ
３２ 短尺サイプ
３６ 直線状横サイプ
３８，４２ ジグザグ状横サイプ
４０ 周方向直線状サイプ
４４ 第１の周方向溝
４６ 第２の周方向溝
４８ 第３の周方向溝
５０ 第４の周方向溝
５２ 第１の横溝
５４ 第２の横溝
５８ センターブロック
６０ 直線状周方向サイプ
６１ 第２ブロック
６２ 第３ブロック
６３ ジグザグ状周方向サイプ
６４ ショルダーブロック
６６ ジグザグ状周方向サイプ
７０ ジグザグ状周方向サイプ
７２ ジグザグ状横サイプ
７６ ジグザグ状周方向サイプ
７８ サイプ
８０ ジグザグ状横サイプ
８２ 第２の周方向溝
８４ 第３の周方向溝
８６ 第４の周方向溝
８８ 横溝
９０ 横溝
９２ センターブロック
９４ ブロック
９５ ブロック
９６ ショルダーブロック
９８ 直線状横サイプ
１００，１０４，１０５ ジグザグ状周方向サイプ
１０６，１０８ ジグザグ状横サイプ

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の横溝とで区画された複数の陸部をトレッドに備え、前記陸部に少なくとも１本以上のサイプを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドのタイヤ幅方向中央に配置される中央陸部には、周方向にジグザグ状に延びるジグザグ状周方向サイプが少なくとも１本形成され、前記ジグザグ状周方向サイプの振幅の合計値が、前記中央陸部のタイヤ幅方向寸法の３５〜９５％の範囲内に設定され、
   前記中央陸部のタイヤ幅方向外側に配置される外側陸部には、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びる直線状横方向サイプ、及びタイヤ幅方向に沿って延びると共に前記ジグザグ状周方向サイプよりも振幅及び周期が小さく設定されたジグザグ状のジグザグ状横方向サイプの少なくとも一方が形成されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ジグザグ状横方向サイプの振幅が、６ｍｍ以下に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央陸部は、溝幅が０．７ｍｍ以上３．５ｍｍ未満の部分を有する横溝で区画されており、
   前記外側陸部は、溝幅が３．５ｍｍ以上１０ｍｍ未満の部分を有する横溝で区画されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ジグザグ状周方向サイプを備えた前記中央陸部を周方向に連ねた陸部列が、前記トレッドのタイヤ幅方向中央に少なくとも３列形成され、
   前記外側陸部には、前記直線状横方向サイプ、及び前記ジグザグ状横方向サイプの少なくとも一方が複数本形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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