JPH1052824A - タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤInfo
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- JPH1052824A JPH1052824A JP8212658A JP21265896A JPH1052824A JP H1052824 A JPH1052824 A JP H1052824A JP 8212658 A JP8212658 A JP 8212658A JP 21265896 A JP21265896 A JP 21265896A JP H1052824 A JPH1052824 A JP H1052824A
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- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
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- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0606—Vulcanising moulds not integral with vulcanising presses
- B29D2030/0607—Constructional features of the moulds
- B29D2030/0613—Means, e.g. sipes or blade-like elements, for forming narrow recesses in the tyres, e.g. cuts or incisions for winter tyres
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- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのフラスコ型サイプの形成された陸部
の偏摩耗を確実に抑制する。 【解決手段】 フラスコ型サイプ４０の互いに対面する
一方のサイプ壁面に略半球状の凸部３８を、他方のサイ
プ壁面に前記凸部３８に噛み合う略半球状の凹部３６を
形成し、凸部３８と凹部３６をサイプ長手方向に沿って
交互に形成する。フラスコ型サイプ４０で区画された小
陸部４８は陸部３４の変形方向が変わってもほぼ均等に
変形することができるため偏摩耗が発生し難く、制動時
や駆動時においても接地面積が確保され、高いウエット
性能が得られる。
の偏摩耗を確実に抑制する。 【解決手段】 フラスコ型サイプ４０の互いに対面する
一方のサイプ壁面に略半球状の凸部３８を、他方のサイ
プ壁面に前記凸部３８に噛み合う略半球状の凹部３６を
形成し、凸部３８と凹部３６をサイプ長手方向に沿って
交互に形成する。フラスコ型サイプ４０で区画された小
陸部４８は陸部３４の変形方向が変わってもほぼ均等に
変形することができるため偏摩耗が発生し難く、制動時
や駆動時においても接地面積が確保され、高いウエット
性能が得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのトレッド
部にサイプを形成するために金型のトレッド部形成面に
植設して用いられ、いわゆるフラスコ型サイプを形成す
るためのフラスコ形成段部付きブレードを備えたタイヤ
加硫用金型及びトレッド部の陸部にサイプの形成された
空気入りタイヤに関する。
部にサイプを形成するために金型のトレッド部形成面に
植設して用いられ、いわゆるフラスコ型サイプを形成す
るためのフラスコ形成段部付きブレードを備えたタイヤ
加硫用金型及びトレッド部の陸部にサイプの形成された
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】フラスコ型サイプは、トレッド表面近傍
の細溝部分とその深さ方向の終端部の溝幅が広がった拡
幅部分とからなるサイプである。このフラスコ型サイプ
は、拡幅部分を有するため除水性が高く、また拡幅部分
まで摩耗するとサイプの溝幅が広がるため、摩耗に伴う
耐ウエット性の低下を抑制する利点があり、多用される
傾向にある。
の細溝部分とその深さ方向の終端部の溝幅が広がった拡
幅部分とからなるサイプである。このフラスコ型サイプ
は、拡幅部分を有するため除水性が高く、また拡幅部分
まで摩耗するとサイプの溝幅が広がるため、摩耗に伴う
耐ウエット性の低下を抑制する利点があり、多用される
傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、フラスコ型サ
イプの形成されたトレッドのブロック（陸部）は、通常
のサイプが形成された陸部よりもブロック剛性が低下す
るため倒れ込みが大きくなり、ショルダーブロックにフ
ラスコ型サイプを形成すると偏摩耗（ヒールアンドトゥ
摩耗）が発生し易いという問題がある。
イプの形成されたトレッドのブロック（陸部）は、通常
のサイプが形成された陸部よりもブロック剛性が低下す
るため倒れ込みが大きくなり、ショルダーブロックにフ
ラスコ型サイプを形成すると偏摩耗（ヒールアンドトゥ
摩耗）が発生し易いという問題がある。
【０００４】近年、ブロックの偏摩耗を抑制するため
に、サイプの壁面に特殊形状を施したタイヤ（特開平５
−５８１１８号）が提案されている。
に、サイプの壁面に特殊形状を施したタイヤ（特開平５
−５８１１８号）が提案されている。
【０００５】この特開平５−５８１１８号に開示された
タイヤは、図６（Ｂ）に示すように、陸部１００に設け
られたサイプ１０２の一方のサイプ壁面に凸部１０４を
形成し、他方のサイプ壁面に前記凸部１０４と噛み合う
凹部１０６を形成し、制動力が作用したときに凸部１０
４と凹部１０６とを噛み合わせてサイプ１０２で区画さ
れた小陸部１０８の倒れ込みを抑制しようとするもので
ある。
タイヤは、図６（Ｂ）に示すように、陸部１００に設け
られたサイプ１０２の一方のサイプ壁面に凸部１０４を
形成し、他方のサイプ壁面に前記凸部１０４と噛み合う
凹部１０６を形成し、制動力が作用したときに凸部１０
４と凹部１０６とを噛み合わせてサイプ１０２で区画さ
れた小陸部１０８の倒れ込みを抑制しようとするもので
ある。
【０００６】しかし、このように凸部１０４を一方のサ
イプ壁面にのみ形成した空気入りタイヤの場合は、小陸
部１０８の変形方向によって凸部１０４と凹部１０６と
の噛み合いの状態が変わる問題がある。
イプ壁面にのみ形成した空気入りタイヤの場合は、小陸
部１０８の変形方向によって凸部１０４と凹部１０６と
の噛み合いの状態が変わる問題がある。
【０００７】即ち、図６（Ｂ）に示すように制動力（矢
印Ｆ）が作用したときは凸部１０４と凹部１０６とがし
っかりと噛み合って小陸部１０８の倒れ込みを抑制し、
大きな接地長ＣＬを確保できるが、図６（Ａ）に示すよ
うに駆動力（矢印Ｆ）が作用した場合には凸部１０４と
凹部１０６との噛み合いが緩く小陸部１０８の倒れ込み
を抑制する効果は小さく、接地長ＣＬが小となる。この
ように接地長ＣＬが小になると偏摩耗し易くなる。この
ため、実際には、駆動力によって偏摩耗を生じてしまう
ことがある。
印Ｆ）が作用したときは凸部１０４と凹部１０６とがし
っかりと噛み合って小陸部１０８の倒れ込みを抑制し、
大きな接地長ＣＬを確保できるが、図６（Ａ）に示すよ
うに駆動力（矢印Ｆ）が作用した場合には凸部１０４と
凹部１０６との噛み合いが緩く小陸部１０８の倒れ込み
を抑制する効果は小さく、接地長ＣＬが小となる。この
ように接地長ＣＬが小になると偏摩耗し易くなる。この
ため、実際には、駆動力によって偏摩耗を生じてしまう
ことがある。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、フラスコ型サ
イプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる空気
入りタイヤを製造できるタイヤ加硫用金型及びフラスコ
型サイプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる
空気入りタイヤを提供することが目的である。
イプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる空気
入りタイヤを製造できるタイヤ加硫用金型及びフラスコ
型サイプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる
空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、底部にフラスコ状の通路を有するサイプをタイヤト
レッド部に形成するフラスコ形成段部付きブレードを備
えたタイヤ加硫用金型であって、前記ブレードは前記フ
ラスコ状の通路を形成する基部と前記基部から延在する
薄板状のサイプ形成部とを有し、前記サイプ形成部に
は、略半球状の凹部と略半球状の凸部とが交互に形成さ
れていることを特徴としている。
は、底部にフラスコ状の通路を有するサイプをタイヤト
レッド部に形成するフラスコ形成段部付きブレードを備
えたタイヤ加硫用金型であって、前記ブレードは前記フ
ラスコ状の通路を形成する基部と前記基部から延在する
薄板状のサイプ形成部とを有し、前記サイプ形成部に
は、略半球状の凹部と略半球状の凸部とが交互に形成さ
れていることを特徴としている。
【００１０】請求項１に記載のタイヤ加硫用金型では、
ブレードのサイプ形成部に略半球状の凹部と略半球状の
凸部とを交互に形成したので、互いに対面する一方のサ
イプ壁面に略半球状の凸部が、他方のサイプ壁面に凸部
に噛み合う略半球状の凹部が交互に形成されたいわゆる
フラスコ型サイプを、タイヤトレッド部の陸部に簡単に
形成することができる。サイプ壁面にこのような凹凸が
交互に形成されているフラスコ型サイプを有する空気入
りタイヤは、制動時や駆動時に凹部と凸部とが噛み合う
ので、サイプで区画された小陸部が互いに倒れ込みを規
制しあい、小陸部の倒れ込み量が少なくなる。本発明で
は、この凹部と凸部とを交互に形成したので、陸部の変
形方向が変わってもほぼ均等に小陸部が変形するため、
陸部に偏摩耗が発生し難い。
ブレードのサイプ形成部に略半球状の凹部と略半球状の
凸部とを交互に形成したので、互いに対面する一方のサ
イプ壁面に略半球状の凸部が、他方のサイプ壁面に凸部
に噛み合う略半球状の凹部が交互に形成されたいわゆる
フラスコ型サイプを、タイヤトレッド部の陸部に簡単に
形成することができる。サイプ壁面にこのような凹凸が
交互に形成されているフラスコ型サイプを有する空気入
りタイヤは、制動時や駆動時に凹部と凸部とが噛み合う
ので、サイプで区画された小陸部が互いに倒れ込みを規
制しあい、小陸部の倒れ込み量が少なくなる。本発明で
は、この凹部と凸部とを交互に形成したので、陸部の変
形方向が変わってもほぼ均等に小陸部が変形するため、
陸部に偏摩耗が発生し難い。
【００１１】なお、サイプ形成部の厚さは０．２〜１．
０mm程度が好ましい。また、凹部及び凸部は、サイプ長
手方向に沿って交互に形成することが好ましい。
０mm程度が好ましい。また、凹部及び凸部は、サイプ長
手方向に沿って交互に形成することが好ましい。
【００１２】さらに、凹部及び凸部はサイプ深さ方向に
交互に形成しても良い。請求項２に記載の発明は、請求
項１に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凸部の高
さｈがサイプ形成部のブレード厚みの略２倍であること
を特徴としている。
交互に形成しても良い。請求項２に記載の発明は、請求
項１に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凸部の高
さｈがサイプ形成部のブレード厚みの略２倍であること
を特徴としている。
【００１３】請求項２に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さｈをサイプ形成部のブレード厚みの略２倍と
したので、サイプ壁面に凹部と凸部とを確実に形成する
ことができる。なお、凸部の高さｈがサイプ形成部のブ
レード厚みの略２倍を超えると、製造上（釜抜け）の問
題を生じることがあり好ましくない。
凸部の高さｈをサイプ形成部のブレード厚みの略２倍と
したので、サイプ壁面に凹部と凸部とを確実に形成する
ことができる。なお、凸部の高さｈがサイプ形成部のブ
レード厚みの略２倍を超えると、製造上（釜抜け）の問
題を生じることがあり好ましくない。
【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凹部
及び前記凸部の平均直径ｄが２〜４mmであることを特徴
としている。
請求項２に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凹部
及び前記凸部の平均直径ｄが２〜４mmであることを特徴
としている。
【００１５】請求項３に記載のタイヤ加硫用金型では、
凹部及び凸部の平均直径ｄを２〜４mmとしたので、互い
に噛み合うことのできる複数の凹部と凸部とをサイプ壁
面に確実に形成できる。なお、平均直径ｄが２mm未満で
あると凹部と凸部との噛み合いの効果が低減し、４mmを
超えると実質上複数の凹部と凸部とをサイプ長手方向に
沿って形成できなくなるという問題が生じる。
凹部及び凸部の平均直径ｄを２〜４mmとしたので、互い
に噛み合うことのできる複数の凹部と凸部とをサイプ壁
面に確実に形成できる。なお、平均直径ｄが２mm未満で
あると凹部と凸部との噛み合いの効果が低減し、４mmを
超えると実質上複数の凹部と凸部とをサイプ長手方向に
沿って形成できなくなるという問題が生じる。
【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載のタイヤ加硫用金型におい
て、前記凸部の高さｈと前記凹部及び前記凸部の平均直
径ｄとの比ｈ／ｄが０．５〜１．０であることを特徴と
している。
求項３の何れか１項に記載のタイヤ加硫用金型におい
て、前記凸部の高さｈと前記凹部及び前記凸部の平均直
径ｄとの比ｈ／ｄが０．５〜１．０であることを特徴と
している。
【００１７】請求項４に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さｈと凹部及び凸部の平均直径ｄとの比ｈ／ｄ
を０．５〜１．０としたので、凹部と凸部とを確実に形
成することができると共に必要とされる噛み合いの効果
を確実に得ることができる。
凸部の高さｈと凹部及び凸部の平均直径ｄとの比ｈ／ｄ
を０．５〜１．０としたので、凹部と凸部とを確実に形
成することができると共に必要とされる噛み合いの効果
を確実に得ることができる。
【００１８】なお、比ｈ／ｄが０．５未満であると噛み
合いの効果が低減するため好ましくなく、比ｈ／ｄが
１．０を超えると製造上（釜抜け）の問題を生じること
があり好ましくない。
合いの効果が低減するため好ましくなく、比ｈ／ｄが
１．０を超えると製造上（釜抜け）の問題を生じること
があり好ましくない。
【００１９】また、請求項５に記載の発明は、底部にフ
ラスコ状の通路を有するサイプをトレッドの陸部に備え
た空気入りタイヤであって、前記サイプの互いに対面す
る一方のサイプ壁面に略半球状の第１の凸部及び略半球
状の第１の凹部を交互に形成し、他方のサイプ壁面に前
記第１の凸部と噛み合う第２の凹部及び前記第１の凹部
に噛み合う第２の凸部を形成したことを特徴としてい
る。
ラスコ状の通路を有するサイプをトレッドの陸部に備え
た空気入りタイヤであって、前記サイプの互いに対面す
る一方のサイプ壁面に略半球状の第１の凸部及び略半球
状の第１の凹部を交互に形成し、他方のサイプ壁面に前
記第１の凸部と噛み合う第２の凹部及び前記第１の凹部
に噛み合う第２の凸部を形成したことを特徴としてい
る。
【００２０】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、底
部にフラスコ状の通路を有するサイプの一方のサイプ壁
面に略半球状の第１の凸部及び略半球状の第１の凹部を
交互に形成し、他方のサイプ壁面に第１の凸部と噛み合
う第２の凹部及び第１の凹部に噛み合う第２の凸部を形
成したので、サイプで区画された小陸部は陸部の変形方
向が変わってもほぼ均等に変形することができる。この
ため、陸部に偏摩耗が発生し難く、制動時や駆動時にお
いても接地面積が確保され、高いウエット性能が得られ
る。なお、空気入りタイヤがスタッドレスタイヤの場合
には、氷路上で高い氷上性能が得られる。
部にフラスコ状の通路を有するサイプの一方のサイプ壁
面に略半球状の第１の凸部及び略半球状の第１の凹部を
交互に形成し、他方のサイプ壁面に第１の凸部と噛み合
う第２の凹部及び第１の凹部に噛み合う第２の凸部を形
成したので、サイプで区画された小陸部は陸部の変形方
向が変わってもほぼ均等に変形することができる。この
ため、陸部に偏摩耗が発生し難く、制動時や駆動時にお
いても接地面積が確保され、高いウエット性能が得られ
る。なお、空気入りタイヤがスタッドレスタイヤの場合
には、氷路上で高い氷上性能が得られる。
【００２１】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
６にしたがって説明する。
６にしたがって説明する。
【００２２】図１に示すように、本実施形態に係るタイ
ヤ加硫用金型１０のトレッド形成面１２には、フラスコ
形サイプ形成用の金属製ブレード１４が植設されてい
る。この金属製ブレード１４は、ステンレス、チタンニ
ウム等のサイプ形成部としての金属薄板１６と、金属薄
板１６の端部に、自身の溝１８を嵌合させて溶接された
断面略円形の基部としてのピン２０とから構成されてい
る。なお、金属製ブレード１４は、金属薄板１６の部分
とピン２０の部分とが一つの部材で一体的に形成されて
いても良い。
ヤ加硫用金型１０のトレッド形成面１２には、フラスコ
形サイプ形成用の金属製ブレード１４が植設されてい
る。この金属製ブレード１４は、ステンレス、チタンニ
ウム等のサイプ形成部としての金属薄板１６と、金属薄
板１６の端部に、自身の溝１８を嵌合させて溶接された
断面略円形の基部としてのピン２０とから構成されてい
る。なお、金属製ブレード１４は、金属薄板１６の部分
とピン２０の部分とが一つの部材で一体的に形成されて
いても良い。
【００２３】図１及び図２に示すように、金属薄板１６
にはサイプ長手方向に沿って略半球状の凸部２２（反対
側は凹部２４）が複数個形成されており、これら凸部２
２は、その突出方向が交互となっている。
にはサイプ長手方向に沿って略半球状の凸部２２（反対
側は凹部２４）が複数個形成されており、これら凸部２
２は、その突出方向が交互となっている。
【００２４】本実施形態の金属製ブレード１４は、高さ
Ｈ1 （図１参照）が５．４mm、金属薄板１６の板厚ｔ
（図２参照）が０．５mm、ピン２０の直径Ｄ（図１参
照）が１．５mmである。
Ｈ1 （図１参照）が５．４mm、金属薄板１６の板厚ｔ
（図２参照）が０．５mm、ピン２０の直径Ｄ（図１参
照）が１．５mmである。
【００２５】また、凸部２２の配列ピッチＰ（図２参
照）が７mm、凸部２２の中心部の高さＨ2 （図１参照）
が２．７mm、凹部２４の直径ｄ1 （図２参照）と凸部２
２の直径ｄ2 （図２参照）の平均直径ｄが２．５mmであ
る。
照）が７mm、凸部２２の中心部の高さＨ2 （図１参照）
が２．７mm、凹部２４の直径ｄ1 （図２参照）と凸部２
２の直径ｄ2 （図２参照）の平均直径ｄが２．５mmであ
る。
【００２６】さらに、凸部２２の高さｈ（図２参照）が
１mmであり、凸部２２の高さｈと平均直径ｄとの比ｈ／
ｄが０．７である。
１mmであり、凸部２２の高さｈと平均直径ｄとの比ｈ／
ｄが０．７である。
【００２７】図３には、図１及び図２に示された金属製
ブレード１４を有するタイヤ加硫用金型１０で成形され
た空気入りタイヤ２６（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ
１５）のトレッド２８が示されている。なお、この空気
入りタイヤ２６の内部構造は周知の構造を用いているの
で説明は省略する。
ブレード１４を有するタイヤ加硫用金型１０で成形され
た空気入りタイヤ２６（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ
１５）のトレッド２８が示されている。なお、この空気
入りタイヤ２６の内部構造は周知の構造を用いているの
で説明は省略する。
【００２８】図３に示すように、トレッド２８には周方
向溝３０及び横溝３２が形成されており、ショルダー側
の陸部３４には、凸部２２を有する金属製ブレード１４
で形成されたフラスコ型サイプ４０が形成されている。
向溝３０及び横溝３２が形成されており、ショルダー側
の陸部３４には、凸部２２を有する金属製ブレード１４
で形成されたフラスコ型サイプ４０が形成されている。
【００２９】図４に示すように、このフラスコ型サイプ
４０は、一方のサイプ壁面４０Ａには凹部３６及凸部３
８が交互に形成され、他方のサイプ壁面４０Ｂには一方
のサイプ壁面４０Ａの凹部３６と対向する位置に凸部３
８が形成され、一方のサイプ壁面４０Ａの凸部３８と対
向する位置に凹部３６が形成されている。
４０は、一方のサイプ壁面４０Ａには凹部３６及凸部３
８が交互に形成され、他方のサイプ壁面４０Ｂには一方
のサイプ壁面４０Ａの凹部３６と対向する位置に凸部３
８が形成され、一方のサイプ壁面４０Ａの凸部３８と対
向する位置に凹部３６が形成されている。
【００３０】なお、図３に示すように、ショルダー側の
陸部３４の内側に位置する陸部４４及び陸部４６には、
凸部２２が設けられていない金属製ブレード（図示せ
ず）で形成された通常のフラスコ型サイプ４２が形成さ
れている。
陸部３４の内側に位置する陸部４４及び陸部４６には、
凸部２２が設けられていない金属製ブレード（図示せ
ず）で形成された通常のフラスコ型サイプ４２が形成さ
れている。
【００３１】次に、本実施形態の空気入りタイヤ２６の
作用を説明する。図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、
陸部３４に矢印で示すような力Ｆ（制動力又は駆動力）
が作用した場合、力Ｆが凹部３６から凸部３８へ向かっ
ているところでは凸部３８と凹部３６とがしっかりと噛
み合うので、力Ｆが凸部３８から凹部３６へ向かってい
るところで凸部３８と凹部３６との噛み合いが弱くても
フラスコ型サイプ４０で区画された小陸部４８の倒れ込
みが抑制される。
作用を説明する。図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、
陸部３４に矢印で示すような力Ｆ（制動力又は駆動力）
が作用した場合、力Ｆが凹部３６から凸部３８へ向かっ
ているところでは凸部３８と凹部３６とがしっかりと噛
み合うので、力Ｆが凸部３８から凹部３６へ向かってい
るところで凸部３８と凹部３６との噛み合いが弱くても
フラスコ型サイプ４０で区画された小陸部４８の倒れ込
みが抑制される。
【００３２】本実施形態の空気入りタイヤ２６では凸部
３８がサイプ長手方向に沿って交互に形成されているの
で、制動力及び駆動力の何れの方向の力が作用した場合
でも略半分の数の凹部３６と凸部３８とがしっかりと噛
み合うことができるので、フラスコ型サイプ４０で区画
された各小陸部３４Ａの倒れ込みを抑制して偏摩耗の発
生を確実に防止できる。
３８がサイプ長手方向に沿って交互に形成されているの
で、制動力及び駆動力の何れの方向の力が作用した場合
でも略半分の数の凹部３６と凸部３８とがしっかりと噛
み合うことができるので、フラスコ型サイプ４０で区画
された各小陸部３４Ａの倒れ込みを抑制して偏摩耗の発
生を確実に防止できる。
【００３３】一方、凸部３８の突出方向を一方向にした
空気入りタイヤでは、制動力及び駆動力の何れの一方の
力が作用したときのみ小陸部３４Ａの倒れ込みを抑制で
きるが、反対方向の力が作用した場合には小陸部３４Ａ
の倒れ込みを抑制する効果が小さいため偏摩耗を発生さ
せてしまう。
空気入りタイヤでは、制動力及び駆動力の何れの一方の
力が作用したときのみ小陸部３４Ａの倒れ込みを抑制で
きるが、反対方向の力が作用した場合には小陸部３４Ａ
の倒れ込みを抑制する効果が小さいため偏摩耗を発生さ
せてしまう。
【００３４】なお、前記実施形態では、陸部３４にフラ
スコ型サイプ４０を形成したが、このフラスコ型サイプ
４０は、陸部４４及び陸部４６に形成しても良い。ま
た、フラスコ型サイプ４０をスタッドレスタイヤ等のト
レッドに形成されたブロックに設けても良いのは勿論で
ある。スタッドレスタイヤに適用した場合には、偏摩耗
が抑制されるため摩耗末期まで接地面積が確保され、氷
上性能を摩耗末期まで安定して維持できる。
スコ型サイプ４０を形成したが、このフラスコ型サイプ
４０は、陸部４４及び陸部４６に形成しても良い。ま
た、フラスコ型サイプ４０をスタッドレスタイヤ等のト
レッドに形成されたブロックに設けても良いのは勿論で
ある。スタッドレスタイヤに適用した場合には、偏摩耗
が抑制されるため摩耗末期まで接地面積が確保され、氷
上性能を摩耗末期まで安定して維持できる。
【００３５】また、前記実施形態では、凸部２２をフラ
スコ型サイプ４０の長手方向に沿って１列に並べたが、
２列以上並べても良い。 （試験例）次に、本発明の適用された実施例１のタイヤ
（前述した空気入りタイヤ２６）１種及び比較例のタイ
ヤ３種を用意し、ウエット性能試験及び偏摩耗性能試験
を実施した。試験タイヤは、各々サイプの構造のみが異
なり、トレッドパターン等の他の構造は全て同一であ
る。なお、サイプの形状は以下の表１に示す通りであ
る。
スコ型サイプ４０の長手方向に沿って１列に並べたが、
２列以上並べても良い。 （試験例）次に、本発明の適用された実施例１のタイヤ
（前述した空気入りタイヤ２６）１種及び比較例のタイ
ヤ３種を用意し、ウエット性能試験及び偏摩耗性能試験
を実施した。試験タイヤは、各々サイプの構造のみが異
なり、トレッドパターン等の他の構造は全て同一であ
る。なお、サイプの形状は以下の表１に示す通りであ
る。
【００３６】次に、タイヤの試験方法を説明する。 ウエット性能試験（新品）：供試タイヤ（サイズ：２０
５／６５Ｒ１５）をリム（６1/2 ）に組み込み、評価車
両（セドリック：国産セダン車）に装着して、水深３mm
のブリヂストンプルービンググラウンドで、速度８０km
/hからの停止距離を測定した。
５／６５Ｒ１５）をリム（６1/2 ）に組み込み、評価車
両（セドリック：国産セダン車）に装着して、水深３mm
のブリヂストンプルービンググラウンドで、速度８０km
/hからの停止距離を測定した。
【００３７】ウエット性能試験（中期摩耗）：５０％摩
耗品にて、同上の方法にて停止距離を測定した。
耗品にて、同上の方法にて停止距離を測定した。
【００３８】偏摩耗性試験：サイズ等同上の供試タイヤ
を評価車両に装着して一般路１万km走行後のヒール・ア
ンド・トウ段差量を測定。
を評価車両に装着して一般路１万km走行後のヒール・ア
ンド・トウ段差量を測定。
【００３９】試験結果は比較例１のタイヤを１００とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】試験の結果、本発明の適用された実施例１
のタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比較して、ウエッ
トブレーキ性能（新品時及び中期摩耗時）及び偏摩耗の
全ての項目において優れた成績をおさめた。
のタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比較して、ウエッ
トブレーキ性能（新品時及び中期摩耗時）及び偏摩耗の
全ての項目において優れた成績をおさめた。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
タイヤ加硫用金型は上記の構成としたので、偏摩耗の発
生が抑えられたウエット性能に優れた空気入りタイヤを
容易に効率良く製造できる、という優れた効果を有す
る。
タイヤ加硫用金型は上記の構成としたので、偏摩耗の発
生が抑えられたウエット性能に優れた空気入りタイヤを
容易に効率良く製造できる、という優れた効果を有す
る。
【００４３】請求項２に記載のタイヤ加硫用金型は、凸
部の高さｈをサイプ形成部のブレード厚みの略２倍とし
たので、製造時に問題を生じることなくサイプ壁面に凹
部と凸部とを確実に形成することができる、という優れ
た効果を有する。
部の高さｈをサイプ形成部のブレード厚みの略２倍とし
たので、製造時に問題を生じることなくサイプ壁面に凹
部と凸部とを確実に形成することができる、という優れ
た効果を有する。
【００４４】請求項３に記載のタイヤ加硫用金型は、凹
部及び凸部の平均直径ｄを２〜４mmとしたので、互いに
噛み合うことのできる複数の凹凸をサイプ壁面に確実に
形成することができる、という優れた効果を有する。
部及び凸部の平均直径ｄを２〜４mmとしたので、互いに
噛み合うことのできる複数の凹凸をサイプ壁面に確実に
形成することができる、という優れた効果を有する。
【００４５】請求項４に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さｈと凹部及び凸部の平均直径ｄとの比ｈ／ｄ
を０．５〜１．０としたので、製造時に問題を生じるこ
となく凹部と凸部とを確実に形成することができると共
に必要とされる噛み合いの効果を確実に得ることができ
る、という優れた効果を有する。
凸部の高さｈと凹部及び凸部の平均直径ｄとの比ｈ／ｄ
を０．５〜１．０としたので、製造時に問題を生じるこ
となく凹部と凸部とを確実に形成することができると共
に必要とされる噛み合いの効果を確実に得ることができ
る、という優れた効果を有する。
【００４６】また、請求項５に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑えるこ
とができ、高いウエット性能や氷上性能が得られる、と
いう優れた効果を有する。
上記の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑えるこ
とができ、高いウエット性能や氷上性能が得られる、と
いう優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤ加硫用金型の
金属製ブレードの斜視図である。
金属製ブレードの斜視図である。
【図２】金属製ブレードの断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図４】図１に示す金属製ブレードで形成されたフラス
コ型サイプの断面図である。
コ型サイプの断面図である。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は、制動力または駆動力の作
用した本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの陸部
の断面図である。
用した本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの陸部
の断面図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、制動力または駆動力の作
用した従来タイヤの陸部の断面図である。
用した従来タイヤの陸部の断面図である。
１０ タイヤ加硫用金型 １４ 金属製ブレード（ブレード） １６ 金属薄板（サイプ形成部） ２０ ピン（基部） ２２ 凸部 ２４ 凹部 ２６ 空気入りタイヤ ２８ トレッド（タイヤトレッド部） ３４ 陸部 ３６ 凹部 ３８ 凸部 ４０ フラスコ型サイプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (5)
- 【請求項１】 底部にフラスコ状の通路を有するサイプ
をタイヤトレッド部に形成するフラスコ形成段部付きブ
レードを備えたタイヤ加硫用金型であって、前記ブレー
ドは前記フラスコ状の通路を形成する基部と前記基部か
ら延在する薄板状のサイプ形成部とを有し、 前記サイプ形成部には、略半球状の凹部と略半球状の凸
部とが交互に形成されていることを特徴とするタイヤ加
硫用金型。 - 【請求項２】 前記凸部の高さｈがサイプ形成部のブレ
ード厚みの略２倍であることを特徴とする請求項１に記
載のタイヤ加硫用金型。 - 【請求項３】 前記凹部及び前記凸部の平均直径ｄが２
〜４mmであることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載のタイヤ加硫用金型。 - 【請求項４】 前記凸部の高さｈと前記凹部及び前記凸
部の平均直径ｄとの比ｈ／ｄが０．５〜１．０であるこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記
載のタイヤ加硫用金型。 - 【請求項５】 底部にフラスコ状の通路を有するサイプ
をトレッドの陸部に備えた空気入りタイヤであって、 前記サイプの互いに対面する一方のサイプ壁面に略半球
状の第１の凸部及び略半球状の第１の凹部を交互に形成
し、他方のサイプ壁面に前記第１の凸部と噛み合う第２
の凹部及び前記第１の凹部に噛み合う第２の凸部を形成
したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21265896A JP3607011B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21265896A JP3607011B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1052824A true JPH1052824A (ja) | 1998-02-24 |
| JP3607011B2 JP3607011B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=16626271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21265896A Expired - Lifetime JP3607011B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3607011B2 (ja) |
Cited By (18)
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-
1996
- 1996-08-12 JP JP21265896A patent/JP3607011B2/ja not_active Expired - Lifetime
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