JPH1052824A - タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ - Google Patents

タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ

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JPH1052824A
JPH1052824A JP8212658A JP21265896A JPH1052824A JP H1052824 A JPH1052824 A JP H1052824A JP 8212658 A JP8212658 A JP 8212658A JP 21265896 A JP21265896 A JP 21265896A JP H1052824 A JPH1052824 A JP H1052824A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤのフラスコ型サイプの形成された陸部
の偏摩耗を確実に抑制する。 【解決手段】 フラスコ型サイプ40の互いに対面する
一方のサイプ壁面に略半球状の凸部38を、他方のサイ
プ壁面に前記凸部38に噛み合う略半球状の凹部36を
形成し、凸部38と凹部36をサイプ長手方向に沿って
交互に形成する。フラスコ型サイプ40で区画された小
陸部48は陸部34の変形方向が変わってもほぼ均等に
変形することができるため偏摩耗が発生し難く、制動時
や駆動時においても接地面積が確保され、高いウエット
性能が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのトレッド
部にサイプを形成するために金型のトレッド部形成面に
植設して用いられ、いわゆるフラスコ型サイプを形成す
るためのフラスコ形成段部付きブレードを備えたタイヤ
加硫用金型及びトレッド部の陸部にサイプの形成された
空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】フラスコ型サイプは、トレッド表面近傍
の細溝部分とその深さ方向の終端部の溝幅が広がった拡
幅部分とからなるサイプである。このフラスコ型サイプ
は、拡幅部分を有するため除水性が高く、また拡幅部分
まで摩耗するとサイプの溝幅が広がるため、摩耗に伴う
耐ウエット性の低下を抑制する利点があり、多用される
傾向にある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、フラスコ型サ
イプの形成されたトレッドのブロック(陸部)は、通常
のサイプが形成された陸部よりもブロック剛性が低下す
るため倒れ込みが大きくなり、ショルダーブロックにフ
ラスコ型サイプを形成すると偏摩耗(ヒールアンドトゥ
摩耗)が発生し易いという問題がある。
【0004】近年、ブロックの偏摩耗を抑制するため
に、サイプの壁面に特殊形状を施したタイヤ(特開平5
−58118号)が提案されている。
【0005】この特開平5−58118号に開示された
タイヤは、図6(B)に示すように、陸部100に設け
られたサイプ102の一方のサイプ壁面に凸部104を
形成し、他方のサイプ壁面に前記凸部104と噛み合う
凹部106を形成し、制動力が作用したときに凸部10
4と凹部106とを噛み合わせてサイプ102で区画さ
れた小陸部108の倒れ込みを抑制しようとするもので
ある。
【0006】しかし、このように凸部104を一方のサ
イプ壁面にのみ形成した空気入りタイヤの場合は、小陸
部108の変形方向によって凸部104と凹部106と
の噛み合いの状態が変わる問題がある。
【0007】即ち、図6(B)に示すように制動力(矢
印F)が作用したときは凸部104と凹部106とがし
っかりと噛み合って小陸部108の倒れ込みを抑制し、
大きな接地長CLを確保できるが、図6(A)に示すよ
うに駆動力(矢印F)が作用した場合には凸部104と
凹部106との噛み合いが緩く小陸部108の倒れ込み
を抑制する効果は小さく、接地長CLが小となる。この
ように接地長CLが小になると偏摩耗し易くなる。この
ため、実際には、駆動力によって偏摩耗を生じてしまう
ことがある。
【0008】本発明は上記事実を考慮し、フラスコ型サ
イプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる空気
入りタイヤを製造できるタイヤ加硫用金型及びフラスコ
型サイプの形成された陸部の偏摩耗を確実に抑制できる
空気入りタイヤを提供することが目的である。
【0009】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、底部にフラスコ状の通路を有するサイプをタイヤト
レッド部に形成するフラスコ形成段部付きブレードを備
えたタイヤ加硫用金型であって、前記ブレードは前記フ
ラスコ状の通路を形成する基部と前記基部から延在する
薄板状のサイプ形成部とを有し、前記サイプ形成部に
は、略半球状の凹部と略半球状の凸部とが交互に形成さ
れていることを特徴としている。
【0010】請求項1に記載のタイヤ加硫用金型では、
ブレードのサイプ形成部に略半球状の凹部と略半球状の
凸部とを交互に形成したので、互いに対面する一方のサ
イプ壁面に略半球状の凸部が、他方のサイプ壁面に凸部
に噛み合う略半球状の凹部が交互に形成されたいわゆる
フラスコ型サイプを、タイヤトレッド部の陸部に簡単に
形成することができる。サイプ壁面にこのような凹凸が
交互に形成されているフラスコ型サイプを有する空気入
りタイヤは、制動時や駆動時に凹部と凸部とが噛み合う
ので、サイプで区画された小陸部が互いに倒れ込みを規
制しあい、小陸部の倒れ込み量が少なくなる。本発明で
は、この凹部と凸部とを交互に形成したので、陸部の変
形方向が変わってもほぼ均等に小陸部が変形するため、
陸部に偏摩耗が発生し難い。
【0011】なお、サイプ形成部の厚さは0.2〜1.
0mm程度が好ましい。また、凹部及び凸部は、サイプ長
手方向に沿って交互に形成することが好ましい。
【0012】さらに、凹部及び凸部はサイプ深さ方向に
交互に形成しても良い。請求項2に記載の発明は、請求
項1に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凸部の高
さhがサイプ形成部のブレード厚みの略2倍であること
を特徴としている。
【0013】請求項2に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さhをサイプ形成部のブレード厚みの略2倍と
したので、サイプ壁面に凹部と凸部とを確実に形成する
ことができる。なお、凸部の高さhがサイプ形成部のブ
レード厚みの略2倍を超えると、製造上(釜抜け)の問
題を生じることがあり好ましくない。
【0014】請求項3に記載の発明は、請求項1または
請求項2に記載のタイヤ加硫用金型において、前記凹部
及び前記凸部の平均直径dが2〜4mmであることを特徴
としている。
【0015】請求項3に記載のタイヤ加硫用金型では、
凹部及び凸部の平均直径dを2〜4mmとしたので、互い
に噛み合うことのできる複数の凹部と凸部とをサイプ壁
面に確実に形成できる。なお、平均直径dが2mm未満で
あると凹部と凸部との噛み合いの効果が低減し、4mmを
超えると実質上複数の凹部と凸部とをサイプ長手方向に
沿って形成できなくなるという問題が生じる。
【0016】請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請
求項3の何れか1項に記載のタイヤ加硫用金型におい
て、前記凸部の高さhと前記凹部及び前記凸部の平均直
径dとの比h/dが0.5〜1.0であることを特徴と
している。
【0017】請求項4に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さhと凹部及び凸部の平均直径dとの比h/d
を0.5〜1.0としたので、凹部と凸部とを確実に形
成することができると共に必要とされる噛み合いの効果
を確実に得ることができる。
【0018】なお、比h/dが0.5未満であると噛み
合いの効果が低減するため好ましくなく、比h/dが
1.0を超えると製造上(釜抜け)の問題を生じること
があり好ましくない。
【0019】また、請求項5に記載の発明は、底部にフ
ラスコ状の通路を有するサイプをトレッドの陸部に備え
た空気入りタイヤであって、前記サイプの互いに対面す
る一方のサイプ壁面に略半球状の第1の凸部及び略半球
状の第1の凹部を交互に形成し、他方のサイプ壁面に前
記第1の凸部と噛み合う第2の凹部及び前記第1の凹部
に噛み合う第2の凸部を形成したことを特徴としてい
る。
【0020】請求項5に記載の空気入りタイヤでは、底
部にフラスコ状の通路を有するサイプの一方のサイプ壁
面に略半球状の第1の凸部及び略半球状の第1の凹部を
交互に形成し、他方のサイプ壁面に第1の凸部と噛み合
う第2の凹部及び第1の凹部に噛み合う第2の凸部を形
成したので、サイプで区画された小陸部は陸部の変形方
向が変わってもほぼ均等に変形することができる。この
ため、陸部に偏摩耗が発生し難く、制動時や駆動時にお
いても接地面積が確保され、高いウエット性能が得られ
る。なお、空気入りタイヤがスタッドレスタイヤの場合
には、氷路上で高い氷上性能が得られる。
【0021】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図1乃至図
6にしたがって説明する。
【0022】図1に示すように、本実施形態に係るタイ
ヤ加硫用金型10のトレッド形成面12には、フラスコ
形サイプ形成用の金属製ブレード14が植設されてい
る。この金属製ブレード14は、ステンレス、チタンニ
ウム等のサイプ形成部としての金属薄板16と、金属薄
板16の端部に、自身の溝18を嵌合させて溶接された
断面略円形の基部としてのピン20とから構成されてい
る。なお、金属製ブレード14は、金属薄板16の部分
とピン20の部分とが一つの部材で一体的に形成されて
いても良い。
【0023】図1及び図2に示すように、金属薄板16
にはサイプ長手方向に沿って略半球状の凸部22(反対
側は凹部24)が複数個形成されており、これら凸部2
2は、その突出方向が交互となっている。
【0024】本実施形態の金属製ブレード14は、高さ
1 (図1参照)が5.4mm、金属薄板16の板厚t
(図2参照)が0.5mm、ピン20の直径D(図1参
照)が1.5mmである。
【0025】また、凸部22の配列ピッチP(図2参
照)が7mm、凸部22の中心部の高さH2 (図1参照)
が2.7mm、凹部24の直径d1 (図2参照)と凸部2
2の直径d2 (図2参照)の平均直径dが2.5mmであ
る。
【0026】さらに、凸部22の高さh(図2参照)が
1mmであり、凸部22の高さhと平均直径dとの比h/
dが0.7である。
【0027】図3には、図1及び図2に示された金属製
ブレード14を有するタイヤ加硫用金型10で成形され
た空気入りタイヤ26(タイヤサイズ:205/65R
15)のトレッド28が示されている。なお、この空気
入りタイヤ26の内部構造は周知の構造を用いているの
で説明は省略する。
【0028】図3に示すように、トレッド28には周方
向溝30及び横溝32が形成されており、ショルダー側
の陸部34には、凸部22を有する金属製ブレード14
で形成されたフラスコ型サイプ40が形成されている。
【0029】図4に示すように、このフラスコ型サイプ
40は、一方のサイプ壁面40Aには凹部36及凸部3
8が交互に形成され、他方のサイプ壁面40Bには一方
のサイプ壁面40Aの凹部36と対向する位置に凸部3
8が形成され、一方のサイプ壁面40Aの凸部38と対
向する位置に凹部36が形成されている。
【0030】なお、図3に示すように、ショルダー側の
陸部34の内側に位置する陸部44及び陸部46には、
凸部22が設けられていない金属製ブレード(図示せ
ず)で形成された通常のフラスコ型サイプ42が形成さ
れている。
【0031】次に、本実施形態の空気入りタイヤ26の
作用を説明する。図5(A)及び(B)に示すように、
陸部34に矢印で示すような力F(制動力又は駆動力)
が作用した場合、力Fが凹部36から凸部38へ向かっ
ているところでは凸部38と凹部36とがしっかりと噛
み合うので、力Fが凸部38から凹部36へ向かってい
るところで凸部38と凹部36との噛み合いが弱くても
フラスコ型サイプ40で区画された小陸部48の倒れ込
みが抑制される。
【0032】本実施形態の空気入りタイヤ26では凸部
38がサイプ長手方向に沿って交互に形成されているの
で、制動力及び駆動力の何れの方向の力が作用した場合
でも略半分の数の凹部36と凸部38とがしっかりと噛
み合うことができるので、フラスコ型サイプ40で区画
された各小陸部34Aの倒れ込みを抑制して偏摩耗の発
生を確実に防止できる。
【0033】一方、凸部38の突出方向を一方向にした
空気入りタイヤでは、制動力及び駆動力の何れの一方の
力が作用したときのみ小陸部34Aの倒れ込みを抑制で
きるが、反対方向の力が作用した場合には小陸部34A
の倒れ込みを抑制する効果が小さいため偏摩耗を発生さ
せてしまう。
【0034】なお、前記実施形態では、陸部34にフラ
スコ型サイプ40を形成したが、このフラスコ型サイプ
40は、陸部44及び陸部46に形成しても良い。ま
た、フラスコ型サイプ40をスタッドレスタイヤ等のト
レッドに形成されたブロックに設けても良いのは勿論で
ある。スタッドレスタイヤに適用した場合には、偏摩耗
が抑制されるため摩耗末期まで接地面積が確保され、氷
上性能を摩耗末期まで安定して維持できる。
【0035】また、前記実施形態では、凸部22をフラ
スコ型サイプ40の長手方向に沿って1列に並べたが、
2列以上並べても良い。 (試験例)次に、本発明の適用された実施例1のタイヤ
(前述した空気入りタイヤ26)1種及び比較例のタイ
ヤ3種を用意し、ウエット性能試験及び偏摩耗性能試験
を実施した。試験タイヤは、各々サイプの構造のみが異
なり、トレッドパターン等の他の構造は全て同一であ
る。なお、サイプの形状は以下の表1に示す通りであ
る。
【0036】次に、タイヤの試験方法を説明する。 ウエット性能試験(新品):供試タイヤ(サイズ:20
5/65R15)をリム(61/2 )に組み込み、評価車
両(セドリック:国産セダン車)に装着して、水深3mm
のブリヂストンプルービンググラウンドで、速度80km
/hからの停止距離を測定した。
【0037】ウエット性能試験(中期摩耗):50%摩
耗品にて、同上の方法にて停止距離を測定した。
【0038】偏摩耗性試験:サイズ等同上の供試タイヤ
を評価車両に装着して一般路1万km走行後のヒール・ア
ンド・トウ段差量を測定。
【0039】試験結果は比較例1のタイヤを100とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
【0040】
【表1】
【0041】試験の結果、本発明の適用された実施例1
のタイヤは、比較例1〜3のタイヤに比較して、ウエッ
トブレーキ性能(新品時及び中期摩耗時)及び偏摩耗の
全ての項目において優れた成績をおさめた。
【0042】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
タイヤ加硫用金型は上記の構成としたので、偏摩耗の発
生が抑えられたウエット性能に優れた空気入りタイヤを
容易に効率良く製造できる、という優れた効果を有す
る。
【0043】請求項2に記載のタイヤ加硫用金型は、凸
部の高さhをサイプ形成部のブレード厚みの略2倍とし
たので、製造時に問題を生じることなくサイプ壁面に凹
部と凸部とを確実に形成することができる、という優れ
た効果を有する。
【0044】請求項3に記載のタイヤ加硫用金型は、凹
部及び凸部の平均直径dを2〜4mmとしたので、互いに
噛み合うことのできる複数の凹凸をサイプ壁面に確実に
形成することができる、という優れた効果を有する。
【0045】請求項4に記載のタイヤ加硫用金型では、
凸部の高さhと凹部及び凸部の平均直径dとの比h/d
を0.5〜1.0としたので、製造時に問題を生じるこ
となく凹部と凸部とを確実に形成することができると共
に必要とされる噛み合いの効果を確実に得ることができ
る、という優れた効果を有する。
【0046】また、請求項5に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑えるこ
とができ、高いウエット性能や氷上性能が得られる、と
いう優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤ加硫用金型の
金属製ブレードの斜視図である。
【図2】金属製ブレードの断面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
【図4】図1に示す金属製ブレードで形成されたフラス
コ型サイプの断面図である。
【図5】(A)及び(B)は、制動力または駆動力の作
用した本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの陸部
の断面図である。
【図6】(A)及び(B)は、制動力または駆動力の作
用した従来タイヤの陸部の断面図である。
【符号の説明】
10 タイヤ加硫用金型 14 金属製ブレード(ブレード) 16 金属薄板(サイプ形成部) 20 ピン(基部) 22 凸部 24 凹部 26 空気入りタイヤ 28 トレッド(タイヤトレッド部) 34 陸部 36 凹部 38 凸部 40 フラスコ型サイプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B29K 105:24 B29L 30:00

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 底部にフラスコ状の通路を有するサイプ
    をタイヤトレッド部に形成するフラスコ形成段部付きブ
    レードを備えたタイヤ加硫用金型であって、前記ブレー
    ドは前記フラスコ状の通路を形成する基部と前記基部か
    ら延在する薄板状のサイプ形成部とを有し、 前記サイプ形成部には、略半球状の凹部と略半球状の凸
    部とが交互に形成されていることを特徴とするタイヤ加
    硫用金型。
  2. 【請求項2】 前記凸部の高さhがサイプ形成部のブレ
    ード厚みの略2倍であることを特徴とする請求項1に記
    載のタイヤ加硫用金型。
  3. 【請求項3】 前記凹部及び前記凸部の平均直径dが2
    〜4mmであることを特徴とする請求項1または請求項2
    に記載のタイヤ加硫用金型。
  4. 【請求項4】 前記凸部の高さhと前記凹部及び前記凸
    部の平均直径dとの比h/dが0.5〜1.0であるこ
    とを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記
    載のタイヤ加硫用金型。
  5. 【請求項5】 底部にフラスコ状の通路を有するサイプ
    をトレッドの陸部に備えた空気入りタイヤであって、 前記サイプの互いに対面する一方のサイプ壁面に略半球
    状の第1の凸部及び略半球状の第1の凹部を交互に形成
    し、他方のサイプ壁面に前記第1の凸部と噛み合う第2
    の凹部及び前記第1の凹部に噛み合う第2の凸部を形成
    したことを特徴とする空気入りタイヤ。
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