JPH11151915A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サイプを形成した際の接地性悪化を抑制し、
これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性
能、耐偏摩耗性能を向上させる。 【解決手段】 ブロック状陸部１８のサイプ２０は、ブ
ロック状陸部１８の表面１８Ａに対し実質上垂直に延び
一方の端部が同表面１８Ａに達する第１直線部２２と、
第１直線部２２の他方の端部から実質上直角にタイヤ回
転方向の上流側へ向けて延びる第２直線部２４と、第２
直線部２４の上流側端部から表面１８Ａに対し実質上垂
直に表面１８Ａと反対側に向けて延びる第３直線部２６
と、第３直線部２６の端部から実質上直角にタイヤ回転
方向の下流側へ向けて延びる第４直線部２８と、第４直
線部２８の下流側端部から表面１８Ａに対し実質上垂直
に表面１８Ａと反対側に向けて延びる第５直線部３０と
から成る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路面での優れた制動性能、走行性能を有
する、空気入りタイヤの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】トレッド部の表面に突出したスパイク、
またはスタッドによる粉塵公害をなくすためスパイクタ
イヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない氷雪
路面での制動性能及び走行性能に優れるタイヤを目指し
種々の開発がなされてきた。これらはスタッドレスタイ
ヤと総称されている。このスタッドレスタイヤにほぼ共
通する特徴として、そのトレッド表面が多数のブロック
状陸部に区分され、図９に示される如く、区分されたブ
ロック状陸部７０の夫々に、ブロック状陸部表面に対し
実質上垂直方向（深さ方向）に向かってストレートに延
びる垂直横向きサイプ７２が多数施されている。なお、
トレッド陸部のブロック化は、雪上におけるグリップの
向上を、そして横向きサイプによるブロック状陸部の細
区分化は、その細区分によって形成された多数のブロッ
ク角部による氷上摩擦係数の向上（エッジ効果）を夫々
狙いとしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、サイプ７２を形成したことで、ブ
ロック状陸部７０の剛性が下がる。このため、例えば、
車両制動時には、踏み込み側（図９の左側）から蹴り出
し側（図９の右側）方向（図９に矢印Ｘ方向）へ大きな
曲げ変形が生じ、図９に破線で示す状態から実線で示さ
れるように蹴り出し側端部７０Ａが路面から浮き上が
り、路面との接触面積が減少して、氷上μが小さくなる
ので、それほどの効果は望めない。特に、より高い氷上
μを狙い、サイプ本数を増加させると、ブロック状陸部
の剛性がさらに下がるため、この場合にもそれほどの効
果は望めない。しかも、接地性の悪化による偏摩耗（ヒ
ールアンドトウ）が生じてしまう。

【０００４】一方、車両走行時には、蹴り出し側（図９
の右側）から踏み込み側（図９の左側）方向（図９に矢
印Ｙ方向）へ大きな曲げ変形が生じ、図９に破線で示す
状態から一点鎖線で示されるように踏み込み側７０Ｂが
路面から浮き上がり、路面との接触面積が減少して、氷
上μが小さくなるので、それほどの効果は望めない。特
に、より高い氷上μを狙い、サイプ本数を増加させる
と、ブロック状陸部の剛性がさらに下がるため、この場
合にもそれほどの効果は望めない。しかも、接地性の悪
化による偏摩耗（ヒールアンドトウ）が生じてしまう。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
で、サイプを形成した際の接地性悪化を抑制でき、これ
により、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、
耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多
数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、
前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプを有するトレッ
ドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前
記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び一方の端
部が同表面に接する第１直線部と、該第１直線部の他方
の端部から実質上直角にタイヤ回転方向の上流側へ向け
て延びる第２直線部と、該第２直線部のタイヤ回転方向
の上流側の端部から前記ブロック状陸部表面から離間す
る側へ延びる第３直線部と、を有することを特徴として
いる。

【０００７】従って、サイプを形成したことで、ブロッ
ク状陸部の剛性が下がり、車両制動時に、踏み込み側か
ら蹴り出し側方向へ曲げ変形が生じる。この時、ブロッ
ク状陸部のサイプのタイヤ回転方向上流側においては、
タイヤ回転方向と同方向のモーメントが作用する。この
結果、サイプの第２直線部の対向する壁部においては、
下側の壁部が上側の壁部を押圧する。

【０００８】一方、ブロック状陸部のサイプのタイヤ回
転方向下流側においても、タイヤ回転方向と同方向のモ
ーメントが作用する。この結果、第２直線部の対向する
壁部においては、上側の壁部に、下側の壁部に生じた前
記押圧力に対向する力が発生する。

【０００９】よって、第２直線部においては、これらの
２力が互いに打ち消し合うため、結果的に、ブロック状
陸部のサイプのタイヤ回転方向上流側においては、モー
メントが抑制され、蹴り出し側端部の接地面からの浮き
上がりを防止できる。さらに、これらの２力が互いに打
ち消し合うため、ブロック状陸部のサイプのタイヤ回転
方向下流側においても、モーメントが抑制され、蹴り出
し側端部の接地面からの浮き上がりを防止できる。

【００１０】このため、ブロック状陸部にサイプを形成
した際の接地性悪化を抑制できる。請求項２記載の発明
は 周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わ
る多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含
み、前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプを有するト
レッドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプ
は、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び一
方の端部が同表面に接する第１直線部と、該第１直線部
の他方の端部から実質上直角にタイヤ回転方向の下流側
へ向けて延びる第２直線部と、該第２直線部のタイヤ回
転方向の下流側の端部から前記ブロック状陸部表面から
離間する側へ延びる第３直線部と、を有することを特徴
としている。

【００１１】従って、サイプを形成したことで、ブロッ
ク状陸部の剛性が下がり、車両走行時に、蹴り出し側か
ら踏み込み側方向へ曲げ変形が生じる。この時、ブロッ
ク状陸部のサイプのタイヤ回転方向下流側においては、
タイヤ回転方向と逆方向のモーメントが作用する。この
結果、サイプの第２直線部の対向する壁部においては、
下側の壁部が上側の壁部を押圧する。

【００１２】一方、ブロック状陸部のサイプのタイヤ回
転方向上流側においても、タイヤ回転方向と逆方向のモ
ーメントが作用する。この結果、第２直線部の対向する
壁部においては、上側の壁部に、下側の壁部に生じた前
記押圧力に対向する力が発生する。

【００１３】よって、第２直線部においては、これらの
２力が互いに打ち消し合うため、結果的に、ブロック状
陸部のサイプのタイヤ回転方向下流側においては、モー
メントが抑制され、踏み込み側端部の接地面からの浮き
上がりを防止できる。さらに、これらの２力が互いに打
ち消し合うため、ブロック状陸部のサイプのタイヤ回転
方向上流側においても、モーメントが抑制され、踏み込
み側端部の接地面からの浮き上がりを防止できる。

【００１４】このため、ブロック状陸部にサイプを形成
した際の接地性悪化を抑制できる。請求項３記載の発明
は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１
直線部の深さｈ１が、前記ブロック状陸部の高さＨに対
してｈ１＝０．２Ｈ〜０．７Ｈに設定されていることを
特徴としている。

【００１５】従って、請求項１記載の内容に加えて、サ
イプにおいて、第１直線部の深さｈ１が、ブロック状陸
部の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ以上に設定されてい
るため、ブロック状陸部の摩耗により第１直線部が短時
間に摩耗することが無い。また、サイプにおいて、第１
直線部の深さｈ１が、ブロック状陸部の高さＨに対して
ｈ１＝０．７Ｈ以下に設定されているため、サイプの本
数を増加させた際のブロック状陸部の変形量拡大を少な
くし、接地性悪化を抑制できる。

【００１６】請求項４記載の発明は、請求項２または請
求項３記載の空気入りタイヤにおいて、前記第３直線部
において対向する壁部が、タイヤ接地状態において所定
の隙間を有することを特徴としている。

【００１７】従って、請求項２または請求項３記載の内
容に加えて、車両制動時及び車両走行時において、タイ
ヤ接地状態で第３直線部の対向する各壁部が互いに当接
しない。このため、これらの第３直線部の各壁部におい
て、ブロック状陸部のサイプのタイヤ回転方向上流側の
モーメントとブロック状陸部のサイプのタイヤ回転方向
下流側のモーメントとが互いに作用し合うことがない。
この結果、第２直線部において、これらの２つのモーメ
ントが効果的に互いに打ち消し合うため、ブロック状陸
部にサイプを形成した際の接地性悪化を効果的に抑制で
きる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入りタイヤの
第１実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。

【００１９】図２に示される如く、本第１実施形態にお
いて空気入りタイヤとしてのスタッドレスタイヤ１０の
トレッド１２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１
４と、タイヤ幅方向に延び主溝１４と交わる多数のラグ
溝１６とが形成されており、これらの主溝１４とラグ溝
１６とによってブロック状陸部１８が区分されている。
また、各ブロック状陸部１８には、夫々横向きサイプ２
０が形成されている。

【００２０】図１に示される如く、各ブロック状陸部１
８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに
対し実質上垂直に延び一方の端部が同表面１８Ａに達す
る第１直線部２２と、この第１直線部２２の他方の端部
から実質上直角（±５°）にタイヤ回転方向（図１の矢
印Ａ方向）の上流側へ向けて延びる第２直線部２４と、
を有している。さらに、第２直線部２４の上流側端部か
らは、表面１８Ａに対し実質上垂直に表面１８Ａと反対
側に向けて延びる第３直線部２６が、この第３直線部２
６の端部からは実質上直角（±５°）にタイヤ回転方向
（図１の矢印Ａ方向）の下流側へ向けて延びる第４直線
部２８が、この第４直線部２８の下流側端部からは表面
１８Ａに対し実質上垂直に表面１８Ａと反対側に向けて
延びる第５直線部３０とが形成されている。

【００２１】また、サイプ２０の第１直線部２２及び第
３直線部２６においては、対向する壁部２２Ａ、２２
Ｂ、壁部２６Ａ、２６Ｂの間に所定幅の隙間が形成され
ており、ブロック状陸部１８が接地した際に、これらの
対向する壁部２２Ａ、２２Ｂ、壁部２６Ａ、２６Ｂが互
いに当接しないようになっている。即ち、これらの対向
する壁部２２Ａ、２２Ｂ、壁部２６Ａ、２６Ｂは、タイ
ヤ接地状態において互いに所定の隙間を有するようにな
っている。

【００２２】一方、第２直線部２４の対向する壁部２４
Ａ、２４Ｂの間、第４直線部２８の対向する壁部２８
Ａ、２４８の間及び第５直線部３０の対向する壁部３０
Ａ、３０Ｂの間には、隙間は殆ど無く、ブロック状陸部
１８が接地した際には、変形初期において、これらの対
向する壁部２４Ａ、２４Ｂ、壁部２８Ａ、２８Ｂ、壁部
３０Ａ、３０Ｂのうち、特に壁部２４Ａと壁部２４Ｂと
が互いに当接するようになっている。

【００２３】また、サイプ２０において、第１直線部２
２の深さｈ１は、ブロック状陸部１８の高さＨに対して
ｈ１＝０．２Ｈ〜０．７Ｈに設定されている。これは、
ｈ１が０．２Ｈより小さいと、ブロック状陸部１８の摩
耗により第１直線部２２が短時間に摩耗する可能性があ
り、ｈ１が０．７Ｈより大きいと、後述するブロック状
陸部１８の表面１８Ａの蹴り出し側端部のが浮き上がり
防止効果が僅かになるためである。

【００２４】なお、図示を省略しているが本発明におけ
るスタッドレスタイヤは、左右サイドウォールと両サイ
ドウォール間に跨がってトレッド１２を備えるクラウン
部がトロイダルに連なり、一方のサイドウォールからク
ラウン部を通り他方サイドウォール間に亘って、ナイロ
ン、ポリエステルで代表される繊維コードラジアルプラ
イの少なくとも１枚（通常２枚）、或いはスチールコー
ドラジアルプライの１枚から成るカーカスと、このカー
カスとトレッド１２間に配置したスチールコード層の複
数枚を含む非伸長性ベルト層によって補強した、公知の
構造を適用することができる。

【００２５】また、図２に示す本実施形態においては、
トレッド１２は赤道面３２に沿って、その両側に各々２
本周方向主溝１４を互いに平行に配置し、これら主溝１
４と交わるラグ溝１６を周方向に所定間隔を置き設ける
ことによって、主溝１４間、および主溝１４とトレッド
端１２Ａ間に独立ブロックのブロック状陸部１８を区分
している。

【００２６】なお、図２において、主溝１４、ラグ溝１
６共ストレートのものを使用しているが、主溝１４はジ
グザグ状、クランク状など左右に所定の振幅をもって周
方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝
１６も同様に、クランク状、への字状溝などを用いるこ
とができる。

【００２７】次に、本実施形態の作用を説明する。図３
に示される如く、本実施形態では、サイプ２０を形成し
たことで、ブロック状陸部１８の剛性が下がる。このた
め、車両制動時に、踏み込み側（図３の左側）から蹴り
出し側（図３の右側）方向（図３に矢印Ａ方向）へ曲げ
変形が生じる。この時、ブロック状陸部１８のサイプ２
０の回転方向上流側部４０においては、図３に矢印Ｂで
示されるように、タイヤ回転方向と同方向（紙面反時計
回転方向）のモーメントが作用する。この結果、ブロッ
ク状陸部１８の回転方向上流側部４０における蹴り出し
側端部４０Ａが接地面から浮き上がろうとする。この
時、第２直線部２４の対向する壁部２４Ａ、２４Ｂの下
側（接地側）の壁部２４Ａが、上側の壁部２４Ｂを押圧
する。

【００２８】一方、ブロック状陸部１８のサイプ２０の
回転方向下流側部４２においても、図３に矢印Ｃで示さ
れるように、タイヤ回転方向と同方向（紙面反時計回転
方向）のモーメントが作用する。この結果、第２直線部
２４の対向する壁部２４Ａ、２４Ｂの上側の壁部２４Ｂ
に、下側の壁部２４Ａの前記押圧力に対向する力が発生
する。

【００２９】従って、第２直線部２４においては、これ
らの２力が互いに打ち消し合うため、結果的に、ブロッ
ク状陸部１８のサイプ２０の回転方向上流側部４０にお
いては、図３に矢印Ｂで示されるモーメントが抑制さ
れ、蹴り出し側端部４０Ａの接地面から浮き上がりを防
止できる。さらに、ブロック状陸部１８のサイプ２０の
回転方向下流側部４２においても、図３に矢印Ｃで示さ
れるモーメントが抑制され、蹴り出し側端部４２Ａの接
地面から浮き上がりを防止できる。

【００３０】このため、ブロック状陸部１８にサイプ２
０を形成した際の接地性悪化を抑制でき、これにより、
タイヤ１０の氷上制動性能を向上できる。従って、本実
施形態では、タイヤ１０のウェットグリップ性能、氷上
制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ
る。

【００３１】また、本実施形態では、サイプ２０におい
て、第１直線部２２の深さｈ１が、ブロック状陸部１８
の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ以上に設定されている
ため、ブロック状陸部１８の摩耗により第１直線部２２
が短時間に摩耗することが無い。また、サイプ２０にお
いて、第１直線部２２の深さｈ１が、ブロック状陸部１
８の高さＨに対してｈ１＝０．７Ｈ以下に設定されてい
るため、サイプ２０の本数を増加させた際のブロック状
陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制で
きる。

【００３２】次に、本発明の第２実施形態を図４に従っ
て説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００３３】図４に示される如く、本実施形態では、ブ
ロック状陸部１８にサイプ２０が所定の間隔で複数本
（図４では３本）形成されている。

【００３４】従って、本実施形態では、サイプ２０を複
数本形成したことで、ブロック状陸部１８の剛性が下が
る。このため、車両制動時に、踏み込み側（図４の左
側）から蹴り出し側（図４の右側）方向（図４に矢印Ａ
方向）へ曲げ変形が生じる。この時、ブロック状陸部１
８の各サイプ２０で区画された前後の部位５０において
は、夫々図４に矢印Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４で示される
ように、紙面反時計回転方向のモーメントが作用する。
この結果、ブロック状陸部１８の各部位５０における蹴
り出し側端部５０Ａが接地面から浮き上がろうとする。

【００３５】この際、本実施形態においても、第１実施
形態と同様に、各第２直線部２４の対向する壁部の紙面
上側の壁部に、紙面下側の壁部の押圧力に対向する力が
発生すると共に、最後端に位置する部位５０において
は、矢印Ｄ４で示されるモーメントが抑制されるため、
各部位５０における蹴り出し側端部５０Ａの接地面から
浮き上がりを防止できる。

【００３６】このため、ブロック状陸部１８に複数のサ
イプ２０を形成した際の接地性悪化を抑制でき、これに
より、タイヤ１０のウェットグリップ性能、氷上制動、
駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【００３７】次に、本発明の第３実施形態を図５に従っ
て説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００３８】図５に示される如く、本実施形態では、第
１直線部２２の端部からタイヤ回転方向（図５の矢印Ａ
方向）の上流側へ向けて第２直線部２４を延設したサイ
プ２０を有するブロック状陸部１８と、第１直線部２２
の端部からタイヤ回転方向（図５の矢印Ａ方向）の下流
側へ向けて第２直線部５３を延設したサイプ５２を有す
るブロック状陸部１８との双方を備えている。

【００３９】従って、本実施形態では、サイプ２０が形
成されたブロック状陸部１８においては、第１実施形態
と同様の作用効果となる。一方、サイプ５２が形成され
たブロック状陸部１８においては、サイプ５２を形成し
たことで、ブロック状陸部１８の剛性が下がる。このた
め、車両走行時に、蹴り出し側（図５の右側）から踏み
込み側（図５の左側）方向（図５に矢印Ｂ方向）へ曲げ
変形が生じる。この時、ブロック状陸部１８のサイプ５
２のタイヤ回転方向下流側部５４においては、図５に矢
印Ｅで示されるように、タイヤ回転方向と反対方向（紙
面時計回転方向）のモーメントが作用する。この結果、
ブロック状陸部１８の回転方向下流側部５４における踏
み込み側端部５４Ａが接地面から浮き上がろうとする。
この時、第２直線部５３の対向する壁部５３Ａ、５３Ｂ
の下側（接地側）の壁部５３Ａが、上側の壁部５３Ｂを
押圧する。

【００４０】一方、ブロック状陸部１８のサイプ５２の
回転方向上流側部５６においても、図５に矢印Ｆで示さ
れるように、タイヤ回転方向と反対方向（紙面時計回転
方向）のモーメントが作用する。この結果、第２直線部
５３の対向する壁部５３Ａ、５３Ｂの上側の壁部５３Ｂ
に、下側の壁部５３Ａの前記押圧力に対向する力が発生
する。

【００４１】従って、第２直線部２４においては、これ
らの２力が互いに打ち消し合うため、結果的に、ブロッ
ク状陸部１８のサイプ５２の回転方向下流側部５４にお
いては、図５に矢印Ｅで示されるモーメントが抑制さ
れ、踏み込み側端部５４Ａの接地面から浮き上がりを防
止できる。さらに、ブロック状陸部１８のサイプ５２の
回転方向上流側部５６においても、図５に矢印Ｆで示さ
れるモーメントが抑制され、踏み込み側端部５６Ａの接
地面から浮き上がりを防止できる。

【００４２】このため、ブロック状陸部１８にサイプ５
４を形成した際の接地性悪化を抑制でき、これにより、
タイヤ１０の氷上駆動性能を向上できる。

【００４３】従って、本実施形態においては、タイヤが
サイプ２０を有するブロック状陸部１８と、サイプ５２
を有するブロック状陸部１８との双方を備えているた
め、タイヤのウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性
能、耐偏摩耗性能を更に向上させることができると共
に、タイヤが車両の左右どちら側にも装着可能となる。

【００４４】なお、図６に示される如く、第１直線部２
２の端部からタイヤ回転方向（図６の矢印Ａ方向）の上
流側へ向けて第２直線部２４を延設したサイプ２０と、
第１直線部２２の端部からタイヤ回転方向（図６の矢印
Ａ方向）の下流側へ向けて第２直線部５３を延設したサ
イプ５４とを、同一のブロック状陸部１８に形成した構
成としても良い。

【００４５】さらに、図示を省略するが、サイプ２０と
サイプ５４をタイヤ幅方向に連続させた構成としても良
い。 ［試験例１］本発明の効果を確かめるために、前述のタ
イヤの氷上ブレーキ（制動）性能についてテストを行っ
た。使用したタイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４のもの
を用いた。氷上ブレーキ性能はタイヤを車両に装着し、
時速２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地
点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷
上ブレーキ性能として表１に指数表示した。

【００４６】なお、使用したタイヤは、図９に示される
如く、ブロック状陸部７０にストレートサイプ７２を形
成した空気入りタイヤと、図１に示される如く、サイプ
２０を配置したタイヤ（各タイヤのブロック状陸部１８
の寸度はブロック長３０ｍｍ、ブロック幅２０ｍｍ、ブ
ロック高さ１０ｍｍであり、サイプ２０は、第１直線部
２２の幅Ｗ＝１．５ｍｍ、深さｈ１＝３ｍｍ、第２直線
部２４の幅Ｗ２＝０．５ｍｍ、長さｈ２＝５ｍｍ、第３
直線部２６の幅Ｗ３＝１．５ｍｍ、深さｈ３＝３ｍｍ、
第４直線部２８の幅Ｗ４＝０．５ｍｍ、長さｈ４＝３．
５ｍｍ、第５直線部３０の幅Ｗ５＝０．５ｍｍ、深さｈ
５＝３ｍｍ、）である。

【００４７】

【表１】 表１の結果から、本発明のタイヤの氷上ブレーキ性能が
優れていることが明らかになった。

【００４８】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、図７に示される如く、サイプ２０の形状
を、第２直線部２４と第５直線部３０とを円弧状の湾曲
部３４で連結した形状としても良い。さらに、図８に示
される如く、サイプ２０の形状を第１直線部２２、第２
直線部２４及び第３直線部２６のみから成る形状として
も良い。

【００４９】また、平面視（図２）での、サイプ２０の
延びは、ストレートの他、ジグザグを用いたり、また図
２に示すサイプのようにブロック状陸部１８を横断する
ことなく、サイプ２０の一端がブロック状陸部１８内に
止まる行き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設け
たり、また横断サイプと行き止まりサイプを適宜併用す
ることなども可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブ
ロック状陸部にサイプを形成した際の接地性悪化を抑制
でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、
駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができるとい
う優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の１−１線に沿った断面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの一部を示す平面図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
の作用を説明するための図１に対応する断面図である。

【図４】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応する断面図である。

【図５】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
の断面図である。

【図６】本発明の第３の実施形態の変形例に係る空気入
りタイヤの図１に対応する断面図である。

【図７】本発明の第１の実施形態の変形例に係る空気入
りタイヤの図１に対応する断面図である。

【図８】本発明の第１の実施形態の変形例に係る空気入
りタイヤの図１に対応する断面図である。

【図９】従来の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に
対応するハッチングを省略した断面図である。

【符号の説明】

１０ スタッドレスタイヤ（空気入りタイヤ） １２ トレッド １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック状陸部 ２０ サイプ ２２ 第１直線部 ２４ 第２直線部 ２６ 第３直線部 ２８ 第４直線部 ３０ 第５直線部 ４０ ブロック状陸部におけるサイプの回転方向上流
側部 ４２ ブロック状陸部におけるサイプの回転方向下流
側部 ５２ サイプ ５３ 第２直線部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 周方向に延びる複数の主溝と、これらの
   主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
   状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプ
   を有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記サイプは、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂
   直に延び一方の端部が同表面に接する第１直線部と、 該第１直線部の他方の端部から実質上直角にタイヤ回転
   方向の上流側へ向けて延びる第２直線部と、 該第２直線部のタイヤ回転方向の上流側の端部から前記
   ブロック状陸部表面から離間する側へ延びる第３直線部
   と、 を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 周方向に延びる複数の主溝と、これらの
   主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
   状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプ
   を有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記サイプは、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂
   直に延び一方の端部が同表面に接する第１直線部と、 該第１直線部の他方の端部から実質上直角にタイヤ回転
   方向の下流側へ向けて延びる第２直線部と、 該第２直線部のタイヤ回転方向の下流側の端部から前記
   ブロック状陸部表面から離間する側へ延びる第３直線部
   と、 を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記第１直線部の深さｈ１が、前記ブロ
   ック状陸部の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ〜０．７Ｈ
   に設定されていることを特徴とする請求項１記載の空気
   入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記第３直線部において対向する壁部
   が、タイヤ接地状態において所定の隙間を有することを
   特徴とする請求項１または請求項２記載の空気入りタイ
   ヤ。