JP2006069440A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 偏摩耗とウエット及び雪上性能を両立する空気入りタイヤの提供。
【解決手段】 ブロック１８に、タイヤ軸方向、及び深さ方向にジグザグに延びる一定深さのサイプ２０を形成する。サイプ２０は、下記の剛性指数Ｆがサイプ長手方向で異なる。剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）φ１：ブロック踏面におけるサイプ振幅（ｍｍ）。φ２：ブロック１８を、踏面に表れるサイプ２０に対し直角に、かつ深さ方向に断面にして見たときのサイプ振幅（ｍｍ）。φ３：サイプ２０の壁面２０Ａを平面視したときの深さ方向に延びる稜線２２の振幅。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、サイプを備えたブロックをトレッドに有する空気入りタイヤに関する。

タイヤは摩耗するにより溝深さが減少するため、トレッドブロック剛性が新品に比べ高くなり、乗り心地が悪化する。また、溝ボリュームが減少するため、ウエット路面での排水性が新品時に比べて悪化し、ウエット性能が低下することは良く知られている。

また、雪上性能、ウエット性能、及び乗り心地を向上させるためにサイプを用いることも良く知られているが、サイプを用いることによりブロック剛性が下がり、新品時の操縦安定性、及びサイプが主溝に開口する部分の偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）が悪化し、前記性能を並立させることが困難であった。

図１０（Ａ）に示すように、タイヤ軸方向（図１０の紙面表裏方向）に延びるサイプを有するブロックパターンのタイヤ（例えば、特許文献１）は、一般的にブロックが摩耗するに従い、サイプ前後で摩耗する度合いが異なり、図１０（Ｂ）に示すように、周方向の段差（所謂ヒール・アンド・トゥ摩耗）が発生し、特に主溝に開口する部分でその度合いが大きいことが知られている。
特開２００２−３２１５０９号公報

主溝開口部分のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するためには、図１１（A）に示すようにブロック１０４にサイプ１００を形成した場合、図１１（Ｂ）に示すように開口部分のサイプ１００の深さを中央部分の深さより浅くすることが良く知られているが、摩耗すると開口部分のサイプ１００が消滅し（図１１（Ｃ）参照。）、ウエット性能、及び雪上性能が低下し、偏摩耗とウエット及び雪上性能とを両立することが困難であった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、偏摩耗とウエット及び雪上性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、トレッドにブロックを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドは、少なくとも１本以上のサイプを有し、前記サイプは、サイプ長手方向、及び深さ方向に振幅を持って延びており、下記に示す剛性指数Ｆがサイプ長手方向で異なると共に、深さ方向で見たときの単位深さ寸法当たりのサイプ断面積が踏面側よりもサイプ底側の方で大きく設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）
φ１：ブロック踏面におけるサイプ振幅（ｍｍ）
φ２：ブロックをサイプ壁面に対して直角で、かつ深さ方向に断面にして見たときのサイプ振幅（ｍｍ）
φ３：前記サイプの壁面を平面視したときの、前記サイプの深さ方向に延びる稜線の振幅。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

ブロック踏面におけるサイプ振幅、ブロックをサイプ壁面に対して直角で、かつ深さ方向に断面にして見たときのサイプ振幅、及びサイプの壁面を平面視したときの、サイプの深さ方向に延びる稜線の振幅を有するいわゆるサイプ（いわゆる３次元サイプ）のジグザグ量を、そのサイプ内の軸方向（長手方向）で異なるように設定し、かつ主溝に開口する部分をジグザグ量を大きくすることにより、接地時において、サイプによって分断されたブロックの隣り合った部分がジグザグの稜線により互いに引っ掛かり、ブロック自体の変形を抑制するため、高いブロック剛性が得られ、新品時に高い操縦安定性を発揮することが可能となり、開口する部分のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。

また、このようなサイプをブロックに設け、それらの振幅量をサイプ長手方向で異なるように設定することで、サイプ深さを一定に保ったままサイプ近傍の剛性をサイプ長手方向に分布を持たせることが可能となり、例えば、サイプ前後の摩耗をサイプ長手方向に沿って均一化することが出来る。

ここで、剛性指数Ｆは、上記３種類のジグザグ振幅を統合して考えたものであり、Ｆの値が大きいほど接地時に変形し難くなる
そのため、Ｆの値をブロック中央部分より主溝開口部分で大とすることにより、主溝開口部分のブロックが変形し難くなるため、主溝開口部分のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが可能となる。

また、タイヤが摩耗してトレッド厚さ（ブロック高さ）が減少すると、一般にはブロック剛性が新品時より高くなるが、本発明では、サイプの単位深さ当たりの断面積が大の部分が露出するため、ブロック剛性は低下し、乗り心地の低下が抑制される。

さらに、サイプの単位深さ当たりの断面積が大となる部分が露出することにより、雪上性能が向上すると共に、ウエット路面での排水性能が良くなりウエット性能が向上する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも一端がブロック端に開口しており、ブロック端に開口している部分の前記サイプの剛性指数Ｆが、ブロック中央部分での前記サイプの剛性指数よりも高く設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

サイプがブロック端に開口すると、ブロック端付近の剛性がブロック中央対比で低下する。したがって、サイプの剛性指数Ｆを、ブロック中央部分よりブロック端側で高く設定し、ブロック端付近の剛性低下を抑えるようにする。

これにより、開口部分のブロックが変形し難くなり、開口部分のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右線対称及び／又は左右点対称であり、前記ブロック内においては、トレッド中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの前記剛性指数Ｆが漸増している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

車両がコーナリングする際、車両装着時外側のタイヤに大きな横力が入力する。

この横力の入力方向は、車両外側から内側方向となるので、サイプにおいても、車両装着時外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、ブロックの変形を抑えることが好ましい。

上記コーナリング時においては、トレッドのうちの車両装着時外側部分に接地領域（荷重）が移動するので、タイヤ赤道面の車両装着時外側のブロックに、車両装着時内側のブロック対比で大きな力が作用する。

また、トレッドパターンに方向性が無い場合、ローテーション等により、トレッドのタイヤ赤道面の何れの側が車両の外側に配置されるかは決まらない。

したがって、サイプパターンがタイヤ赤道面を挟んで左右対称の場合には、トレッド中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの前記剛性指数Ｆを漸増させ、横力入力時に大きな力が作用するブロックの変形を抑えることが好ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右非対称であり、前記ブロック内においては、車両装着時内側から車両装着時外側へ向けて前記サイプの前記剛性指数Ｆが漸増している、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項３の場合と異なり、タイヤ赤道面を境にして一方側に配置されるブロックのサイプパターンと、他方側に配置されるブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右非対称の場合は、タイヤとしては方向のあるパターンとなり、車両装着時にタイヤの向き（車両装着外側又は内側）が指定される。

請求項３で説明した通り、車両がコーナリングする際、車両装着時外側のタイヤに大きな横力が入力する。ことのき、車両装着時外側へ接地領域は移動するものの、車両装着時内側のブロックにも車両装着時外側のブロックほどではないが横力は入力する。

このため、車両装着の向きが指定されている場合、全てのブロックのサイプにおいて、車両装着時外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、ブロックの変形を抑えることが好ましい。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗とウエット及び雪上性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
以下、 図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、周方向主溝１４、及びラグ溝１６で区画された複数のブロック１８が設けられている。

本実施形態では、タイヤ軸方向最外側のブロック１８に、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向、及び矢印Ｒ方向）に延びるサイプ２０が形成されている。

本実施形態では、サイプ２０は、一方の端部がブロック１８のタイヤ軸方向外側のブロック端に開口し、他方の端部がブロック１８の内部で終端している。

これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、車両装着時に向きを持たないようなパターンとなっている。

図２に示すように、サイプ２０は、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向、及び矢印Ｒ方向）、及び深さ方向（矢印Ｄ方向）にジグザグ状に延びており、タイヤ軸方向（サイプ長手方向）、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）、及び深さ方向にそれぞれ振幅を有する所謂３次元サイプである。

なお、このサイプ２０は、深さが一定である。

サイプ２０は、下記に示す剛性指数Ｆがサイプ長手方向で異なることを特徴としている。

剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）
φ１：ブロック踏面におけるサイプ振幅（ｍｍ）。図２（Ａ），（Ｄ）参照。
φ２：ブロック１８を、踏面に表れるサイプ２０に対して直角に、かつ深さ方向に断面にして見たときのサイプ振幅（ｍｍ）。図２（Ｂ），（Ｃ）参照。
φ３：サイプ２０の壁面２０Ａを平面視したときの、サイプ２０の深さ方向に延びる稜線２２の振幅。図２（Ｅ）参照。

本実施形態のサイプ２０は、図１に示すようにタイヤ軸方向外側のサイプ振幅φ１がタイヤ赤道面ＣＬ側のサイプ振幅φ１’よりも大きく、また、図２（Ｂ），（Ｃ）に示すようにタイヤ軸方向外側のサイプ振幅φ２がタイヤ赤道面ＣＬ側のサイプ振幅φ２’よりも大きく設定されている。

したがって、サイプ２０の剛性指数Ｆは、ブロック端に開口しているタイヤ軸方向外側がブロック端に開口していないタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きくなっている。

更に、本実施形態のサイプ２０は、図２（Ｂ），（Ｃ）に示すように、深さ方向で見たときの単位深さ寸法当たりのサイプ断面積が踏面側よりもサイプ底側の方で大きく設定されている。本実施形態のサイプ２０は、詳しくは、上半分のサイプ幅が狭く、下半分のサイプ幅が広く設定されている。なお、サイプ幅は、底部に向けて徐々に漸増させても良い。
（作用）
ブロック１８に、３次元形状の壁面２０Ａを有するサイプ２０を設けているので、接地時に縦方向の圧縮力を受けた際に互いの壁面２０Ａ同士が強く接し、平面状の壁面を有するサイプに比較してブロック１８の倒れ込みを抑える効果は大きい。

ブロック圧縮時に壁面２０Ａ同士が接する力は、サイプ２０の振幅が大きい所ほど大きくなり、接地時における見かけ上のブロック剛性が向上する。

一般にサイプがブロック端（主溝）に開口していると、開口付近のブロック剛性が大きく低下するが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０の溝開口部分での剛性指数Ｆをブロック内の終端側の剛性指数Ｆよりも大きく設定しているので、サイプ深さを一定に保ったまま開口付近のブロック剛性低下を抑え、ブロック剛性をサイプ長手方向に均一化させることが可能となる。

このため、主溝開口部分のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。また、サイプ２０の深さを一定に保っているので、摩耗した際に開口部分のサイプが消滅してウエット性能、及び雪上性能が低下するという従来技術の問題が生じない。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０のパターンがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称であるため、車両装着時の向きが無い。

車両がコーナリングする際、車両装着時外側の空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力し、さらにトレッド１２においては車両外側に接地領域（荷重）が移動するので、タイヤ赤道面の車両外側のブロックに、車両装着時内側のブロック対比で大きな力が作用する。

したがって、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両外側に配置されるブロック１８においては、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端側へ向けてサイプ２０の剛性指数Ｆを漸増させる必要がある。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプパターンをタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称としているので、空気入りタイヤ１０の装着の向きに関わらず、コーナリング時のブロック１８の変形を抑えることができる。

なお、主溝開口側のサイプ振幅φ３を、ブロック内終端側のサイプ振幅φ３’よりも大きく設定しても良い。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、走行によりブロック高さが減少するとサイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大の部分が露出するため、本実施形態のブロック１８は、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で剛性が低下し、乗り心地の低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大となる部分が露出することにより、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で雪上性能が向上すると共に、ウエット路面での排水性能が良くなりウエット性能が向上する。
［第２の実施形態］
次に、図３にしたがって、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０の主溝開口側が、全て車両外側（矢印ＯＵＴ方向側。なお矢印ＩＮ方向は車両装着時内側方向を表す。）となるように、サイプ２０の向き、及び車両への装着方向が指定されている。
（作用）
車両がコーナリングする際、車両外側へ接地領域は移動するものの、車両内側のブロック１８にも車両外側のブロック１８ほどではないが横力は入力する。

このため、方向性が指定されている場合、全てのブロック１８のサイプ２０において、車両外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、コーナリング時のブロック１８の変形を抑えることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、走行によりブロック高さが減少するとサイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大の部分が露出するため、本実施形態のブロック１８は、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で剛性が低下し、乗り心地の低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、サイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大となる部分が露出することにより、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で雪上性能が向上すると共に、ウエット路面での排水性能が良くなりウエット性能が向上する。
［第３の実施形態］
次に、図４にしたがって、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０がブロック１８をタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向、及び矢印Ｒ方向）に横断している。

このようにサイプ２０の両端部がそれぞれ主溝側に開口している場合には、両側の剛性指数Ｆを中央側の剛性指数Ｆよりも大きく設定することが好ましい。

したがって、本実施形態では、両側のサイプ振幅φ１，φ２を、中央のサイプ振幅φ１，φ２よりも大きく設定している。

なお、両側のサイプ振幅φ３を、中央のサイプ振幅φ３’よりも大きく設定しても良い。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、走行によりブロック高さが減少するとサイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大の部分が露出するため、本実施形態のブロック１８は、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で剛性が低下し、乗り心地の低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、サイプ２０の単位深さ当たりの断面積が大となる部分が露出することにより、サイプ幅を一定としたサイプを設けた従来のブロック対比で雪上性能が向上すると共に、ウエット路面での排水性能が良くなりウエット性能が向上する。
［第４の実施形態］
次に、図９にしたがって、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２０の底部中央部に、サイプ壁面に沿って延びるリブ２４が形成されている。

ブロック１８が摩耗してタイヤの寿命後期になり、リブ２４の先端が路面と接するようになると、リブ２４のエッジ効果により、ウエット性能、雪上性能の低下を抑制することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために比較例に係る空気入りタイヤを３種、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを１種用意し、実車に装着して走行試験を行い、サイプ前後の段差量、雪上発進性、雪上制動性、ウエット操縦安定性、ドライ操縦安定性、及び乗心地について比較を行った。

乗心地：乾燥した舗装路面を走行したときのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は１０点満点で、高い数値ほど性能が良いことを意味する。

雪上発進性：雪上で車両を発進させ、速度が２５ｋｍ／ｈに達するまでの時間を測定した。時間が短いほど性能が良いことを意味する。

雪上制動性：ブレーキをかけて車両速度が２５ｋｍ／ｈから停止するまでの距離を測定した。距離が短いほど性能が良いことを意味する。

ウエット操縦安定性：ウエット路面を走行したときのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は１０点満点で、高い数値ほど性能が良いことを意味する。

ドライ操縦安定性：乾燥した舗装路面を走行したときのてすとドライバーによるフィーリング評価。評価は１０点満点で高い数値ほど性能が良いことを意味する。

サイプ前後の段差量：乾燥した舗装路面からなるテストコースを平均速度３５ｋｍ／ｈで８０００ｋｍ走行した後に、サイプ前後（主溝開口付近）の段差量を測定した。段差量が小さいほど性能が良いことを意味する。

図５（Ａ）には比較例１のトレッドパターンが、図５（Ｂ）には比較例１のサイプの斜視図が、図５（Ｃ）にはサイプの縦断面図が示されている。比較例１のタイヤでは、サイプ壁面が平滑で深さ方向の断面積（溝幅）を同一としたサイプを配置している。

図６（Ａ）には比較例２のトレッドパターンが、図６（Ｂ）には比較例２のサイプの斜視図が、図６（Ｃ）にはサイプの縦断面図が示されている。比較例２のタイヤでは、軸方向の剛性指数、深さ方向の断面積（溝幅）を同一としたサイプを配置している。

図７（Ａ）には比較例３のトレッドパターンが、図７（Ｂ）には比較例３のサイプの斜視図が、図７（Ｃ）にはサイプの主溝開口側の縦断面図が、図７（Ｄ）にはサイプのブロック中央側の縦断面図が示されている。比較例３のタイヤでは、軸方向の剛性指数が異なり、深さ方向の断面積（溝幅）を同一としたサイプを配置している。

また、図８（Ａ）には実施例のトレッドパターンが、図８（Ｂ）には実施例のサイプの斜視図が、図８（Ｃ）にはサイプの主溝開口側の縦断面図が、図８（Ｄ）にはサイプのブロック中央側の縦断面図が示されている。実施例のタイヤでは、軸方向の剛性指数が異なり、深さ方向の下方域の断面積（溝幅）を大としたサイプを配置している。

なお、試験タイヤのサイズは、何れも２０５／６０Ｒ１５ ９１Ｖである。

Ｔ１：狭い部分のサイプ幅（一定幅のサイプの場合はサイプ幅）
Ｔ２：広い部分のサイプ幅
ｄ：サイプ深さ
ｄ１：狭い部分の深さ
試験の評価は、以下の表２に記載した通りである。

試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例１，２に比べて全性能が向上していることが分かる。

また、実施例のタイヤは、比較例３に比べてドライ操縦安定性、偏摩耗性（サイプ前後の段差量）は同等性能を維持しつつ、５０％摩耗後の雪上発進性、雪上制動性、ウエット操縦安定性、及び乗心地が著しく向上していることが分かる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）はサイプ壁面の斜視図であり、（Ｂ）はサイプの主溝開口側の縦断面図（図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線断面図）であり、（Ｃ）はサイプのブロック内終端側の縦断面図（図２（Ａ）の２Ｃ−２Ｃ線断面図）であり、（Ｄ）はブロックの平面図であり、（Ｅ）はサイプ壁面の正面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は第３の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ壁面の斜視図であり、（Ｂ）はサイプの主溝開口側の縦断面図（図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図）であり、（Ｃ）はサイプのブロック中央部の縦断面図（図４Ａ）の４Ｃ−４Ｃ線断面図）であり、（Ｄ）はブロックの平面図である。 （Ａ）は比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はサイプ壁面の斜視図であり、（Ｃ）はサイプの縦断面図（図５（Ｂ）の５Ｃ−５Ｃ線断面図）である。 （Ａ）は比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はサイプ壁面の斜視図であり、（Ｃ）はサイプの縦断面図（図６（Ｂ）の７Ｃ−７Ｃ線断面図）である。 （Ａ）は比較例３に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はサイプ壁面の斜視図であり、（Ｃ）はサイプの主溝開口側の縦断面図（図７（Ｂ）の７C−７Ｃ線断面図）であり、（Ｄ）はサイプのブロック中央部の縦断面図（図７（Ｂ）の７D−７Ｄ線断面図）である。 （Ａ）は実施例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はサイプ壁面の斜視図であり、（Ｃ）はサイプの主溝開口側の縦断面図（図８（Ｂ）の８C−８Ｃ線断面図）であり、（Ｄ）はサイプのブロック中央部の縦断面図（図８（Ｂ）の８D−８Ｄ線断面図）である。 （Ａ）はその他の実施形態に係るサイプ壁面の斜視図であり、（Ｂ）は図９（Ａ）に示すサイプの９Ｂ−９Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は図９（Ａ）に示すサイプの９Ｃ−９Ｃ線断面図である。 （Ａ）は新品タイヤの側面図であり、（Ｂ）は摩耗後のタイヤの側面図である。 （Ａ）は従来のブロックの平面図であり、（Ｂ）は図１１（Ａ）に示すブロック（新品時）の１１Ｂ−１１Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は摩耗後のブロックの断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向主溝
１８ ブロック
２０ サイプ
２０Ａ 壁面

Claims (4)

1. トレッドにブロックを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、少なくとも１本以上のサイプを有し、
   前記サイプは、サイプ長手方向、及び深さ方向に振幅を持って延びており、下記に示す剛性指数Ｆがサイプ長手方向で異なると共に、深さ方向で見たときの単位深さ寸法当たりのサイプ断面積が踏面側よりもサイプ底側の方で大きく設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
   剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）
   φ１：ブロック踏面におけるサイプ振幅（ｍｍ）
   φ２：ブロックを、踏面に表れるサイプに対して直角に、かつ深さ方向に断面にして見たときのサイプ振幅（ｍｍ）。
   φ３：前記サイプの壁面を平面視したときの、前記サイプの深さ方向に延びる稜線の振幅。
2. 前記サイプは、少なくとも一端がブロック端に開口しており、
   ブロック端に開口している部分の前記サイプの剛性指数Ｆが、ブロック中央部分での前記サイプの剛性指数よりも高く設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右線対称及び／又は左右点対称であり、
   前記ブロック内においては、トレッド中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの前記剛性指数Ｆが漸増している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右非対称であり、
   前記ブロック内においては、車両装着時内側から車両装着時外側へ向けて前記サイプの前記剛性指数Ｆが漸増している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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