JPH10244813A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10244813A JPH10244813A JP9048323A JP4832397A JPH10244813A JP H10244813 A JPH10244813 A JP H10244813A JP 9048323 A JP9048323 A JP 9048323A JP 4832397 A JP4832397 A JP 4832397A JP H10244813 A JPH10244813 A JP H10244813A
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- tread
- pneumatic tire
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪上性能を確保しつつ氷上性能を向上するこ
とのできる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 サイプ28,30,32、34で分割さ
れたサブブロック36の外輪郭の曲率半径r1 を同一断
面におけるトレッド12の外輪郭の半径R1 よりも小さ
く設定する。ブレーキングによってサブブロック36が
タイヤ周方向に倒れ込んでも接地面積が急激に減少せず
常にある程度の接地面積が得られ、従来よりもタイヤ周
方向の氷上μを向上できる。ブロック18の構造により
氷上μを向上できるため周方向主溝及びラグ溝の溝面積
を変更する必要がなく、ブロックパターンによる雪上性
能は従来通り確保できる。
とのできる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 サイプ28,30,32、34で分割さ
れたサブブロック36の外輪郭の曲率半径r1 を同一断
面におけるトレッド12の外輪郭の半径R1 よりも小さ
く設定する。ブレーキングによってサブブロック36が
タイヤ周方向に倒れ込んでも接地面積が急激に減少せず
常にある程度の接地面積が得られ、従来よりもタイヤ周
方向の氷上μを向上できる。ブロック18の構造により
氷上μを向上できるため周方向主溝及びラグ溝の溝面積
を変更する必要がなく、ブロックパターンによる雪上性
能は従来通り確保できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドにサイプ
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
【0002】
【従来の技術】一般的なスタッドレスタイヤのトレッド
パターンは、タイヤ周方向に連続したジグザグ又はスト
レートな主溝とラグ溝とを組み合わせた構成にサイプを
配したブロックパターンが一般的である。
パターンは、タイヤ周方向に連続したジグザグ又はスト
レートな主溝とラグ溝とを組み合わせた構成にサイプを
配したブロックパターンが一般的である。
【0003】また、近年の暖冬化による凍結路面の摩擦
係数(μ)の低下により、従来以上にスタッドレスタイ
ヤの氷上ブレーキ性能の向上が望まれている。
係数(μ)の低下により、従来以上にスタッドレスタイ
ヤの氷上ブレーキ性能の向上が望まれている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】一般に、氷上での性能
を良くするためには、接地面積を増やす方法が用いら
れ、雪上での性能を良くするためには溝面積を増やす方
法が用いられが、両者は背反する性能であり設計上の問
題となっている。
を良くするためには、接地面積を増やす方法が用いら
れ、雪上での性能を良くするためには溝面積を増やす方
法が用いられが、両者は背反する性能であり設計上の問
題となっている。
【0005】氷上性能を良くするために、サイプの本数
(密度)を増やし、エッジ成分を増やすことも効果はあ
るが、サイプの密度増加はブロック剛性を低下させ、ブ
レーキ時にサイプで区切られたサブブロックの倒れ込み
が大となり、接地面積を減少させる問題点を有してい
る。
(密度)を増やし、エッジ成分を増やすことも効果はあ
るが、サイプの密度増加はブロック剛性を低下させ、ブ
レーキ時にサイプで区切られたサブブロックの倒れ込み
が大となり、接地面積を減少させる問題点を有してい
る。
【0006】本発明は上記事実を考慮し、雪上性能を確
保しつつ氷上性能を向上することのできる空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。
保しつつ氷上性能を向上することのできる空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。
【0007】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、トレッドに、互いに交差する複数本の溝よって区画
された複数のブロックを有する空気入りタイヤであっ
て、前記ブロックは、サイプによって複数個のサブブロ
ックに分割されており、前記サブブロックの接地面の外
輪郭は、前記トレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲
率半径で形成されていることを特徴している。
は、トレッドに、互いに交差する複数本の溝よって区画
された複数のブロックを有する空気入りタイヤであっ
て、前記ブロックは、サイプによって複数個のサブブロ
ックに分割されており、前記サブブロックの接地面の外
輪郭は、前記トレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲
率半径で形成されていることを特徴している。
【0008】次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。サイプにより分割されたサブブロック
は、路面からの入力により倒れ込み易い傾向にあり、サ
ブブロックが倒れ込むと、サブブロックの角部のみが接
地して接地面積が急激に減少することがあるが、サブブ
ロックの接地面の外輪郭をトレッドの接地面の外輪郭形
状よりも小さな曲率半径で形成すれば、前記小さな曲率
半径で湾曲した方向に沿った方向の入力によりサブブロ
ックが倒れ込んだ場合のサブブロックの接地面積の急激
な減少を防止できる。
作用を説明する。サイプにより分割されたサブブロック
は、路面からの入力により倒れ込み易い傾向にあり、サ
ブブロックが倒れ込むと、サブブロックの角部のみが接
地して接地面積が急激に減少することがあるが、サブブ
ロックの接地面の外輪郭をトレッドの接地面の外輪郭形
状よりも小さな曲率半径で形成すれば、前記小さな曲率
半径で湾曲した方向に沿った方向の入力によりサブブロ
ックが倒れ込んだ場合のサブブロックの接地面積の急激
な減少を防止できる。
【0009】なお、サブブロックの曲率半径とトレッド
の曲率半径との比率S(サブブロックの曲率半径/トレ
ッドの曲率半径)は、0.5<S<0.98が好まし
く、0.8<S<0.9が更に好ましい。
の曲率半径との比率S(サブブロックの曲率半径/トレ
ッドの曲率半径)は、0.5<S<0.98が好まし
く、0.8<S<0.9が更に好ましい。
【0010】比率Sが上記範囲よりも小さいと、サブブ
ロックの曲率半径が小さくなり過ぎて、接地面積が小さ
くなるため好ましくない。また、比率Sが上記範囲より
も大きいと、トレッドの曲率半径と殆ど同じになってし
まい、本発明の作用が得られない。
ロックの曲率半径が小さくなり過ぎて、接地面積が小さ
くなるため好ましくない。また、比率Sが上記範囲より
も大きいと、トレッドの曲率半径と殆ど同じになってし
まい、本発明の作用が得られない。
【0011】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックの外輪郭
は、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向の少なくとも一方に
沿って前記トレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率
半径で形成されていることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックの外輪郭
は、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向の少なくとも一方に
沿って前記トレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率
半径で形成されていることを特徴としている。
【0012】次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。サブブロックの外輪郭がタイヤ周方向
に沿ってトレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率半
径で形成されている場合、ブレーキング時等のタイヤ周
方向に沿った入力によりサブブロックが倒れ込んだ場合
の接地面積の急激な減少を防止できる。また、サブブロ
ックの外輪郭がタイヤ幅方向に沿ってトレッドの接地面
の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成されている場合、
コーナリング時等のタイヤ幅方向に沿った入力によりサ
ブブロックが倒れ込んだ場合の接地面積の急激な減少を
防止できる。
作用を説明する。サブブロックの外輪郭がタイヤ周方向
に沿ってトレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率半
径で形成されている場合、ブレーキング時等のタイヤ周
方向に沿った入力によりサブブロックが倒れ込んだ場合
の接地面積の急激な減少を防止できる。また、サブブロ
ックの外輪郭がタイヤ幅方向に沿ってトレッドの接地面
の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成されている場合、
コーナリング時等のタイヤ幅方向に沿った入力によりサ
ブブロックが倒れ込んだ場合の接地面積の急激な減少を
防止できる。
【0013】また、サブブロックの外輪郭は、タイヤ周
方向に沿ってトレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲
率半径で形成されると共に、タイヤ幅方向に沿ってトレ
ッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成され
ていても良い。この場合には、ブレーキング時及びコー
ナリングの両方で接地面積の急激な減少を防止できる。
方向に沿ってトレッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲
率半径で形成されると共に、タイヤ幅方向に沿ってトレ
ッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成され
ていても良い。この場合には、ブレーキング時及びコー
ナリングの両方で接地面積の急激な減少を防止できる。
【0014】請求項3に記載の発明は、請求項1または
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロッ
ク内の前記サブブロックの数は、2〜30個であること
を特徴としている。
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロッ
ク内の前記サブブロックの数は、2〜30個であること
を特徴としている。
【0015】ブロック内のサブブロックの数が30個を
越えるとブロック剛性の低下が著しく、2未満ではサイ
プが形成されなくなるためブロック内のサブブロックは
2〜30個とする。
越えるとブロック剛性の低下が著しく、2未満ではサイ
プが形成されなくなるためブロック内のサブブロックは
2〜30個とする。
【0016】請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックには、浅いサイプと深いサイプとが交互に
形成されていることを特徴としている。
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックには、浅いサイプと深いサイプとが交互に
形成されていることを特徴としている。
【0017】タイヤ表面のサイプ長さを一定として比較
した場合、浅いサイプと深いサイプを交互に形成した本
発明の空気入りタイヤのブロックの方が、同じ深さのサ
イプ(平均したサイプ深さは本発明と同じ)を形成した
ブロックよりもブロック剛性を高くすることができ、サ
ブブロックの倒れ込みを抑制することができる。
した場合、浅いサイプと深いサイプを交互に形成した本
発明の空気入りタイヤのブロックの方が、同じ深さのサ
イプ(平均したサイプ深さは本発明と同じ)を形成した
ブロックよりもブロック剛性を高くすることができ、サ
ブブロックの倒れ込みを抑制することができる。
【0018】請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプには、深い部分と浅い部分とが交互に形成さ
れていることを特徴としている。
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプには、深い部分と浅い部分とが交互に形成さ
れていることを特徴としている。
【0019】タイヤ表面のサイプ長さを一定として比較
した場合、深い部分と浅い部分とが交互に形成されたサ
イプを有する本発明の空気入りタイヤのブロックの方
が、深さ一定のサイプ(平均したサイプ深さは本発明と
同じ)を形成したブロックよりもブロック剛性を高くす
ることができ、サブブロックの倒れ込みを抑制すること
ができる。
した場合、深い部分と浅い部分とが交互に形成されたサ
イプを有する本発明の空気入りタイヤのブロックの方
が、深さ一定のサイプ(平均したサイプ深さは本発明と
同じ)を形成したブロックよりもブロック剛性を高くす
ることができ、サブブロックの倒れ込みを抑制すること
ができる。
【0020】請求項6に記載の発明は、請求項1に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの一個当たり
を見たときに、前記ブロックの踏面の面積に対する前記
ブロックの実接地面積の比率が0.65以上0.95未
満であることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの一個当たり
を見たときに、前記ブロックの踏面の面積に対する前記
ブロックの実接地面積の比率が0.65以上0.95未
満であることを特徴としている。
【0021】これにより、所望の氷上摩擦係数が確実に
得られると共に、本発明の狙いであるブロック倒れ込み
変形時の接地面積減少の抑制効果が確実に得られる。
得られると共に、本発明の狙いであるブロック倒れ込み
変形時の接地面積減少の抑制効果が確実に得られる。
【0022】上記比率が0.65未満になると、残り3
5%以上のブロック表面が接地していない状態であり、
ブロック倒れ込み時でも実接地面積が小さすぎて氷上摩
擦係数が低下してしまい、所望の効果が得られない。
5%以上のブロック表面が接地していない状態であり、
ブロック倒れ込み時でも実接地面積が小さすぎて氷上摩
擦係数が低下してしまい、所望の効果が得られない。
【0023】一方、上記比率が0.95以上では、ブロ
ック表面の半径はトレッド曲率半径とほぼ同様であり、
本発明の狙いであるブロック倒れ込み変形時の接地面積
減少の抑制効果を得られない。
ック表面の半径はトレッド曲率半径とほぼ同様であり、
本発明の狙いであるブロック倒れ込み変形時の接地面積
減少の抑制効果を得られない。
【0024】なお、ここでいうブロックの踏面の面積と
は、ブロックのタイヤ径方向外側表面の全表面積(サイ
プ溝は除く)である。
は、ブロックのタイヤ径方向外側表面の全表面積(サイ
プ溝は除く)である。
【0025】また、ここでいうブロックの実接地面積
は、1996年度 JATMA YEAR BOOKに
従い、タイヤを適用サイズにおける標準リムにリム組み
し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力(荷重)を負荷し、これに対応する空気圧を充填
し、ブロックの踏面を路面に対して平行に接触させて、
実際に路面に接触した部分の面積を測定したものであ
る。
は、1996年度 JATMA YEAR BOOKに
従い、タイヤを適用サイズにおける標準リムにリム組み
し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力(荷重)を負荷し、これに対応する空気圧を充填
し、ブロックの踏面を路面に対して平行に接触させて、
実際に路面に接触した部分の面積を測定したものであ
る。
【0026】
【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入りタイヤの
一実施形態を図1乃至図5にしたがって説明する。
一実施形態を図1乃至図5にしたがって説明する。
【0027】図1に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向(矢印A
方向)に沿って延びる周方向主溝14とタイヤ幅方向
(矢印B方向)に沿って延びる複数のラグ溝16によっ
て区画されたブロック18が複数設けられている。
タイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向(矢印A
方向)に沿って延びる周方向主溝14とタイヤ幅方向
(矢印B方向)に沿って延びる複数のラグ溝16によっ
て区画されたブロック18が複数設けられている。
【0028】図2に示すように、ブロック18には、タ
イヤ周方向に沿って延びるサイプ20,22,24,2
6とタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ28,30,3
2、34とが形成されており、ブロック18の中央には
これらのサイプ20〜34によって分割された9個のサ
ブブロック36が形成されている。
イヤ周方向に沿って延びるサイプ20,22,24,2
6とタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ28,30,3
2、34とが形成されており、ブロック18の中央には
これらのサイプ20〜34によって分割された9個のサ
ブブロック36が形成されている。
【0029】図3に示すように、空気入りタイヤ10を
タイヤ回転軸と直角に断面にしたときのサブブロック3
6の接地面の外輪郭形状はタイヤ外側が凸となる円弧形
状を呈しており、その曲率半径r1 は同一断面における
トレッド12の接地面の外輪郭の半径R1 よりも小さく
設定されている。
タイヤ回転軸と直角に断面にしたときのサブブロック3
6の接地面の外輪郭形状はタイヤ外側が凸となる円弧形
状を呈しており、その曲率半径r1 は同一断面における
トレッド12の接地面の外輪郭の半径R1 よりも小さく
設定されている。
【0030】図4に示すように、空気入りタイヤ10を
タイヤ軸方向に沿って断面にしたときのサブブロック3
6の接地面の外輪郭形状はタイヤ外側が凸となる円弧形
状を呈しており、その曲率半径r2 は同一断面における
トレッド12のクラウン半径R2 よりも小さく設定され
ている。
タイヤ軸方向に沿って断面にしたときのサブブロック3
6の接地面の外輪郭形状はタイヤ外側が凸となる円弧形
状を呈しており、その曲率半径r2 は同一断面における
トレッド12のクラウン半径R2 よりも小さく設定され
ている。
【0031】なお、サイプ20〜34の溝深さは全て一
定である。また、ブロック18の一個当たりを見たとき
に、ブロック18の踏面の面積に対するブロック18の
実接地面積の比率は0.65以上0.95未満に設定す
ることが好ましい。
定である。また、ブロック18の一個当たりを見たとき
に、ブロック18の踏面の面積に対するブロック18の
実接地面積の比率は0.65以上0.95未満に設定す
ることが好ましい。
【0032】次に、本実施形態の作用を従来の空気入り
タイヤと対比して説明する。図6に示すように、タイヤ
回転軸と直角な断面において、サイプ100で分割され
たサブブロック102の外輪郭の曲率半径が同一断面に
おけるトレッド104の外輪郭の半径R1 と同一とされ
たブロック106を有する従来の空気入りタイヤでは、
ブレーキングによって路面38に接したブロック106
がタイヤ周方向(矢印A方向)に変形すると、サブブロ
ック102が各々同一方向に倒れ込む。この倒れ込みが
ある程度大きくなると、図7に示すように、急激にサブ
ブロック102の角部分のみが接地するようになり(サ
ブブロック102のタイヤ周方向の接地長さLが極端に
短くなる。)、接地面積が急激に減少して氷上μの低下
を招く。これは、急制動時等で起こりえることである。
タイヤと対比して説明する。図6に示すように、タイヤ
回転軸と直角な断面において、サイプ100で分割され
たサブブロック102の外輪郭の曲率半径が同一断面に
おけるトレッド104の外輪郭の半径R1 と同一とされ
たブロック106を有する従来の空気入りタイヤでは、
ブレーキングによって路面38に接したブロック106
がタイヤ周方向(矢印A方向)に変形すると、サブブロ
ック102が各々同一方向に倒れ込む。この倒れ込みが
ある程度大きくなると、図7に示すように、急激にサブ
ブロック102の角部分のみが接地するようになり(サ
ブブロック102のタイヤ周方向の接地長さLが極端に
短くなる。)、接地面積が急激に減少して氷上μの低下
を招く。これは、急制動時等で起こりえることである。
【0033】一方、本実施形態の空気入りタイヤ10で
は、図5に示すようにサブブロック36がタイヤ周方向
に倒れ込んでも接地面積が急激に減少せず(即ち、同じ
倒れ込み量であってもサブブロック36のタイヤ周方向
の接地長さLが図7の従来例よりも長く確保され
る。)、接地面積が急激に減少することはない。したが
って、従来よりもタイヤ周方向の氷上μを向上でき、氷
上での制動距離を短くすることが可能となる。なお、急
激なトラクションが作用した場合においても同様の作用
でサブブロック36の接地面積が急激に減少することを
防止できる。
は、図5に示すようにサブブロック36がタイヤ周方向
に倒れ込んでも接地面積が急激に減少せず(即ち、同じ
倒れ込み量であってもサブブロック36のタイヤ周方向
の接地長さLが図7の従来例よりも長く確保され
る。)、接地面積が急激に減少することはない。したが
って、従来よりもタイヤ周方向の氷上μを向上でき、氷
上での制動距離を短くすることが可能となる。なお、急
激なトラクションが作用した場合においても同様の作用
でサブブロック36の接地面積が急激に減少することを
防止できる。
【0034】また、コーナリング等で横力が入力した際
には、サブブロック36はタイヤ幅方向に変形するが、
本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ軸方向に
沿って断面にしたときのサブブロック36の接地面の外
輪郭形状がトレッド12の外輪郭(クラウン形状)より
も小さな曲率半径とされた円弧形状であるので、サブブ
ロック36がタイヤ幅方向に倒れ込んでも接地面積が急
激に減少せず、従来よりもタイヤ幅方向の氷上μを向上
できる。これにより、コーナリング等で横滑りし難くな
る。
には、サブブロック36はタイヤ幅方向に変形するが、
本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ軸方向に
沿って断面にしたときのサブブロック36の接地面の外
輪郭形状がトレッド12の外輪郭(クラウン形状)より
も小さな曲率半径とされた円弧形状であるので、サブブ
ロック36がタイヤ幅方向に倒れ込んでも接地面積が急
激に減少せず、従来よりもタイヤ幅方向の氷上μを向上
できる。これにより、コーナリング等で横滑りし難くな
る。
【0035】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
10では、ブロック18の構造により氷上μを向上でき
るため周方向主溝14及びラグ溝16の溝面積を変更す
る必要がなく、周方向主溝14及びラグ溝16による雪
上性能は従来通り確保できる。また、接地面積の急激な
減少が生じないということは、乾燥路面においても制動
距離の短縮及びコーナリング時の横滑りの防止を図るこ
とができるのはいうまでもない。
10では、ブロック18の構造により氷上μを向上でき
るため周方向主溝14及びラグ溝16の溝面積を変更す
る必要がなく、周方向主溝14及びラグ溝16による雪
上性能は従来通り確保できる。また、接地面積の急激な
減少が生じないということは、乾燥路面においても制動
距離の短縮及びコーナリング時の横滑りの防止を図るこ
とができるのはいうまでもない。
【0036】なお、ブロック18の踏面の面積に対する
ブロックの実接地面積の比率が0.65未満になると、
残り35%以上のブロック表面が接地していない状態で
あり、ブロック倒れ込み時でも実接地面積が小さすぎて
氷上摩擦係数が低下してしまい、所望の効果が得られな
い。また、同比率が0.95以上では、ブロック表面の
半径がトレッド曲率半径とほぼ同様となり、本発明の狙
いであるブロック倒れ込み変形時の接地面積減少の抑制
効果が得られなくなる。
ブロックの実接地面積の比率が0.65未満になると、
残り35%以上のブロック表面が接地していない状態で
あり、ブロック倒れ込み時でも実接地面積が小さすぎて
氷上摩擦係数が低下してしまい、所望の効果が得られな
い。また、同比率が0.95以上では、ブロック表面の
半径がトレッド曲率半径とほぼ同様となり、本発明の狙
いであるブロック倒れ込み変形時の接地面積減少の抑制
効果が得られなくなる。
【0037】なお、本実施形態の空気入りタイヤでは、
サイプ20〜30の深さが一定であったが、本発明はこ
れに限らず、図8に示すように、1つのサイプ30の中
に深さが深い部分30Aと浅い部分30Bとを交互に形
成しても良い。このように、浅い部分30B、即ち、底
上げ部分を一部に設けることによって、タイヤ表面のサ
イプ長さを一定として比較した場合、深さ一定のサイプ
(平均したサイプ深さは本発明と同じ)を形成したブロ
ックよりもブロック剛性を高くすることができ、ブレー
キ入力(又は駆動力)に対するサブブロック36の倒れ
込みを抑制でき、氷上μを向上できる。
サイプ20〜30の深さが一定であったが、本発明はこ
れに限らず、図8に示すように、1つのサイプ30の中
に深さが深い部分30Aと浅い部分30Bとを交互に形
成しても良い。このように、浅い部分30B、即ち、底
上げ部分を一部に設けることによって、タイヤ表面のサ
イプ長さを一定として比較した場合、深さ一定のサイプ
(平均したサイプ深さは本発明と同じ)を形成したブロ
ックよりもブロック剛性を高くすることができ、ブレー
キ入力(又は駆動力)に対するサブブロック36の倒れ
込みを抑制でき、氷上μを向上できる。
【0038】また、図9に示すように、サイプ28,3
2を深いサイプとし、サイプ30,34を浅いサイプと
して、深いサイプと浅いサイプを交互に形成しても良
い。このようにすると、タイヤ表面のサイプ長さを一定
として比較した場合、浅いサイプと深いサイプを交互に
形成した本発明の空気入りタイヤのブロック18の方
が、同じ深さのサイプ(平均したサイプ深さは本発明と
同じ)を形成したブロックよりもブロック剛性を高くす
ることができ、サブブロック36の倒れ込みを抑制する
ことができる。
2を深いサイプとし、サイプ30,34を浅いサイプと
して、深いサイプと浅いサイプを交互に形成しても良
い。このようにすると、タイヤ表面のサイプ長さを一定
として比較した場合、浅いサイプと深いサイプを交互に
形成した本発明の空気入りタイヤのブロック18の方
が、同じ深さのサイプ(平均したサイプ深さは本発明と
同じ)を形成したブロックよりもブロック剛性を高くす
ることができ、サブブロック36の倒れ込みを抑制する
ことができる。
【0039】また、タイヤ表面のサイプ形状は、何れも
直線より構成されるものに限らず、ジグザグ状、波形、
曲線等、必要に応じて適宜変化させても良い。
直線より構成されるものに限らず、ジグザグ状、波形、
曲線等、必要に応じて適宜変化させても良い。
【0040】また、本実施形態では、ブロック18の形
状が四角形であったが、本発明はこれに限定されない。
ブロック18の形状は、菱形、多角形等の従来公知の形
状を採用することができる。 [試験例]本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ1種、従来例タイヤ1種、比較例
タイヤ1種を用意し、以下の方法によりドライ操縦安定
性及び氷上μの比較を行った。 (試験方法) 氷上μ:テストタイヤを実車に装着し、氷盤路上を30
km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ(ロック状
態)、その地点から停止地点までの距離を測定した。
状が四角形であったが、本発明はこれに限定されない。
ブロック18の形状は、菱形、多角形等の従来公知の形
状を採用することができる。 [試験例]本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ1種、従来例タイヤ1種、比較例
タイヤ1種を用意し、以下の方法によりドライ操縦安定
性及び氷上μの比較を行った。 (試験方法) 氷上μ:テストタイヤを実車に装着し、氷盤路上を30
km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ(ロック状
態)、その地点から停止地点までの距離を測定した。
【0041】ドライ操縦安定性:テストタイヤを装着し
た車両で数種の曲率が連続するサーキットコースを走行
し、ドライバーの操舵と車両の動きの操縦安定性をテス
トドライバーのフィーリングにより評価した。
た車両で数種の曲率が連続するサーキットコースを走行
し、ドライバーの操舵と車両の動きの操縦安定性をテス
トドライバーのフィーリングにより評価した。
【0042】なお、テストに用いた従来タイヤ、比較例
タイヤ及び実施例タイヤの構造を以下に説明する。
タイヤ及び実施例タイヤの構造を以下に説明する。
【0043】実施例タイヤ:図1乃至図4で説明した実
施形態のタイヤである。 比較例タイヤ:ブロック及びサイプは実施例タイヤと平
面図において同一であるが、サブブロックの接地面の外
輪郭がトレッドの接地面の外輪郭と同一とされたタイヤ
である。
施形態のタイヤである。 比較例タイヤ:ブロック及びサイプは実施例タイヤと平
面図において同一であるが、サブブロックの接地面の外
輪郭がトレッドの接地面の外輪郭と同一とされたタイヤ
である。
【0044】従来例タイヤ:図10に示すように、タイ
ヤ幅方向(矢印B方向)に沿って延びるジグザグサイプ
108が複数本形成されたブロックを有するタイヤであ
る。
ヤ幅方向(矢印B方向)に沿って延びるジグザグサイプ
108が複数本形成されたブロックを有するタイヤであ
る。
【0045】なお、タイヤの諸元及び評価は、以下の表
1に示す通りである。評価は従来例タイヤを100とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
1に示す通りである。評価は従来例タイヤを100とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
【0046】
【表1】
【0047】試験の結果、本発明の適用された実施例タ
イヤは、従来例タイヤ及び比較例タイヤに比較して氷上
性能が向上しているのは明らかである。
イヤは、従来例タイヤ及び比較例タイヤに比較して氷上
性能が向上しているのは明らかである。
【0048】また、実施例タイヤのドライ操縦安定性が
向上しているのは、コーナリング等でサブブロックがタ
イヤ幅方向に倒れ込んでも従来タイヤ及び比較例タイヤ
よりも接地面積が確保されているためである。
向上しているのは、コーナリング等でサブブロックがタ
イヤ幅方向に倒れ込んでも従来タイヤ及び比較例タイヤ
よりも接地面積が確保されているためである。
【0049】なお、実施例タイヤ、従来例タイヤ及び比
較例タイヤはブロックの寸法が同一であるため、雪上性
能に関しては差は無かった。
較例タイヤはブロックの寸法が同一であるため、雪上性
能に関しては差は無かった。
【0050】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、雪上性能を確保しつつ
氷上性能を向上することができる、という優れた効果を
有する。
タイヤは上記の構成としたので、雪上性能を確保しつつ
氷上性能を向上することができる、という優れた効果を
有する。
【0051】請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、制動距離の短縮及びまたはコーナリン
グ時の横滑りを防止することが可能になる、という優れ
た効果を有する。
構成としたので、制動距離の短縮及びまたはコーナリン
グ時の横滑りを防止することが可能になる、という優れ
た効果を有する。
【0052】請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、通常の使用に適したブロック剛性を確
保できる。
構成としたので、通常の使用に適したブロック剛性を確
保できる。
【0053】請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、サブブロックの倒れ込みを抑制してよ
り多くの接地面積を確保することが可能となり、これに
より氷上性能をより向上することができる、という優れ
た効果を有する。
構成としたので、サブブロックの倒れ込みを抑制してよ
り多くの接地面積を確保することが可能となり、これに
より氷上性能をより向上することができる、という優れ
た効果を有する。
【0054】請求項5に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、サブブロックの倒れ込みを抑制してよ
り多くの接地面積を確保することが可能となり、これに
より氷上性能をより向上することができる、という優れ
た効果を有する。
構成としたので、サブブロックの倒れ込みを抑制してよ
り多くの接地面積を確保することが可能となり、これに
より氷上性能をより向上することができる、という優れ
た効果を有する。
【0055】請求項6に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、所望の氷上摩擦係数が確実に得られる
と共に、本発明の狙いであるブロック倒れ込み変形時の
接地面積減少の抑制効果が確実に得られる、という優れ
た効果を有する。
構成としたので、所望の氷上摩擦係数が確実に得られる
と共に、本発明の狙いであるブロック倒れ込み変形時の
接地面積減少の抑制効果が確実に得られる、という優れ
た効果を有する。
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図2】図1に示すブロックの拡大平面図である。
【図3】図2に示すブロックの3−3線断面図である。
【図4】図2に示すブロックの4−4線断面図である。
【図5】接地して変形した状態を示すブロックの断面図
である。
である。
【図6】従来のブロックのタイヤ周方向断面図である。
【図7】接地して変形した状態を示す従来のブロックの
断面図である。
断面図である。
【図8】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ブロックの断面図である。
ブロックの断面図である。
【図9】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの断面図である。
ヤのブロックの断面図である。
【図10】従来の空気入りタイヤのブロックの平面図で
ある。
ある。
10 空気入りタイヤ 12 トレッド 14 周方向主溝 16 ラグ溝 18 ブロック 20 サイプ 22 サイプ 24 サイプ 26 サイプ 28 サイプ 30 サイプ 32 サイプ 34 サイプ 36 サブブロック
Claims (6)
- 【請求項1】 トレッドに、互いに交差する複数本の溝
よって区画された複数のブロックを有する空気入りタイ
ヤであって、 前記ブロックは、サイプによって複数個のサブブロック
に分割されており、 前記サブブロックの接地面の外輪郭は、前記トレッドの
接地面の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記サブブロックの外輪郭は、タイヤ周
方向又はタイヤ幅方向の少なくとも一方に沿って前記ト
レッドの接地面の外輪郭よりも小さな曲率半径で形成さ
れていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項3】 前記ブロック内の前記サブブロックの数
は、2〜30個であることを特徴とする請求項1または
請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記ブロックには、浅いサイプと深いサ
イプとが交互に形成されていることを特徴とする請求項
1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記サイプには、深い部分と浅い部分と
が交互に形成されていることを特徴とする請求項1乃至
請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記ブロックの一個当たりを見たとき
に、前記ブロックの踏面の面積に対する前記ブロックの
実接地面積の比率が0.65以上0.95未満であるこ
とを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか1項に記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9048323A JPH10244813A (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9048323A JPH10244813A (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10244813A true JPH10244813A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12800213
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9048323A Pending JPH10244813A (ja) | 1997-03-03 | 1997-03-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10244813A (ja) |
Cited By (15)
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---|---|---|---|
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