JP2013252750A

JP2013252750A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2013252750A
Application number: JP2012128351A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Hirama; 充平間
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-06-05
Filing date: 2012-06-05
Publication date: 2013-12-19
Anticipated expiration: 2032-06-05
Also published as: JP6051602B2

Abstract

【課題】氷上性能をより効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備え、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１，１２とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１３，１４とを設け、これら周方向溝１１，１２及び横溝１３，１４により複数のブロック１５を区画すると共に、各ブロック１５にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２０を設けた空気入りタイヤにおいて、各サイプ２０内で対面する一対の壁面２１，２２の一方に凸部２３を形成し、該一対の壁面２１，２２の他方に凸部２３と噛み合う凹部２４を形成すると共に、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、少なくとも一部の凸部２３をその最大高さ位置がサイプ最大深さｄの５０％未満となる踏面側領域Ａに含まれるように配置し、かつ踏面側領域Ａに配置された凸部２３の７０％以上をブロック１５の外側に向かって突き出すように配置する。
【選択図】図４

Description

本発明は、トレッド部に多数のサイプを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能をより効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックが区画され、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成されている。このようにトレッド部に多数のサイプを配することにより、氷表面の水膜を除去し、氷上性能を向上する手法が知られている。一般に、氷上性能を更に向上するためにサイプ本数を増やしてサイプ密度を高めると、ブロック剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。

これに対して、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う凹部を形成し、これら凸部と凹部との噛み合いによりブロックの倒れ込みを規制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述のように各サイプ内で対面する一対の壁面に凸部と凹部を設けるようにしても、ブロックの倒れ込みを必ずしも十分に抑えることができず、ブロックの倒れ込みに起因する接地面積の大幅な減少により氷上での制動性能や駆動性能を十分に確保することができないのが現状である。そのため、ブロックの倒れ込みを効果的に防止して氷上性能を更に改善することが求められている。

特開平５−５８１１８号公報

本発明の目的は、氷上性能をより効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に前記凸部と噛み合う凹部を形成すると共に、少なくともブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて、少なくとも一部の凸部をその最大高さ位置がサイプ最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置し、かつ前記踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置したことを特徴とするものである。

本発明者は、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプ内の一対の壁面に互いに噛み合う凸部及び凹部を設けた構造について鋭意研究を重ねた結果、ブロックの周方向端部に位置するサイプの踏面側領域に凸部を配置し、その踏面側領域に配置された凸部をブロック外側に向かって突き出すように配置した場合、制動時及び駆動時に路面から加えられる外力に対してブロックが倒れ込みを生じ難くなり、接地面積を十分に確保することが可能であることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う凹部を形成すると共に、少なくともブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて、少なくとも一部の凸部をその最大高さ位置がサイプ最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置し、かつ踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置することにより、ブロックの倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。

本発明において、凸部の最大高さは０．５ｍｍ〜２．５ｍｍとすることが好ましい。これにより、離型性を損なうことなく氷上性能を改善することができる。特に、凸部の最大高さをサイプの溝幅よりも大きくすることが好ましい。これにより、凸部と凹部との噛み合いを促進し、氷上性能の改善効果を高めることができる。

各ブロックにおいて踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置することが好ましい。つまり、ブロックの周方向端部に位置するサイプのみならずブロック全体において踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置することにより、氷上性能の改善効果を高めることができる。

また、少なくともブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて、少なくとも一部の凸部をその最大高さ位置がサイプ最大深さの５０％以上となる底側領域に含まれるように配置し、かつ底側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック内側に向かって突き出すように配置することが好ましい。サイプの底側領域に配置された凸部及び凹部も氷上性能の向上に寄与するが、摩耗時にはブロック剛性が高くなる傾向があるため、サイプの底側領域に配置された凸部をブロック内側に向かって突き出すように配置することにより、摩耗時におけるブロック剛性の過度の増大を抑えることができる。これにより、摩耗時の氷上性能を改善することができる。

各ブロックにおいて底側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック内側に向かって突き出すように配置することが好ましい。つまり、ブロックの周方向端部に位置するサイプのみならずブロック全体において底側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック内側に向かって突き出すように配置することにより、摩耗時の氷上性能の改善効果を高めることができる。

凸部及び凹部を有するサイプは周方向溝に対して連通させることが好ましい。これにより、周方向溝とサイプとの間の水の流れが良好になり、水膜の除去効果が改善されるので、良好な氷上性能と良好なウエット性能を発揮することが可能になる。しかも、サイプが凸部及び凹部を有しているので、そのサイプを周方向溝に対して連通させてもブロックに倒れ込みを生じ難いという利点がある。

また、凸部及び凹部を有するサイプをブロックの幅方向中央側に位置する本体部分と周方向溝に連通する連通部分とから構成し、凸部及び凹部を連通部分に局所的に配置すると共に、本体部分はサイプ長さ方向に沿って振幅を持つ２次元形状をなしてサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有し、連通部分は凸部及び凹部を除いた領域においてサイプ長さ方向に沿って直線状をなしてサイプ深さ方向に沿って直線状をなす平面構造を有することが好ましい。これにより、サイプの本体部分に基づいて高いブロック剛性を維持すると同時に、サイプの連通部分においては良好な排水性を確保することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。本発明の空気入りタイヤにおける代表的なブロックを示す平面図である。図３のブロックの側面図である。図３のＶ−Ｖ矢視断面図である。図３のVI−VI矢視断面図である。従来の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、（ａ）はブロックにタイヤ周方向の外力Ｆが掛かった状態を示す側面図であり、（ｂ）はその際の接地領域を示す平面図である。本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、（ａ）はブロックにタイヤ周方向の外力Ｆが掛かった状態を示す側面図であり、（ｂ）はその際の接地領域を示す平面図である。本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの変形例を示す平面図である。図９のブロックの側面図である。図９のXI−XI矢視断面図である。図９のXII −XII 矢視断面図である。図１１のXIII−XIII矢視断面図である。図１１のXIV −XIV 矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１，１２及びタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１３，１４が形成されている。これら周方向溝１１，１２及び横溝１３，１４によりトレッド部１には複数のブロック１５が区画されている。そして、ブロック１５の各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２０が形成されている。

ここで、周方向溝１１は溝幅が相対的に広い主溝であるが、周方向溝１２は周方向溝１１よりも溝幅が狭い補助溝である。周方向溝１１，１２の踏面での溝幅は任意に選択することが可能であるが、排水性と操縦安定性を確保するために２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲、より好ましくは、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定すると良い。周方向溝１１，１２の溝幅が狭過ぎると排水性が不十分になり、逆に広過ぎると操縦安定性が不十分になる。一方、横溝１３はショルダー端からタイヤ赤道に向かって延長し、最もタイヤ赤道寄りの周方向溝１１を超えてトレッド部１の中央に位置するブロック１５の内部で終端するものと、最もタイヤ赤道寄りの周方向溝１１の手前で終端するものとがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、横溝１４はトレッド部１の中央に位置するブロック１５を区画するものである。

図３及び図４は本発明の空気入りタイヤにおける代表的なブロックを示すものであり、図５及び図６はそのブロックに形成されたサイプを示すものである。なお、図３及び図４において、Ｃはタイヤ周方向を示す。

図３〜図６に示すように、各サイプ２０内で対面する一対の壁面２１，２２の一方には凸部２３が形成され、該一対の壁面２１，２２の他方には凸部２３と噛み合う凹部２４が形成されている。凸部２３及び凹部２４の形状は特に限定されるものではないが、例えば、半球形状にすることが好ましい。サイプ２０の最大深さｄは周方向溝１１の深さＤの５０％以上、より好ましくは、５０％〜１００％の範囲に設定されている。そして、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、少なくとも一部の凸部２３はその最大高さ位置（例えば、頂点位置）がサイプ２０の最大深さｄの５０％未満となる踏面側領域Ａに含まれるように配置されている。図５においては、サイプ２０の深さ方向に沿って複数の凸部２３が配置され、そのうちの踏面側に位置する凸部２３が上記の如く規定された踏面側領域Ａに配置されている。しかも、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、踏面側領域Ａに配置された凸部２３の７０％以上がブロック１５の外側に向かって突き出すように配置されている。ここで、凸部２３がブロック１５の外側に向かって突き出すとは、凸部２３がブロック１５の周方向中央側とは反対方向に向かって突き出した状態を意味する。

上述のように構成される空気入りタイヤでは、各サイプ２０内で対面する一対の壁面２１，２２の一方に凸部２３を形成し、該一対の壁面２１，２２の他方に凸部２３と噛み合う凹部２４を形成するにあたって、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、少なくとも一部の凸部２３をその最大高さ位置がサイプ最大深さｄの５０％未満となる踏面側領域Ａに含まれるように配置し、かつ踏面側領域Ａに配置された凸部２３の７０％以上をブロック１５の外側に向かって突き出すように配置しているので、ブロック１５の倒れ込みを効果的に抑えて接地面積を十分に確保し、その結果として、氷上性能をより効果的に改善することができる。

図７は従来の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示し、図８は本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの挙動を示すものである。図７（ａ）に示すように、サイプ２０の壁面に凸部２３及び凹部２４が形成されていない場合、制動時又は駆動時においてブロック１５にタイヤ周方向の外力Ｆが掛かったとき、図７（ｂ）に示すように、ブロック１５が倒れ込んで接地領域Ｘ（斜線部）の面積が大幅に減少する。これに対して、図８（ａ）に示すように、サイプ２０の壁面に凸部２３及び凹部２４を設け、踏面側領域Ａに含まれる凸部２３をブロック１５の外側に向かって突き出すように配置した場合、制動時又は駆動時においてブロック１５にタイヤ周方向の外力Ｆが掛かったとき、図８（ｂ）に示すように、ブロック１５の倒れ込みを抑えて接地領域Ｘ（斜線部）の面積を十分に確保することができる。なお、踏面側領域Ａに含まれる凸部２３をブロック１５の内側に向かって突き出すように配置した場合もブロック１５の倒れ込みを抑制する効果が得られるが、踏面側領域Ａに含まれる凸部２３をブロック１５の外側に向かって突き出すように配置した場合よりもブロック１５の倒れ込み抑制する効果が小さくなる。

上記空気入りタイヤでは、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、踏面側領域Ａに配置される全ての凸部２３がブロック１５の外側に向かって突き出すように配置されることが望ましいが、その逆向きとなるものを３０％未満の割合で許容することができる。逆向きとなる凸部２３が３０％以上になると氷上性能の改善効果が低下する。

また、上記空気入りタイヤでは、各ブロック１５において踏面側領域Ａに配置された凸部２３の７０％以上がブロック１５の外側に向かって突き出すように配置されている。このようにブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０のみならずブロック１５に形成された全てのサイプ２０において踏面側領域Ａに配置された凸部の７０％以上をブロック１５の外側に向かって突き出すように配置することにより、氷上性能の改善効果を高めることができる。

更に、上記空気入りタイヤでは、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、少なくとも一部の凸部２３はその最大高さ位置がサイプ２０の最大深さｄの５０％以上となる底側領域Ｂに含まれるように配置されている。図５においては、サイプ２０の深さ方向に沿って複数の凸部２３が配置され、そのうちの底側に位置する凸部２３が上記の如く規定された底側領域Ｂに配置されている。しかも、少なくともブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０において、底側領域Ｂに配置された凸部２３の７０％以上はブロック１５の内側に向かって突き出すように配置されている。ここで、凸部２３がブロック１５の内側に向かって突き出すとは、凸部２３がブロック１５の周方向中央側に向かって突き出した状態を意味する。

サイプ２０の底側領域Ｂに配置された凸部２３及び凹部２４も氷上性能の向上に寄与するが、摩耗時にはブロック１５の剛性が高くなる傾向があるため、サイプ２０の底側領域Ｂに配置された凸部２３をブロック１５の内側に向かって突き出すように配置することにより、摩耗時にブロック１５の剛性が過度に増大するのを抑えることができる。これにより、摩耗時の氷上性能を改善することができる。

また、上記空気入りタイヤでは、各ブロック１５において底側領域Ｂに配置された凸部２３の７０％以上がブロック１５の内側に向かって突き出すように配置されている。このようにブロック１５の周方向端部に位置するサイプ２０のみならずブロック１５に形成された全てのサイプ２０において底側領域Ｂに配置された凸部２３の７０％以上をブロック１５の内側に向かって突き出すように配置することにより、摩耗時の氷上性能の改善効果を高めることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、凸部２３の最大高さｈは０．５ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲、より好ましくは、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲に設定されている。これにより、離型性を損なうことなく氷上性能を改善することができる。凸部２３の最大高さｈが０．５ｍｍ未満であると氷上性能の改善効果が低下し、逆に２．５ｍｍを超えると離型性が阻害される。特に、凸部２３の最大高さｈはサイプ２０の溝幅ｇよりも大きくするのが良い。これにより、凸部２３と凹部２４との噛み合いを促進し、氷上性能の改善効果を高めることができる。なお、サイプ２０の溝幅ｇはエッジ効果を有効に働かせるために０．３ｍｍ〜１．５ｍｍとするのが良い。

上記空気入りタイヤにおいては、凸部２３及び凹部２４を有するサイプ２０は周方向溝１１に対して連通させているので、周方向溝１１とサイプ２０との間の水の流れが良好になり、水膜の除去効果を改善し、良好な氷上性能と良好なウエット性能を発揮することができる。しかも、サイプ２０が凸部２３及び凹部２４を有しているので、そのサイプ２０を周方向溝１１に対して連通させてもブロック１５に倒れ込みを生じ難い。なお、サイプ２０には必要に応じて底上げ部を設けることが可能である。

図９及び図１０は本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの変形例を示すものであり、図１１〜図１４はそのブロックに形成されたサイプを示すものである。なお、図９〜図１４において、図１〜図６と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図９〜図１４において、凸部２３及び凹部２４を有するサイプ２０はブロック１５の幅方向中央側に位置する本体部分２０Ａと周方向溝１１に連通する連通部分２０Ｂとから構成されている。そして、凸部２３及び凹部２４は連通部分２０Ｂに局所的に配置されている。また、本体部分２０Ａはサイプ長さ方向に沿って振幅を持つ２次元形状をなしてサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有している。一方、連通部分２０Ｂは凸部２３及び凹部２４を除いた領域ではサイプ長さ方向に沿って直線状をなしてサイプ深さ方向に沿って直線状をなす平面構造を有している。この場合、サイプ２０の本体部分２０Ａに基づいて高いブロック剛性を維持すると同時に、サイプ２０の連通部分２０Ｂにおいては良好な排水性を確保することができる。

上述のように３次元構造を有する本体部分２０Ａと平面構造を有する連通部分２０Ｂとからなるサイプ２０を備えた空気入りタイヤにおいても、前述した実施形態と同様に、凸部２３及び凹部２４の配向形態に基づいて氷上性能をより効果的に改善することが可能である。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックを区画すると共に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に複数の凸部を形成し、該一対の壁面の他方に凸部と噛み合う複数の凹部を形成し、凸部をサイプ最大深さの５０％未満となる踏面側領域Ａ又はサイプ最大深さの５０％以上となる底側領域Ｂに配置し、これら凸部の向きを表１のように設定した実施例１〜５及び比較例１，２のタイヤを製作した。

比較例１のタイヤは、凸部を底側領域Ｂのみに配置したものである。比較例２及び実施例１，２のタイヤは、凸部を踏面側領域Ａのみに配置したものである。実施例３〜５のタイヤは、凸部を踏面側領域Ａ及び底側領域Ｂの両方に配置したものである。

凸部の向きについては、ブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて踏面側領域Ａ内の凸部がブロック外側に向かって突き出すように配置される比率（端部サイプの踏面側領域Ａでの外向き比率）と、ブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて底側領域Ｂ内の凸部がブロック内側に向かって突き出すように配置される比率（端部サイプの底側領域Ｂでの内向き比率）と、ブロックの全サイプにおいて踏面側領域Ａ内の凸部がブロック外側に向かって突き出すように配置される比率（全サイプの踏面側領域Ａでの外向き比率）と、ブロックの全サイプにおいて底側領域Ｂ内の凸部がブロック内側に向かって突き出すように配置される比率（全サイプの底側領域Ｂでの内向き比率）とを規定した。

比較のため、サイプの壁面に凸部及び凹部を設けていない従来例のタイヤを用意した。従来例、実施例１〜５及び比較例１，２において、周方向溝の深さを８．９ｍｍとする一方で、サイプの最大深さは７ｍｍとした。また、サイプの溝幅を０．４ｍｍとする一方で、凸部の最大高さは１ｍｍとした。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、新品時及び５０％摩耗時における氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

氷上制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、氷上において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。このような評価を試験タイヤの新品時及び５０％摩耗時においてそれぞれ実施した。

表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、新品時における氷上制動性能が大幅に改善されていた。特に、実施例４，５のタイヤでは新品時のみならず５０％摩耗時における氷上制動性能も大幅に改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、凸部が底側領域Ｂだけに配置されているため、新品時における氷上制動性能を改善する効果が不十分であった。比較例２のタイヤは、凸部が踏面側領域Ａに配置されているものの、これら凸部の外向き配向が不十分であるため、新品時における氷上制動性能を改善する効果が不十分であった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
１１，１２周方向溝
１３，１４横溝
１５ブロック
２０サイプ
２０Ａ本体部分
２０Ｂ連通部分
２１，２２壁面
２３凸部
２４凹部

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら周方向溝及び横溝により複数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、各サイプ内で対面する一対の壁面の一方に凸部を形成し、該一対の壁面の他方に前記凸部と噛み合う凹部を形成すると共に、少なくともブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて、少なくとも一部の凸部をその最大高さ位置がサイプ最大深さの５０％未満となる踏面側領域に含まれるように配置し、かつ前記踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記凸部の最大高さを０．５ｍｍ〜２．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部の最大高さを前記サイプの溝幅よりも大きくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
各ブロックにおいて前記踏面側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック外側に向かって突き出すように配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
少なくともブロックの周方向端部に位置するサイプにおいて、少なくとも一部の凸部をその最大高さ位置がサイプ最大深さの５０％以上となる底側領域に含まれるように配置し、かつ前記底側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック内側に向かって突き出すように配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
各ブロックにおいて前記底側領域に配置された凸部の７０％以上をブロック内側に向かって突き出すように配置したことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部及び前記凹部を有するサイプを前記周方向溝に対して連通させたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記凸部及び前記凹部を有するサイプを前記ブロックの幅方向中央側に位置する本体部分と前記周方向溝に連通する連通部分とから構成し、前記凸部及び前記凹部を前記連通部分に局所的に配置すると共に、前記本体部分はサイプ長さ方向に沿って振幅を持つ２次元形状をなしてサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有し、前記連通部分は前記凸部及び前記凹部を除いた領域においてサイプ長さ方向に沿って直線状をなしてサイプ深さ方向に沿って直線状をなす平面構造を有することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。