WO2006001446A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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sipe
block
amplitude
pneumatic tire
tread
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Inventor
Yuji Sakamaki
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Bridgestone Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire having a block provided with a sipe in a tread.
  • a tire 102 for example, Patent Documents 1 and 2
  • a block pattern having a sipe 100 extending in the tire axial direction generally has a sipe before and after the block 104 is worn.
  • Fig. 8 (B) there is a step in the circumferential direction (so-called heat and toe wear), and the degree of wear is particularly large at the part that opens in the main groove! /,It is known.
  • Patent Document 1 JP 2002-321509 A
  • Patent Document 2 JP-A-9-164815
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both uneven wear and wet and snow performance.
  • the invention of claim 1 is a pneumatic tire having a block in a tread, wherein the tread has at least one sipe, and the sipe has a sipe longitudinal direction and a depth direction.
  • the pneumatic tire is characterized in that the stiffness index F shown below varies in the longitudinal direction of the sipe.
  • Stiffness index F (1 + ⁇ 1) X (1 + ⁇ 2) X (1 + ⁇ 3)
  • ⁇ 2 Sipe amplitude (mm) when the block is viewed perpendicularly to the sipe wall and in cross-section in the depth direction
  • ⁇ 3 Amplitude of a ridge line extending in the depth direction of the sipe when the wall surface of the sipe is viewed in plan.
  • a three-dimensional sipe having amplitude in the sipe longitudinal direction and the depth direction is provided in the block, and the sipe depth is kept constant by setting the amplitude amount to be different in the sipe longitudinal direction.
  • the rigidity in the vicinity of the sipe can be distributed in the sipe longitudinal direction as it is, and for example, the wear before and after the sipe can be made uniform along the sipe longitudinal direction.
  • the invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one end of the sipe is open to the block end, and the sipe of the portion that is open to the block end.
  • the rigidity index F is set to be higher than the rigidity index of the sipe at the central portion of the block.
  • the sipe stiffness index F is set higher on the block end side than the center of the block so as to suppress a decrease in rigidity near the block end.
  • the invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe pattern of the block arranged on one side with respect to the tire equatorial plane and the sipe pattern arranged on the other side.
  • the sipe pattern of the block is symmetrical with respect to the tire equatorial plane, and the rigidity index F of the sipe gradually increases from the tread center side to the tread end side in the block. It is a feature.
  • the tread pattern has no directionality, it is not determined by rotation or the like which side of the tread tire equatorial plane is arranged outside the vehicle.
  • the rigidity index F of the sipe is gradually increased from the tread center side toward the tread end side, and a large force is applied when a lateral force is input. It is preferable to suppress deformation of the acting block.
  • the invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe pattern of the block disposed on one side with respect to the tire equator surface and the sipe pattern disposed on the other side.
  • the sipe pattern of the block is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane, and within the block, the rigidity index F of the sipe gradually increases from the inside when the vehicle is mounted to the outside when the vehicle is mounted. It is characterized by that.
  • the block sipe pattern arranged on one side with respect to the tire equator plane and the sipe pattern of the block arranged on the other side sandwich the tire equator plane.
  • the tire has a directional pattern, and the tire orientation is specified when the vehicle is installed.
  • the invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the sipe amplitude ⁇ 1 is larger in a portion opened to the block end than in a block central portion. It is characterized by that.
  • the invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the sipe amplitude ⁇ 2 is larger in a portion opened to the block end than in the block central portion. It is characterized by that.
  • the sipe amplitude ⁇ 2 By setting the sipe amplitude ⁇ 2 to be larger at the part that opens toward the end of the block than at the center part of the block, it is possible to suppress a decrease in the block rigidity near the opening and make the block rigidity uniform in the longitudinal direction of the sipe. It becomes possible to make it. As a result, the heel and toe wear of the opening portion of the main groove can be suppressed.
  • the invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to claim 2, wherein the sipe amplitude ⁇ 3 is larger in a portion opened to the block end than in a central portion of the block. It is characterized by that.
  • the invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein one end of the sipe is in a central portion of the block. It is. Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
  • the invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the sipes cross the block in the tire axial direction. It is characterized by this.
  • the edge effect can be obtained by traversing the sipe in the tire axial direction.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment.
  • FIG. 2A is a perspective view of a sipe wall surface.
  • FIG. 2B is a sectional view of the main groove opening side of the sipe.
  • FIG. 2C is a cross-sectional view of the terminal end side in the block.
  • FIG. 2D is a plan view of the block.
  • FIG. 2E is a front view of the sipe wall surface.
  • FIG. 3 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • FIG. 4A is a perspective view of a sipe wall surface of a pneumatic tire according to a third embodiment.
  • FIG. 4B is a sectional view of the main groove opening side of the sipe.
  • FIG. 4C is a cross-sectional view of the center portion of the block.
  • FIG. 4D is a plan view of the block.
  • FIG. 5A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to Comparative Example 1.
  • FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line 5B-5B of the block shown in FIG. 5 (A).
  • FIG. 6A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to Comparative Example 2.
  • FIG. 6B is a cross-sectional view taken along the line 6B-6B of the block shown in FIG. 6 (A).
  • FIG. 7A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an example.
  • FIG. 7B is a sectional view taken along line 7B-7B of the block shown in FIG. 7 (A).
  • FIG. 8A is a side view of a new tire.
  • FIG. 8B is a side view of the tire after wear.
  • FIG. 9A is a plan view of a conventional block.
  • FIG. 9B is a cross-sectional view taken along line 9B-9B of the block (when new) shown in FIG. 9 (A).
  • FIG. 9C is a cross-sectional view of the block after wear.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a circumferential main groove 1.
  • the sipe 20 has one end opened to the block end on the outer side in the tire axial direction of the block 18, and the other end is terminated inside the block 18.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a pattern that does not have directionality when mounted on the vehicle.
  • the sipe 20 extends in a zigzag shape in the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction) and in the depth direction (arrow D direction).
  • Sipe longitudinal direction arrow L direction and arrow R direction
  • the sipe 20 has a constant depth.
  • the sipe 20 is characterized in that the following stiffness index F differs in the sipe longitudinal direction.
  • Stiffness index F (1 + ⁇ 1) X (1 + ⁇ 2) X (1 + ⁇ 3)
  • ⁇ 1 Sipe amplitude at the tread of the block (mm). See Fig. 2 (A) and (D).
  • ⁇ 2 The sipe amplitude (mm) when the block 18 is viewed perpendicularly to the sipe 20 appearing on the tread and in a cross section in the depth direction. See Fig. 2 (B) and (C).
  • ⁇ 3 The amplitude of the ridgeline 22 extending in the depth direction of the sipe 20 when the wall surface 20A of the sipe 20 is viewed in plan. See Figure 2 (E).
  • the sipe 20 of the present embodiment has a sipe amplitude ⁇ 1 on the outer side in the tire axial direction larger than a sipe amplitude ⁇ 1 ′ on the tire equatorial plane CL side.
  • the sipe amplitude ⁇ 2 on the outer side in the tire axial direction is set larger than the sipe amplitude ⁇ 2 ′ on the tire equatorial plane CL side.
  • the stiffness index F of the sipe 20 is larger than the tire equatorial plane CL side when the tire axially outer side opened at the block end opens at the block end.
  • the sipe 20 having a three-dimensional wall surface 20A is provided on the block 18, the sipe 20 having a planar wall surface is in close contact with each other when receiving a longitudinal compressive force at the time of ground contact. Compared to, the effect of suppressing the collapse of the block 18 is great.
  • the block rigidity in the vicinity of the opening is greatly reduced.
  • the rigidity at the groove opening portion of the sipe 20 is large. Since the index F is set to be larger than the stiffness index F at the end of the block, the decrease in block rigidity near the opening is kept while the sipe depth is kept constant, and the block rigidity is made uniform in the sipe longitudinal direction. It becomes possible.
  • the pattern of the sipe 20 is bilaterally symmetric with respect to the tire equatorial plane CL, so there is no directionality when the vehicle is mounted.
  • the sipe pattern is symmetric with respect to the tire equatorial plane CL. Therefore, the deformation of the block 18 during cornering is suppressed regardless of the orientation of the pneumatic tire 10. be able to.
  • sipe amplitude ⁇ 3 on the main groove opening side may be set larger than the sipe amplitude ⁇ 3 ′ on the terminal end side in the block.
  • the main groove opening side of the sipe 20 is entirely outside the vehicle (the arrow OUT direction side.
  • the arrow IN direction represents the inside direction when the vehicle is mounted. )
  • the direction of the sipe 20 and the mounting direction to the vehicle are specified.
  • the rigidity index on the outside of the vehicle that is, on the side of the lateral force input is increased in the sipes 20 of all the blocks 18, and the deformation of the block 18 during cornering is suppressed. Is preferred.
  • the sipe 20 crosses the block 18 in the tire axial direction (arrow L direction and arrow R direction). Therefore, Sipe 20 If you do not cross, you can get a higher edge effect than in the case.
  • the stiffness index F on both sides is preferably set larger than the stiffness index F on the center side.
  • the sipe amplitudes ⁇ 1 and ⁇ 2 on both sides are set to be larger than the central sipe amplitudes ⁇ , and ⁇ 2.
  • the sipe amplitude ⁇ 3 on both sides may be set larger than the central sipe amplitude ⁇ 3 '!
  • Startability on snow The vehicle was started on snow and the time until the speed reached 25 kmZh was measured. The shorter the time, the better the performance.
  • Level difference before and after sipe After running 8000 km on a test course consisting of a dry paved road at an average speed of 35 kmZh, the level difference before and after sipe (near the main groove opening) was measured. The smaller the level difference, the better the performance.
  • FIG. 5 (A) shows a tread pattern force of Comparative Example 1.
  • FIG. 5 (B) shows a cross-sectional view of the block of Comparative Example 1 along the sipe.
  • FIG. 6A shows a tread pattern force of Comparative Example 2.
  • FIG. 6B shows a cross-sectional view of the block of Comparative Example 2 along the sipe.
  • FIG. 7A shows a tread pattern force of the embodiment.
  • FIG. 7B shows a cross-sectional view along the sipe of the embodiment.
  • the tire of Comparative Example 1 uses a sipe with a constant axial stiffness index F and depth!
  • the axial stiffness index F is constant.
  • a sipe having a shallow sipe depth at the opening to the circumferential main groove is used.
  • the stiffness index F in the axial direction is different, and the stiffness index F of the opening to the circumferential main groove is greater than the stiffness index F of the terminal end portion in the block.
  • the stiffness index F is constant in the sipe longitudinal direction, whereas in the embodiment, the stiffness index F on the opening side is set large.
  • each test tire is 205Z60R15 91V.
  • the tire of the example to which the present invention was applied was found to be capable of starting on snow and braking on snow. As a result, it has a high performance even after wear.
  • the present invention can be applied to a vehicle having both uneven wear and wet and snow performance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、サイプを備えたブロックをトレッドに有す る空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 図 8 (A)に示すように、タイヤ軸方向に延びるサイプ 100を有するブロックパターン のタイヤ 102 (例えば、特許文献 1、 2)は、一般的にブロック 104が摩耗するに従い、 サイプ前後で摩耗する度合いが異なり、図 8 (B)に示すように、周方向の段差 (所謂ヒ ール ·アンド ·トウ摩耗）が発生し、特に主溝に開口する部分でその度合 、が大き!/、こ とが知られている。
特許文献 1 :特開 2002— 321509号公報
特許文献 2：特開平 9— 164815号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] 主溝開口部分のヒール ·アンド'トウ摩耗を抑制するためには、図 9 (A)に示すように ブロック 104にサイプ 100を形成した場合、図 9 (B)に示すように開口部分のサイプ 1 00の深さを中央部分の深さより浅くすることが良く知られているが、摩耗すると開口部 分のサイプ 100が消滅し（図 9 (C)参照。）、ウエット性能、及び雪上性能が低下し、 偏摩耗とウエット及び雪上性能とを両立することが困難であった。
[0004] 本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、偏摩耗とウエット及び雪上性能 とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
課題を解決するための手段
[0005] 請求項 1に記載の発明は、トレッドにブロックを有する空気入りタイヤであって、前記 トレッドは、少なくとも 1本以上のサイプを有し、前記サイプは、サイプ長手方向、及び 深さ方向に振幅を持って延びており、下記に示す剛性指数 Fがサイプ長手方向で異 なる、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 [0006] 剛性指数 F= (1 + φ 1) X (1 + φ 2) X (1 + φ 3)
φ 1：ブロック踏面におけるサイプ振幅（mm)
φ 2 :ブロックをサイプ壁面に対して直角で、かつ深さ方向に断面にして見たときのサ ィプ振幅（mm)
Φ 3 :前記サイプの壁面を平面視したときの、前記サイプの深さ方向に延びる稜線の 振幅。
[0007] 次に、請求項 1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0008] サイプ長手方向、及び深さ方向に振幅を有する 3次元サイプをブロックに設け、そ れらの振幅量をサイプ長手方向で異なるように設定することで、サイプ深さを一定に 保ったままサイプ近傍の剛性をサイプ長手方向に分布を持たせることが可能となり、 例えば、サイプ前後の摩耗をサイプ長手方向に沿って均一化することが出来る。
[0009] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ は、少なくとも一端がブロック端に開口しており、ブロック端に開口している部分の前 記サイプの剛性指数 Fが、ブロック中央部分での前記サイプの剛性指数よりも高く設 定されている、ことを特徴としている。
[0010] 次に、請求項 2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0011] サイプがブロック端に開口すると、ブロック端付近の剛性がブロック中央対比で低下 する。したがって、サイプの剛性指数 Fを、ブロック中央部分よりブロック端側で高く設 定し、ブロック端付近の剛性低下を抑えるようにする。
[0012] これにより、開口部分のブロックが変形し難くなり、開口部分のヒール.アンド'トウ摩 耗を抑制することが可能となる。
[0013] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道 面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置さ れる前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右対称であり、前記 ブロック内においては、トレッド中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの前記剛 性指数 Fが漸増している、ことを特徴としている。
[0014] 次に、請求項 3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0015] 車両がコーナリングする際、車両装着時外側のタイヤに大きな横力が入力する。 [0016] この横力の入力方向は、車両外側から内側方向となるので、サイプにおいても、車 両装着時外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、ブロックの変形を抑えることが 好ましい。
[0017] 上記コーナリング時においては、トレッドのうちの車両装着時外側部分に接地領域 ( 荷重）が移動するので、タイヤ赤道面の車両装着時外側のブロックに、車両装着時 内側のブロック対比で大きな力が作用する。
[0018] また、トレッドパターンに方向性が無い場合、ローテーション等により、トレッドのタイ ャ赤道面の何れの側が車両の外側に配置されるかは決まらない。
[0019] したがって、サイプパターンがタイヤ赤道面を挟んで左右対称の場合には、トレッド 中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの前記剛性指数 Fを漸増させ、横力入 力時に大きな力が作用するブロックの変形を抑えることが好ましい。
[0020] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道 面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方側に配置さ れる前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右非対称であり、前 記ブロック内においては、車両装着時内側から車両装着時外側へ向けて前記サイプ の前記剛性指数 Fが漸増して 、る、ことを特徴として 、る。
[0021] 次に、請求項 4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0022] 請求項 3の場合と異なり、タイヤ赤道面を境にして一方側に配置されるブロックのサ イブパターンと、他方側に配置されるブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を 挟んで左右非対称の場合は、タイヤとしては方向のあるパターンとなり、車両装着時 にタイヤの向きが指定される。
[0023] 請求項 3で説明した通り、車両がコーナリングする際、車両装着時外側のタイヤに 大きな横力が入力する。ことのき、車両装着時外側へ接地領域は移動するものの、 車両装着時内側のブロックにも車両装着時外側のブロックほどではないが横力は入 力する。
[0024] このため、方向性が指定されている場合、全てのブロックのサイプにおいて、車両 装着時外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、ブロックの変形を抑えることが好 ましい。 [0025] 請求項 5に記載の発明は、請求項 2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ 振幅 φ 1は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している部分の方が 大きい、ことを特徴としている。
[0026] 次に、請求項 5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0027] 一般にサイプがブロック端 (主溝）に開口していると、開口付近のブロック剛性が大 きく低下するが、サイプ振幅 φ 1を、ブロック中央部分よりもブロック端に開口している 部分の方で大とすることで、開口付近のブロック剛性低下を抑え、ブロック剛性をサイ プ長手方向に均一化させることが可能となる。これにより、主溝開口部分のヒール 'ァ ンド 'トウ摩耗を抑制することができる。
[0028] 請求項 6に記載の発明は、請求項 2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ 振幅 φ 2は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している部分の方が 大きい、ことを特徴としている。
[0029] 次に、請求項 6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0030] サイプ振幅 φ 2を、ブロック中央部分よりもブロック端に開口している部分の方で大 きく設定することにより、開口付近のブロック剛性低下を抑え、ブロック剛性をサイプ 長手方向に均一化させることが可能となる。これにより、主溝開口部分のヒール'アン ド ·トウ摩耗を抑制することができる。
[0031] 請求項 7に記載の発明は、請求項 2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ 振幅 φ 3は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している部分の方が 大きい、ことを特徴としている。
[0032] 次に、請求項 7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0033] サイプ振幅 φ 3を、ブロック中央部分よりもブロック端に開口している部分の方で大 とすることで、開口付近のブロック剛性低下を抑え、ブロック剛性をサイプ長手方向に 均一化させることが可能となる。これにより、主溝開口部分のヒール 'アンド'トウ摩耗 を抑制することができる。
[0034] 請求項 8に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 7の何れか 1項に記載の空気入りタ ィャにおいて、前記サイプの一端は、前記ブロック中央部分にある、ことを特徴として いる。 [0035] 次に、請求項 8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0036] サイプの一端をブロック中央部分に配置することで、サイプを横断させる場合よりも ブロック剛性の低下を抑制することができる。
[0037] 請求項 9に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 7の何れか 1項に記載の空気入りタ ィャにおいて、前記サイプは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断している、ことを特 徴としている。
[0038] 次に、請求項 9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0039] ブロックにお 、て、サイプをタイヤ軸方向に横断させることで、高 、エッジ効果を得 ることがでさる。
発明の効果
[0040] 以上説明したように、請求項 1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏 摩耗とウエット及び雪上性能とを両立することができる、 t 、う優れた効果を有する。 図面の簡単な説明
[0041] [図 1]第 1の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
[図 2A]サイプ壁面の斜視図である。
[図 2B]サイプの主溝開口側の断面図である。
[図 2C]ブロック内終端側の断面図である。
[図 2D]ブロックの平面図である。
[図 2E]サイプ壁面の正面図である。
[図 3]第 2の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
[図 4A]第 3の実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ壁面の斜視図である。
[図 4B]サイプの主溝開口側の断面図である。
[図 4C]ブロック中央部の断面図である。
[図 4D]ブロックの平面図である。
[図 5A]比較例 1に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
[図 5B]図 5 (A)に示すブロックの 5B— 5B線断面図である。
[図 6A]比較例 2に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
[図 6B]図 6 (A)に示すブロックの 6B—6B線断面図である。 [図 7A]実施例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
[図 7B]図 7 (A)に示すブロックの 7B—7B線断面図である。
[図 8A]新品タイヤの側面図である。
[図 8B]摩耗後のタイヤの側面図である。
[図 9A]従来のブロックの平面図である。
[図 9B]図 9 (A)に示すブロック (新品時）の 9B— 9B線断面図である。
[図 9C]摩耗後のブロックの断面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0042] [第 1の実施形態]
以下、図面を参照して本発明の第 1の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を詳細に 説明する。
[0043] 図 1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ 10のトレッド 12には、周方向主溝 1
4、及びラグ溝 16で区画された複数のブロック 18が設けられている。
[0044] 本実施形態では、タイヤ軸方向最外側のブロック 18に、タイヤ軸方向（矢印 L方向
、及び矢印 R方向）に延びるサイプ 20が形成されている。
[0045] 本実施形態では、サイプ 20は、一方の端部がブロック 18のタイヤ軸方向外側のブ ロック端に開口し、他方の端部がブロック 18の内部で終端している。
[0046] これにより、本実施形態の空気入りタイヤ 10は、車両装着時に方向性を持たないよ うなパターンとなって 、る。
[0047] 図 2に示すように、サイプ 20は、タイヤ軸方向（矢印 L方向、及び矢印 R方向）、及 び深さ方向（矢印 D方向）にジグザグ状に延びており、タイヤ軸方向（サイプ長手方向
)、タイヤ周方向（矢印 S方向）、及び深さ方向にそれぞれ振幅を有する所謂 3次元サ ィプである。
[0048] なお、このサイプ 20は、深さが一定である。
[0049] サイプ 20は、下記に示す剛性指数 Fがサイプ長手方向で異なることを特徴としてい る。
[0050] 剛性指数 F= (1 + φ 1) X (1 + φ 2) X (1 + φ 3)
φ 1：ブロック踏面におけるサイプ振幅 (mm)。図 2 (A) , (D)参照。 φ 2 :ブロック 18を、踏面に表れるサイプ 20に対して直角に、かつ深さ方向に断面に して見たときのサイプ振幅 (mm)。図 2 (B) , (C)参照。
φ 3 :サイプ 20の壁面 20Aを平面視したときの、サイプ 20の深さ方向に延びる稜線 2 2の振幅。図 2 (E)参照。
[0051] 本実施形態のサイプ 20は、図 1に示すようにタイヤ軸方向外側のサイプ振幅 φ 1が タイヤ赤道面 CL側のサイプ振幅 φ 1 'よりも大きぐまた、図 2 (B) , (C)に示すように タイヤ軸方向外側のサイプ振幅 φ 2がタイヤ赤道面 CL側のサイプ振幅 φ 2'よりも大 きく設定されている。
[0052] したがって、サイプ 20の剛性指数 Fは、ブロック端に開口しているタイヤ軸方向外 側がブロック端に開口して 、な 、タイヤ赤道面 CL側よりも大きくなつて 、る。
(作用）
ブロック 18に、 3次元形状の壁面 20Aを有するサイプ 20を設けているので、接地時 に縦方向の圧縮力を受けた際に互 、の壁面 20A同士が強く接し、平面状の壁面を 有するサイプに比較してブロック 18の倒れ込みを抑える効果は大きい。
[0053] ブロック圧縮時に壁面 20A同士が接する力は、サイプ 20の振幅が大きい所ほど大 きくなり、接地時における見かけ上のブロック剛性が向上する。
[0054] 一般にサイプがブロック端 (主溝）に開口していると、開口付近のブロック剛性が大 きく低下するが、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、サイプ 20の溝開口部分での 剛性指数 Fをブロック内の終端側の剛性指数 Fよりも大きく設定して 、るので、サイプ 深さを一定に保ったまま開口付近のブロック剛性低下を抑え、ブロック剛性をサイプ 長手方向に均一化させることが可能となる。
[0055] このため、主溝開口部分のヒール 'アンド'トウ摩耗を抑制することができる。また、サ イブ 20の深さを一定に保っているので、摩耗した際に開口部分のサイプが消滅して ウエット性能、及び雪上性能が低下するという従来技術の問題が生じない。
[0056] なお、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、サイプ 20のパターンがタイヤ赤道面 C Lを挟んで左右対称であるため、車両装着時の方向性が無い。
[0057] 車両がコーナリングする際、車両装着時外側の空気入りタイヤ 10に大きな横力が 入力し、さらにトレッド 12においては車両外側に接地領域 (荷重）が移動するので、タ ィャ赤道面の車両外側のブロックに、車両装着時内側のブロック対比で大きな力が 作用する。
[0058] したがって、タイヤ赤道面 CLを挟んで車両外側に配置されるブロック 18において は、タイヤ赤道面 CL側からトレッド端側へ向けてサイプ 20の剛性指数 Fを漸増させる 必要がある。
[0059] 本実施形態の空気入りタイヤ 10では、サイプパターンをタイヤ赤道面 CLを挟んで 左右対称としているので、空気入りタイヤ 10の装着の向きに関わらず、コーナリング 時のブロック 18の変形を抑えることができる。
[0060] なお、主溝開口側のサイプ振幅 φ 3を、ブロック内終端側のサイプ振幅 φ 3 'よりも 大きく設定しても良い。
[第 2の実施形態]
次に、図 3にしたがって、本発明の第 2の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を説明 する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
[0061] 図 3に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、サイプ 20の主溝開口側が 、全て車両外側（矢印 OUT方向側。なお矢印 IN方向は車両装着時内側方向を表 す。）となるように、サイプ 20の向き、及び車両への装着方向が指定されている。 (作用）
車両がコーナリングする際、車両外側へ接地領域は移動するものの、車両内側の ブロック 18にも車両外側のブロック 18ほどではないが横力は入力する。
[0062] このため、方向性が指定されている場合、全てのブロック 18のサイプ 20において、 車両外側、即ち、横力入力側の剛性指数を高め、コーナリング時のブロック 18の変 形を抑えることが好ましい。
[第 3の実施形態]
次に、図 4にしたがって、本発明の第 2の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を説明 する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略す る。
[0063] 図 4に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、サイプ 20がブロック 18を タイヤ軸方向（矢印 L方向、及び矢印 R方向）に横断している。したがって、サイプ 20 が横断しな 、場合に比較して高 、エッジ効果を得ることができる。
[0064] このようにサイプ 20の両端部がそれぞれ主溝側に開口して 、る場合には、両側の 剛性指数 Fを中央側の剛性指数 Fよりも大きく設定することが好ましい。
[0065] したがって、本実施形態では、両側のサイプ振幅 φ 1, φ 2を、中央のサイプ振幅 φ ΐ , φ 2よりも大きく設定している。
[0066] なお、両側のサイプ振幅 φ 3を、中央のサイプ振幅 φ 3 'よりも大きく設定しても良!、
(試験例）
本発明の効果を確かめるために比較例に係る空気入りタイヤを 2種、本発明の適用 された実施例の空気入りタイヤを 1種用意し、実車に装着して走行試験を行い、雪上 発進性、雪上制動性、ウエット操縦安定性、偏摩耗性について比較を行った。
[0067] 雪上発進性:雪上で車両を発進させ、速度が 25kmZhに達するまでの時間を測定 した。時間が短いほど性能が良いことを意味する。
[0068] 雪上制動性：ブレーキをかけて車両速度が 25kmZhから停止するまでの距離を測 定した。距離が短!、ほど性能が良 、ことを意味する。
[0069] ウエット操縦安定性:ウエット路面を走行したときのテストドライバーによるフィーリン グ評価。評価は 10点満点で、高い数値ほど性能が良いことを意味する。
[0070] サイプ前後の段差量:乾燥した舗装路面からなるテストコースを平均速度 35kmZh で 8000km走行した後に、サイプ前後（主溝開口付近)の段差量を測定した。段差 量が小さ!/、ほど性能が良 、ことを意味する。
[0071] 図 5 (A)には比較例 1のトレッドパターン力 図 5 (B)には比較例 1のブロックのサイ プに沿った断面図が示されている。
[0072] 図 6 (A)には比較例 2のトレッドパターン力 図 6 (B)には比較例 2のブロックのサイ プに沿った断面図が示されている。
[0073] また、図 7 (A)には実施例のトレッドパターン力 図 7 (B)には実施例のサイプに沿 つた断面図が示されている。
[0074] 図 5 (B)に示すように、比較例 1のタイヤでは、軸方向の剛性指数 F、及び深さを一 定としたサイプを用いて!/ヽる。 [0075] 図 6 (B)に示すように、比較例 2のタイヤでは、軸方向の剛性指数 Fを一定とするが
、周方向主溝への開口部分のサイプ深さを浅くしたサイプを用いている。
[0076] 図 7 (B)に示すように、実施例のタイヤでは、軸方向の剛性指数 Fが異なり、周方向 主溝への開口部分の剛性指数 Fがブロック内終端部分の剛性指数 Fよりも大きく設 定されたサイプを用いて ヽる。
[0077] 比較例 1、比較例 2、及び実施例の何れのサイプもタイヤ軸方向、及び深さ方向に ジグザグ状に延びている力 以下の表 1に記載している通り、サイプ振幅 φ 1〜3の値 が異なっている。
[0078] 即ち、比較例 1、及び比較例 2では、剛性指数 Fがサイプ長手方向に一定であるの に対し、実施例では開口側の剛性指数 Fが大きく設定されている。
[0079] なお、試験タイヤのサイズは、何れも 205Z60R15 91Vである。
[0080] [表 1]
Figure imgf000012_0001
[0081] 試験の評価は、以下の表 2に記載した通りである
[0082] [表 2]
Figure imgf000012_0002
[0083] 試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、雪上発進性、雪上制動 性、及びウエット操縦安定性について、摩耗後も高い性能を有していることが分力る 産業上の利用可能性
[0084] 偏摩耗とウエット及び雪上性能とを両立した 、車両に適用できる。
符号の説明
[0085] 10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周方向主溝
18 ブロック
20 サイプ
20A 壁面

Claims

請求の範囲
[1] トレッドにブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、少なくとも 1本以上のサイプを有し、
前記サイプは、サイプ長手方向、及び深さ方向に振幅を持って延びており、下記に 示す剛性指数 Fがサイプ長手方向で異なる、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
剛性指数 F= (1 + φ 1) X (1 + φ 2) X (1 + φ 3)
φ 1：ブロック踏面におけるサイプ振幅（mm)
φ 2 :ブロックを、踏面に表れるサイプに対して直角に、かつ深さ方向に断面にして見 たときのサイプ振幅（mm)。
Φ 3 :前記サイプの壁面を平面視したときの、前記サイプの深さ方向に延びる稜線の 振幅。
[2] 前記サイプは、少なくとも一端がブロック端に開口しており、
ブロック端に開口している部分の前記サイプの剛性指数 Fが、ブロック中央部分で の前記サイプの剛性指数よりも高く設定されている、ことを特徴とする請求項 1に記載 の空気入りタイヤ。
[3] タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方 側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右対称 であり、
前記ブロック内においては、トレッド中央側からトレッド端側へ向けて前記サイプの 前記剛性指数 Fが漸増している、ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[4] タイヤ赤道面を境にして一方側に配置される前記ブロックのサイプパターンと、他方 側に配置される前記ブロックのサイプパターンとが、タイヤ赤道面を挟んで左右非対 称であり、
前記ブロック内においては、車両装着時内側から車両装着時外側へ向けて前記サ イブの前記剛性指数 Fが漸増して 、る、ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入り タイヤ。
[5] 前記サイプ振幅 φ 1は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している 部分の方が大き 、、ことを特徴とする請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記サイプ振幅 φ 2は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している 部分の方が大き 、、ことを特徴とする請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記サイプ振幅 φ 3は、前記ブロック中央部分よりも前記ブロック端に開口している 部分の方が大き 、、ことを特徴とする請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[8] 前記サイプの一端は、前記ブロック中央部分にある、ことを特徴とする請求項 1乃至 請求項 7の何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記サイプは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断して 、る、ことを特徴とする請求 項 1乃至請求項 7の何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。
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