JP5129840B2

JP5129840B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5129840B2
Application number: JP2010146621A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2010-06-28
Publication date: 2013-01-30
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Description

本発明は、氷雪路での走行に適した空気入りタイヤに関する。

氷雪路での走行に適した空気入りタイヤ、例えばスタッドレスタイヤでは、例えば図８（Ａ）に略示するように、トレッド部に設けたブロックａに多数本のサイピングｂを形成し、そのエッジによる路面引っ掻き効果（エッジ効果）によって摩擦力を高め、氷雪路での制動性能やトラクション性能を向上させている。

そして、サイピングｂのエッジ成分長さを増加させてより高い摩擦力をうるために、従来、サイピングｂとして、同図に示すように、ブロックａをタイヤ軸方向に横切ってのびる長寸のサイピングｂが広く用いられている。しかし、このような長寸のサイピングｂでは、図８（Ｂ）に誇張して示すように、サイピングｂの中央側ｙでサイプ巾ｔが次第に増加して「口開き」を起こすという問題がある。この口開きが発生すると、サイピングｂによって区分されるゴム部分ｂ１同士が、互いに拘束されずに動きやすくなる。そのためエッジ効果が適正に作用しなくなり氷雪路でのグリップ性の低下を招くとともに、ブロック剛性も減少するため、良路での操縦安定性にも悪影響を及ぼす。

そこで図８（Ｃ）に示すように、長尺のサイピングｂに代え、内方端ｃ１がブロック内で途切れる左右一対のサイピング片ｃ、ｃを用いることが提案される。このものは、口開きは防止されるものの、長尺のサイピングｂに比してエッジ成分長さが減じるため、氷雪路でのグリップ性に劣る。又エッジ成分長さの減少を抑えるために内方端ｃ１、ｃ１間を近づけた場合、この内方端ｃ１に応力が集中してクラックが生じやすくなるなどブロックの耐久性を低下させるという問題が生じる。

なお直線状以外のサイピングとして、環状サイピングが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−１２７６１８号公報

本発明は、一対のサイピング片と、その内方端間に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を用いることを基本として、サイピング片の内方端におけるクラックの発生、及びエッジ成分長さの減少を抑えながら、口開きを防止でき、それに起因する経時的な氷雪路でのグリップ性の低下やブロック剛性の低下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記環状サイピングと前記サイピング片の内方端との間の最短距離Ｗ１は、０．４〜２．０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記環状サイピングは、タイヤ軸方向の長さＷ３が、前記サイピング片のタイヤ軸方向の長さＷ２よりも小であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記複数のブロックは、前記トレッド端縁に沿ってタイヤ周方向にのびるショルダーブロック列をなすショルダーブロックを具えるとともに、該ショルダーブロックを前記環状サイプ付きブロックとし、
前記複数のブロックは、前記ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配される内のブロックを具え、かつ該内のブロックは、前記環状サイプ付きブロックを含むとともに、
前記ショルダーブロックをなす環状サイプ付きブロックに配される環状サイピングのタイヤ軸方向の長さＷ３Ａは、前記内のブロックに含まれる環状サイプ付きブロックに配される環状サイピングのタイヤ軸方向の長さＷ３Ｂよりも大であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記サイピング片の深さは、前記内方端にて最大深さをなすとともに、前記環状サイピングの深さは、前記最大深さよりも小であることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、ブロックを横切ってのびる長寸のサイピングに代えて、ブロック側縁の側からのびかつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、その内方端間に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を用いている。

前記一対のサイピング片は、その内方端が互いに向かい合って途切れるため、前記長寸のサイピングの中央部を閉じた如き構造となる。そのため、口開きを確実に防止することができ、この口開きに起因する経時的な氷雪路でのグリップ性の低下、及びブロック剛性の低下を抑制しうる。

又内方端間が途切れることによるエッジ成分長さの減少は、前記内方端間に形成される環状サイピングによって補われ、或いはさらに増加される。従って、新品時における氷雪路でのグリップ性を、従来と同レベルに維持する、或いは従来よりも高レベルに向上させることができる。又環状サイピングは、サイピング片の内方端と近接した場合にも、例えば内方端同士を近接させた場合に比して、応力集中を緩和させることができる。そのため、前記内方端からのクラックの発生を抑制することができ、ブロックの耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例のトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。ショルダーブロックとしての環状サイプ付きブロックを拡大して示す平面図である。環状サイピングを例示する平面図である。サイピング片と環状サイピングとの深さの関係を示す断面図である。環状サイプ付きブロックの他の例を示す平面図である。内のブロックとしての環状サイプ付きブロックを拡大して示す平面図である。表１の従来例のタイヤのサイピングを示すパターンの展開図である。（Ａ）〜（Ｃ）は、背景技術を説明する従来のサイピング、及びそれによる問題点を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる周方向溝３、並びにこの周方向溝３、３間及び／又は周方向溝３とトレッド端縁Ｔｅとの間をのびる横溝４を具え、これによりトレッド部２に、前記周方向溝３と横溝４、又は周方向溝３とトレッド端縁Ｔｅと横溝４によって区分される複数のブロック５を形成している。

又前記複数のブロック５は、前記トレッド端縁Ｔｅに沿ってタイヤ周方向にのびるショルダーブロック列Ｒ５Ａをなすショルダーブロック５Ａと、該ショルダーブロック５Ａよりもタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面側）に配される内のブロック５Ｂとから構成される。

具体的には、本例の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃの両側に配される第１の周方向溝３ｉ、３ｉと、その外側に配される第２の周方向溝３ｍ、３ｍと、そのさらに外側に配される第３の周方向溝３ｏ、３ｏとの合計６本の周方向溝３が形成されている。

又前記第１の周方向溝３ｉ、３ｉ間には、この間を横切る横溝４によって区分される第１のブロック５ａからなる第１のブロック列Ｒａが形成される。又前記第１、第２の周方向溝３ｉ、３ｍ間には、この間を横切る横溝４によって区分される第２のブロック５ｂからなる第２のブロック列Ｒｂが形成される。又前記第２、第３の２周方向溝３ｍ、３ｏ間には、この間を横切る横溝４によって区分される第３のブロック５ｃからなる第３のブロック列Ｒｃが形成される。又前記第３の周方向溝３ｏとトレッド端縁Ｔｅとの間には、この間を横切る横溝４によって区分される第４のブロック５ｄからなる第４のブロック列Ｒｄが形成される。

即ち、本例のトレッドパターンは、合計７本のブロック列Ｒａ〜Ｒｄからなるブロックパターンとして形成されるとともに、前記第４のブロック５ｄが、前記ショルダーブロック５Ａを構成し、かつ第１〜第３のブロック５ａ〜５ｃが、前記内のブロック５Ｂを構成している。なおトレッドパターンとしては、これ以外にも、６列、５列、４列のブロックパターンなど種々なものが適用しうる。

前記周方向溝３としては、排雪性を高めて雪上性能を向上させるために、本例の如くタイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝が好適であるが、要求によりジグザグ溝を採用することもできる。又前記周方向溝３の溝幅及び溝深さ、並びに前記横溝４の溝幅及び溝深さも、特に規制されるものではなく、従来的なスタッドレスタイヤにおける周方向溝の溝幅及び溝深さ、並びに横溝の溝幅及び溝深さと同範囲のものが好適に適用できる。

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記複数のブロック５は、環状サイプ付きブロック６を含んで構成される。

好ましくは、本例の如く前記ショルダーブロック５Ａを環状サイプ付きブロック６にて形成するとともに、前記内のブロック５Ｂに、環状サイプ付きブロック６を含ませる。特に、ショルダーブロック５Ａと内のブロック５Ｂとの双方を、それぞれ環状サイプ付きブロック６にて形成するのが好ましい。

図２には、ショルダーブロック５Ａに用いられる環状サイプ付きブロック６Ａの一例が示されており、該ショルダーブロック５Ａは、前記周方向溝３側となる一方のブロック側縁ＡＥｉと、トレッド端縁Ｔｅ側となる他方のブロック側縁ＡＥｏとを具える。

そして、本例の環状サイプ付きブロック６Ａは、前記一方、他方のブロック側縁ＡＥｉ、ＡＥｏの側からそれぞれブロック巾方向内方にのび、かつ内方端Ｐが互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片７ｉ、７ｏと、この一対のサイピング片７ｉ、７ｏの前記内方端Ｐ、Ｐ間に該内方端Ｐと非接触で配される環状サイピング８とからなるサイプ組合せ体９を具える。

前記一方のサイピング片７ｉは、本例では、前記ブロック側縁ＡＥｉで開口する外方端Ｑから、前記内方端Ｐまで長さ方向に沿ってジグザグ状にのびる一端閉止のクローズドサイプとして形成される。又他方のサイピング片７ｏは、本例では、前記ブロック側縁ＡＥｏから小距離Ｄを隔てた外方端Ｑから、前記内方端Ｐまで長さ方向に沿ってジグザグ状にのびる両端閉止のクローズドサイプとして形成される。前記小距離Ｄは、前記環状サイプ付きブロック６Ａのタイヤ軸方向のブロック巾ＷＢの３５％以下であり、本例では前記ブロック側縁ＡＥｏと外方端Ｑとの間には、前記外方端Ｑとは非接触でタイヤ周方向にのびる例えばジグザグ状の縦のサイピング１０が配されている。

前記サイピング片７ｉ、７ｏは、互いに同形状のサイプであって、本例の如くジグザグ状（波状、サインカーブなども含む。）をなす場合、ジグザグの振幅、及びピッチ長さは、実質的に等しく設定される。又一対のサイピング片７ｉ、７ｏの長さ方向線（ジグザグの場合はジグザグの中心線）Ｊ、Ｊは、１本の直線或いは滑らかな曲線の一部を構成する。

次に、前記環状サイピング８は、環状に連続してのびる途切れ部のない連続体であり、例えば図３に示すように、円形状Ｋ１、楕円形状Ｋ２（長円形を含む。）及び多角形状Ｋ３のものが挙げられる。このうち、多角形状Ｋ３の場合には、角部に応力が集中してクラックが発生するのを防止するため、四角形以上、さらには五角形以上、さらには六角形以上の多角形状であるのが好ましい。

又前記環状サイピング８は、前記一対のサイピング片７ｉ、７ｏの各内方端Ｐ、Ｐ間を結ぶ仮想線Ｘ上に配される。即ち、環状サイピング８の少なくとも一部が前記仮想線Ｘ上を通るように配されており、特に本例のように、環状サイピング８の中心が、前記仮想線Ｘ上を通のが好ましい。

このように構成されるサイプ組合せ体９では、前記一対のサイピング片７ｉ、７ｏの内方端Ｐ、Ｐが互いに向かい合って途切れ、長寸のサイピングの中央部を閉じた如き構造をなすため、口開きを確実に防止することができる。

又各内方端Ｐで途切れることによるエッジ成分長さの減少は、前記環状サイピング８によって補われ、或いはさらに増加される。従って、新品時における氷雪路でのグリップ性を、従来と同レベルに維持する、或いは従来よりも高レベルに向上させることができる。

又前記環状サイピング８は、途切れなく連続するため、サイピング片７ｉ、７ｏの内方端Ｐと近接した場合にも、例えば内方端Ｐ、Ｐ同士を近接させた場合に比して、応力集中を緩和させることができる。そのため、前記内方端Ｐからのクラックの発生を抑制でき、ブロックの耐久性を向上させることができる。

なお前記環状サイピング８と前記内方端Ｐとの間の最短距離Ｗ１は、０．４〜２．０ｍｍの範囲であることが好ましく、０．４ｍｍを下回ると、環状サイピング８とはいえ応力集中を充分に緩和することができず、クラックの発生を招く傾向となる。逆に、前記最短距離Ｗ１が２．０ｍｍを上回ると、エッジ成分長さの減少を環状サイピング８によってカバーすることが難しくなり、氷雪路でのグリップ性の低下を招く。このような観点から、
最短距離Ｗ１の下限値は０．５ｍｍ以上、上限値は１．５ｍｍ以下がより好ましい。又前記最短距離Ｗ１を前記サイピング片７ｉ、７ｏのタイヤ軸方向の長さＷ２の１／４倍以下とするのも好ましい。

又環状サイピング８は、エッジ効果を発揮して氷雪路での摩擦力を高めるとはいえ、線状をなすサイピング片７ｉ、７ｏのエッジ効果には劣る。従って、氷雪路でのグリップ性を充分確保するために、前記環状サイピング８のタイヤ軸方向の長さＷ３を、サイピング片７ｉ、７ｏの前記タイヤ軸方向の長さＷ２よりも小とするのが好ましい。なおサイピング片７ｉ、７ｏの長さＷ２が互いに異なる場合、小さい方のサイピング片７ｉの長さＷ２よりも環状サイピング８の長さＷ３は小である。又環状サイピング８の前記長さＷ３が小さすぎると、環状サイピング８によって囲まれる柱状体１２（図３、４に示す。）の強度が減じて欠けを発生させる恐れが生じる。そのために前記長さＷ３の下限値は１．０ｍｍ以上、さらには１．６ｍｍ以上が好ましい。又前記柱状体１２の欠けを防止するため、環状サイピング８を、ブロック変形の少ないブロック中央側に形成するのが好ましい。そのため本例の如く、前記環状サイピング８を、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれ前記ブロック巾ＷＢの４０％の距離を隔てたブロック中央領域Ｙ内に設けることが好ましい。なおブロック中央領域Ｙ内に設けるとは、環状サイピング８の全部が前記ブロック中央領域Ｙ内に収まることを意味する。

又サイプ組合せ体９では、図４に示すように、本例では、前記サイピング片７ｉ、７ｏの深さＨ７が、前記外方端Ｑから内方端Ｐに向かって次第に増加し、該内方端Ｐにて最大深さＨ７max をなす。これによって、前記外方端Ｑからのクラックの発生を抑制している。
尚前記内方端Ｐの底部に曲率半径１．０ｍｍ以内の円弧状面取り部を設けることは許容される。又前記環状サイピング８では、その深さＨ８が前記最大深さＨ７max よりも小であり、これによって前記柱状体１２の欠け発生を防止している。なお前記深さＨ８は、前記外方端Ｑでの深さＨ７（即ち最小値Ｈ７min ）との差が１．０ｍｍ以内、さらには同深さであるのが好ましい。

又前記環状サイプ付きブロック６Ａでは、そのタイヤ周方向のブロック長さＢＬに応じて、前記サイプ組合せ体９を１以上、さらには２以上の複数形成する。又環状サイプ付きブロック６Ａでは、本例の如く、前記サイプ組合せ体９のタイヤ周方向外側に、他の線状のサイピング１１を付加的に形成することができる。このサイピング１１としては、前記サイピング片７ｉ、７ｏと同形状のサイプとするのが好ましい。

又前記環状サイプ付きブロック６Ａでは、前述した如く、前記ブロック側縁ＡＥｏと外方端Ｑとの間に、タイヤ周方向にのびる縦のサイピング１０を形成した場合を例示している。この縦のサイピング１０は、タイヤ周方向の両端部がブロック内で途切れる両端閉止のクローズドサイプであって、横滑りを防止しグリップ性を向上させる効果がある。本例では、縦のサイピング１０が前記外方端Ｑとは非接触をなす場合が例示されるが、図５に示すように前記外方端Ｑと交わるように形成しても良く、又縦のサイピング１０は、同図のように直線状にのびるストレートサイプであっても良い。なお前記環状サイピング８、サイピング片７ｉ、７ｏ、サイピング１０、１１は、従来のサイピングと同様、例えば溝巾が０．８以下の切り込み線状に形成されるが、前記ブロック側縁ＡＥｏと外方端Ｑとの間に、縦のサイピング１０に代えて溝巾０．８〜２．０ｍｍ程度の細溝を形成することもできる。

次に、図６に、前記内のブロック５Ｂに用いられる環状サイプ付きブロック６Ｂの一例を示す。この内のブロック５Ｂは、周方向溝３側となる一方、他方のブロック側縁ＢＥｉ、ＢＥｏを具える。又前記環状サイプ付きブロック６Ｂは、前記環状サイプ付きブロック６Ａと同様、前記一方、他方のブロック側縁ＢＥｉ、ＢＥｏの側からそれぞれブロック巾方向内方にのび、かつ内方端Ｐが互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片１７ｉ、１７ｏと、この一対のサイピング片１７ｉ、１７ｏの前記内方端Ｐ、Ｐ間に該内方端Ｐと非接触で配される環状サイピング１８とからなるサイプ組合せ体１９を具える。

前記内のブロック５Ｂに設けるサイプ組合せ体１９と、前記ショルダーブロック５Ａに設けるサイプ組合せ体９とは、実質的に同構成であり、本例では、
（１）サイプ組合せ体１９におけるサイピング片１７ｉ、１７ｏが、その各外方端Ｑを前記ブロック側縁ＢＥｉ、ＢＥｏで開口させた一端閉止のクローズドサイプである点、及び
（２）サイプ組合せ体１９における環状サイピング１８のタイヤ軸方向の長さＷ３Ｂが、サイプ組合せ体９における環状サイピング８のタイヤ軸方向の長さＷ３Ａよりも小である点、
において前記サイプ組合せ体９と相違している。

前記（１）の相違点の理由は、内のブロック５Ｂには、ショルダーブロック５Ａの如き肩落ち摩耗の恐れがなく、従ってエッジ効果を最大限に発揮させるために、サイプ組合せ体１９では双方のサイピング片１７ｉ、１７ｏを一端閉止のクローズドサイプとしている。又前記（２）の相違点の理由は、前記ショルダーブロック５Ａは、旋回時に作用する外力が内のブロック５Ｂに比して大であり、前記環状サイピング１８内の柱状体１２に欠けが発生しやすい傾向にある。従って、前記長さＷ３Ａを長さＷ３Ｂよりも大に、好ましくは、長さＷ３Ｂの１．２５〜１．５倍程度に設定し、柱状体１２の強度を高めて該柱状体１２の欠けの発生防止を図っている。

又前述の如く、ショルダーブロック５Ａでは、内のブロック５Ｂに比して作用する外力が大であり、そのためサイピングにおける口開き変形がより顕著に発生する。従って、本例の如く、複数のブロック５のうち、前記ショルダーブロック５Ａを環状サイプ付きブロック６Ａとするのが好ましく、さらには、前記ショルダーブロック５Ａに加えて、内のブロック５Ｂを環状サイプ付きブロック６Ｂとするのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述した。しかし、環状サイプ付きブロック６Ａにおいて、前記縦のサイピング１０を削除し、かつサイピング片７ｏの外方端Ｑを、前記ブロック側縁ＡＥｏで開口させた一端閉止のクローズドサイプとし、前記環状サイプ付きブロック６Ｂと同構成で形成することもできるなど、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本としたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの氷上性能、耐クラック性能、耐口開き性能に付いてテストし互いに比較した。各タイヤは、サイピング以外は実質的に同仕様である。なお図７に従来例のトレッドパターンを示す。

（１）氷上性能：
タイヤをリム（１５ｘ６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（２０００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、乾燥舗装路で約１００ｋｍ（速度８０ｋｍ／ｈ）のならし走行を行った後、氷路での制動テストを行った。制動テストは、試験路面上を３０km／ｈの速度で走行させ、４輪をロックさせて急ブレーキをかけ、車が停止するまでの制動距離を２回測定しその平均値を計算することで行われた。評価は、従来例のタイヤの制動距離の平均値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、制動距離が短く性能が優れていることを示す。

（２）耐口開き性能：
上記車両を用い、乾燥舗装路を５０００ｋｍ走行させ、走行後、サイピングにおける口開きの状態を目視により観察し総合的に評価した。評価は３段階で行い、値が大なほど優れている。

（３）耐クラック性能：
ドラム試験機を用い、リム（１５ｘ６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（４．２４ｋＮ）の条件にて、時速６０ｋｍ／ｈにて３万ｋｍ走行させ、サイピングにクラックが発生したときの走行距離（発生距離）を従来例を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。

表の如く、実施例のタイヤは、氷雪路でのグリップ性と耐口開き性能を両立して向上しうるのが確認できる。なお実施例３は、環状サイピングの軸方向長さＷ３が１．０ｍｍと小であるため、環状サイピングで囲まれる柱状体の強度が減じてゴム欠けが生じ耐クラック性能が低下している。又実施例２と比較例２とを比較するように、実施例２は線状のサイピングの内端に環状のサイピングが近接しているため、線状のサイピングの内端同士が近接する場合に比して、応力の集中が少なく、耐クラック性が改善されるのが確認できる。

２トレッド部
３周方向溝
４横溝
５ブロック
５Ａショルダーブロック
５Ｂ内のブロック
６Ａ、６Ｂ環状サイプ付きブロック
７ｉ、７ｏサイピング片
８環状サイピング
９サイプ組合せ体
１７ｉ、１７ｏサイピング片
１８環状サイピング
１９サイプ組合せ体
ＡＥｉ、ＡＥｏブロック側縁
ＢＥｉ、ＢＥｏブロック側縁
Ｐ内方端
Ｒ５Ａショルダーブロック列
Ｔｅトレッド端縁
Ｘ仮想線
Ｙブロック中央領域

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記環状サイピングと前記サイピング片の内方端との間の最短距離Ｗ１は、０．４〜２．０ｍｍの範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記環状サイピングは、タイヤ軸方向の長さＷ３が、前記サイピング片のタイヤ軸方向の長さＷ２よりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記複数のブロックは、前記トレッド端縁に沿ってタイヤ周方向にのびるショルダーブロック列をなすショルダーブロックを具えるとともに、該ショルダーブロックを前記環状サイプ付きブロックとし、
前記複数のブロックは、前記ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配される内のブロックを具え、かつ該内のブロックは、前記環状サイプ付きブロックを含むとともに、
前記ショルダーブロックをなす環状サイプ付きブロックに配される環状サイピングのタイヤ軸方向の長さＷ３Ａは、前記内のブロックに含まれる環状サイプ付きブロックに配される環状サイピングのタイヤ軸方向の長さＷ３Ｂよりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向溝、並びにこの周方向溝間及び／又は周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、前記周方向溝と横溝、又は周方向溝とトレッド端縁と横溝によって区分される複数のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記複数のブロックは、
周方向溝側又はトレッド端縁側となる両側のブロック側縁の側からブロック巾方向内方にのび、かつ内方端が互いに向かい合って途切れる一対のサイピング片と、この一対のサイピング片の前記内方端間に、かつ該内方端間を結ぶ仮想線上に配される環状サイピングとからなるサイプ組合せ体を具える環状サイプ付きブロックを少なくとも含み、
前記環状サイピングは、ブロック巾方向の中心位置から両側にそれぞれブロック巾の４０％の距離を隔てたブロック中央領域内に設けられ、
前記サイピング片の深さは、前記内方端にて最大深さをなすとともに、前記環状サイピングの深さは、前記最大深さよりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。