JPH05330319A

JPH05330319A - タイヤのブロック及び空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH05330319A
Application number: JP4144614A
Authority: JP
Inventors: Yasubumi Ichiki; 泰文一木; Namihito Aoki; 波人青木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-06-04
Filing date: 1992-06-04
Publication date: 1993-12-14

Abstract

(57)【要約】【目的】新品時から長期に渡り十分な氷雪上性能を発
揮することのできるサイプを形成したタイヤのブロック
及び空気入りタイヤを提供すること。【構成】空気入りタイヤ１０のセンターブロック１８
Ａに設けられた横方向主サイプ２０Ａの両側に横方向補
助サイプ２２Ａを設ける。この横方向補助サイプ２２Ａ
は、横方向主サイプ２０Ａの深さｈ１の１０％〜３０％
の深さｈ２とする。トレッド１２の上層３２には発泡ゴ
ムを使用する。タイヤ新品時においては、モールドに接
した上層３２の表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気
泡によるエッジ効果が十分発揮できず、接地面積が摩耗
中期〜後期に比較して少ないが、横方向補助サイプ２２
Ａのエッジ効果が新品時〜摩耗初期における接地面積の
不足分及び独立気泡のエッジ効果の未発揮分を補うこと
ができ、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定し
た良好な駆動性能及び制動性能を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブロック剛性を損なう
ことなく、新品時から優れた氷雪走行性能を発揮するタ
イヤのブロック及び空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凍結路面を走行するのに適したタ
イヤとして、スパイクタイヤに替わりスタッドレスタイ
ヤが用いられている。スタッドレスタイヤの性能を向上
させるには、ブロックのエッジや横溝によって雪をつか
ませること、氷上では、サイプによりブロックのエッジ
成分を多くして氷を引っ掛けるとが重要である。これに
したがって、タイヤのブロックに実質的にタイヤ軸方向
に１本又は数本のほぼ深さが同等のサイプを形成してエ
ッジ成分を増加させて、周方向にたいするエッジ効果を
働かせ、このようなタイヤにより、制動性、駆動性に対
してある程度の効果が認められた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
のサイプを備えた従来のタイヤでは、特に氷上での制動
性に関して、新品時すなわち摩耗率が０％の時において
は所望する効果を十分に発揮できていないことが発明者
らの検討によって明らかになった。いいかえれば、ある
程度摩耗したのちに初めて所望する１００％の氷上性能
が得られるのであって、例えそのときの氷上性能が優れ
たものであってもその恩恵を受ける期間は短いものであ
り、新品時から１００％の氷上性能が得られるまでの間
に性能の無駄があった。

【０００４】これは、新品時では、トレッド表面が滑ら
かであり、ある程度走行した後でないと表面の粗さが出
てこないこと、また、トレッドの断面形状において、溝
は開口部に向かって幅が広くなるように角度がつけられ
ていること、ショルダー部がテーパー状になっているこ
とにより新品時の方が摩耗時に比べて接地面積が小さい
ためであると考えられる。

【０００５】さらに、トレッド踏面部に発泡ゴムを用い
たタイヤの場合は、加硫時にモールドに圧接するトレッ
ド表面部が殆ど発泡していないため、この場合は顕著で
ある。

【０００６】これに対して、新品時に十分な氷上性能を
発揮させるためには、ブロックに多くのサイプを形成す
ることが効果的であるが、ブロック全体の剛性が低下し
てクラックや欠けが発生したり、また、過剰のサイプに
よっては、かえって接地面積の低下による氷上性能が低
下することもあり、さらには操縦性の低下を招く。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、ブロックの剛
性低下によるクラックや欠けの発生、また操縦性の低下
を招くことなく、新品時から長期に渡り十分な氷雪上性
能を発揮することのできるサイプを形成したタイヤのブ
ロック及び空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
トレッド踏面部で複数の交差する溝により区画され、中
央に少なくとも１本の主サイプを設けたタイヤのブロッ
クであって、前記主サイプとブロック端縁の間に前記主
サイプの深さｈ１の１０％〜４５％の深さｈ２を有する
補助サイプを前記主サイプに対してほぼ平行に設けたこ
とを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤのブロックにおいて、前記補助サイプ間、補助サイ
プとブロック端縁との間または補助サイプと主サイプと
の間の平均距離ａが、補助サイプの深さｈ２に対して
０．５≦ａ／ｈ２≦４であることを特徴としている。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤのブロックにおいて、前記主サイプに投影した前記
補助サイプの合計の長さＩが１本の主サイプの長さＬの
５０％以上であることを特徴としている。

【００１１】請求項４記載の発明は、トレッド踏面部で
複数の周方向主溝及び複数の横溝により区画されたブロ
ックを備え、少なくともトレッド中央部のブロックの中
央部に（両端がブロック端縁に開口する）少なくとも１
本の実質的にトレッド幅方向に延在する横方向主サイプ
を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主サイプとブロ
ック端縁との間に前記主サイプの深さｈ１の１０％〜４
５％の深さｈ２を有する補助サイプを前記主サイプに対
してほぼ平行に設けたことを特徴としている。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項４記載の空
気入りタイヤにおいて、トレッドの踏面部がトレッド全
体の少なくとも１０％の体積を有する発泡ゴムよりな
り、前記発泡ゴムは、発泡率が５〜５０％の範囲で、平
均気泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬度が４
５°〜７５°であることを特徴としている。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明は、トレッド踏面部で複数
の交差する溝により区画されたブロック内の中央に（両
端にブロック端縁に開口する）少なくとも１本の主サイ
プが設けられているので、例えば、この主サイプの長手
方向をタイヤ幅方向と平行となるようにブロックを配置
することにより、氷上やウエット路面での制動性、駆動
性を高めるとができ、また、この主サイプの長手方向を
タイヤ周方向と平行となるようにブロックを配置するこ
とにより、耐横滑り性、コーナリング性を向上させるこ
とができる。

【００１４】この主サイプとブロック端縁との間に主サ
イプの深さｈ１の１０％〜４５％の深さｈ２を有する補
助サイプを主サイプに対してほぼ平行に設けることによ
り、氷上やウエット路面での制動性、駆動性または耐横
滑り性、コーナリング性が１００％発揮されるまでの
間、この補助サイプのエッジ効果により、氷上やウエッ
ト路面での制動性、駆動性または耐横滑り性、コーナリ
ング性を有効に補うことができる。また、補助サイプの
深さｈ２を上記範囲としたのでブロックの剛性は低下す
ることはなく、クラックや欠けの発生、氷上性能やウエ
ット性能の低下を招くことがない。なお、補助サイプの
深さｈ２は、好ましくは主サイプの深さｈ１の２５％〜
４０％である。

【００１５】補助サイプの深さｈ２が主サイプの深さｈ
１に対して１０％未満であると、主サイプによるエッジ
効果が十分作用する前に補助サイプが消滅してしまい氷
上性能やウエット性能が維持できない。一方、４５％を
超えると、ブロックの剛性が著しく低下し、初期に設定
した氷上性能やウエット性能及び操縦性が損なわれる
他、クラックの発生さらにはゴム欠けに発展する恐れが
ある。

【００１６】主サイプ及び補助サイプは、タイヤに適用
する際には、タイヤの幅方向、周方向いずれの方向にも
適用でき、傾斜させてもよい。前述したように、実質的
にタイヤ幅方向に平行に設けた場合は、タイヤ周方向の
制動性、駆動性をに優れ、タイヤ周方向に平行に設けた
場合は、幅方向の制動性、すなわち耐横滑り性に優れ
る。

【００１７】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載のブロックにおいて補助サイプは、補助サイプ間、補
助サイプとブロック端縁との間または補助サイプと主サ
イプとの間の平均距離ａが、補助サイプの深さｈ２に対
して０．５≦ａ／ｈ２≦４を満たすように配置されてい
るため、ブロックの剛性が最適に保たれる。ここでａ／
ｈ２は１．３５〜２．５とすることがさらに好ましい。
なお、ａ／ｈ２が０．５未満であるとブロックの剛性が
低下し過ぎ、クラックの発生さらにはゴム欠けに発展す
る恐れがあり、ａ／ｈ２が４を超えると、補助サイプを
設けても、その効果は小さい。

【００１８】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載のブロックにおいて、補助サイプの主サイプに投影し
た合計の長さＩが１本の主サイプの長さＬの５０％以上
としたので、補助サイプは新品時において十分なエッジ
効果補助作用を発揮することができる。より好ましく
は、補助サイプが両方のブロック端縁と主サイプ間に設
けられ、その補助サイプの主サイプに投影した合計の長
さＩが１本の主サイプの長さＬの１００％以上である。
５０％以下であると十分なエッジ効果の補助作用が望め
ない。

【００１９】請求項４記載の発明によれば、空気入りタ
イヤには、トレッド踏面部で複数の交差する溝により区
画されたブロックを備え、少なくともトレッド中央部の
ブロックの中央に少なくとも１本の実質的にトレッド幅
方向に延在する横方向主サイプが設けられているので、
氷雪上での制動性、駆動性が高められている。主サイプ
とブロック端縁との間には、主サイプの深さｈ１の１０
％〜４５％の深さｈ２を有する補助サイプが主サイプに
対してほぼ平行に設けられているため、氷上やウエット
路面での制動性、駆動性が１００％発揮されるまでの
間、この補助サイプのエッジ効果により、氷上やウエッ
ト路面での制動性、駆動性が有効に補われる。また、補
助サイプの深さｈ２を上記範囲としたのでブロックの剛
性を低下させることはなく、クラックや欠けの発生、氷
上性能やウエット性能の低下を招くこともない。なお、
補助サイプの深さｈ２は、好ましくは主サイプの深さｈ
１の２５％〜４０％である。

【００２０】また、トレッド側部には、同様にトレッド
幅方向に延在する主サイプ及び補助サイプを有するブロ
ックを配置することもできるが、このトレッド側部に
は、主サイプ及び補助サイプを実質的に周方向に延在さ
せたブロックを配置することもでき、この場合は、周方
向の氷雪上での制動性、駆動性のみならず、コーナリン
グ性能および耐横滑り性に関しても、新品時から長期に
渡って、高い性能を維持することができる。

【００２１】なお、補助サイプの深さｈ２が主サイプの
深さｈ１に対して１０％未満であると、主サイプによる
エッジ効果が十分作用する前に補助サイプが消滅してし
まい氷上性能やウエット性能が維持できない。一方、４
５％を超えると、ブロックの剛性が著しく低下し、初期
に設定した氷上性能やウエット性能及び操縦性が損なわ
れる他、クラックの発生さらにはゴム欠けに発展する恐
れがある。

【００２２】また、補助サイプ間、補助サイプとブロッ
ク端縁との間または補助サイプと主サイプとの間の平均
距離ａを、補助サイプの深さｈ２に対して、０．５≦ａ
／ｈ２≦４とすることが好ましく、１．３５≦ａ／ｈ２
≦２．５とするのがさらに好ましく、これによって、ブ
ロックの剛性を最適に保つことができる。ａ／ｈ２が
０．５未満であるとブロックの剛性が低下し過ぎ、クラ
ックの発生さらにはゴム欠けに発展する恐れがあり、ａ
／ｈ２が４を超えると、補助サイプを設けても、その効
果は小さい。

【００２３】さらに、補助サイプの主サイプに投影した
合計の長さＩが１本の主サイプの長さＬの５０％以上と
することが好ましく、これによって補助サイプは初期に
おいて十分なエッジ効果補助作用を発揮することができ
る。より好ましくは、補助サイプが両方の主サイプとブ
ロック端縁間に設けられ、その補助サイプの主サイプに
投影した合計の長さＩが１本の主サイプの長さＬの１０
０％以上である。５０％以下であると十分なエッジ効果
の補助作用が望めない。

【００２４】また、主サイプ及び補助サイプは通常の直
線状に限らずジグザグ、波形等でもよい。

【００２５】また、トレッドに発泡ゴムを用いた空気入
りタイヤの場合、新品時においてはトレッド踏面部の発
泡が少ないため気泡によるエッジ効果が不足するが、発
泡の少ないトレッド踏面部に本発明の補助サイプを用い
ることによって、エッジ効果の不足を補助サイプのエッ
ジ効果によって補うことができ、特に効果的に、新品時
から長期に渡って高い氷上性能を発揮することができ
る。

【００２６】請求項５記載の発明によれば、トレッドの
踏面部側がトレッドの全体積の少なくとも１０％の体積
を有する発泡ゴムよりなり、発泡ゴムは、発泡率が５〜
５０％の範囲で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気
泡を有し、硬度が４５°〜７５°としたことにより、ト
レッドの踏面部の表面に現れた独立気泡のエッジ効果に
よって、一層効果的に氷上性能を向上させることがで
き、発泡条件を上記範囲とすることによって、摩耗によ
り補助サイプが消滅した後にも、高い氷上性能を維持す
ることができる。

【００２７】ここで、トレッドの踏面部側の発泡ゴムの
占める割合がトレッドの全体積の１０％未満では氷上性
能の向上の効果が少ない。また、発泡ゴムの硬度Ｈｄは
４５°〜７０°が望ましく、好ましくは５０°〜７０°
であり、さらに好ましくは、５４°〜７０°である。発
泡ゴムの硬度Ｈｄは高い程高い接地圧の下でも気泡がつ
ぶれず、氷上性能は向上する。ここに、硬度Ｈｄは、Ｊ
ＩＳＫ６３０１に準拠し、室温にて測定したものであ
る。発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩耗性が悪
化し、トレッドのへたりが発生するため好ましくなく、
７０°を越えるとトレッドが固くなり過ぎ、作業性が悪
化し、また、発熱が多くなるため好ましくない。

【００２８】また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、５〜５０
％の範囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。こ
こで、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ₀／ρ₁−
１）×１００（％）で表され、ρ₁は発泡ゴムの密度
（ｇ／ｃｍ³）、ρ₀は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／
ｃｍ³）である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を超えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。

【００２９】さらに、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径
は５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００
μｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ
未満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを超
えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性
が低下し、走行中にブロックの変形、サイプの目づまり
などを起こし、雪上性能が低下し、また、耐カット性が
低下しブロック欠けが多くなり、さらに、製造時に安定
した形状を得ることが困難になるため好ましくない。

【００３０】なお、発泡ゴムは、特定のカーボンブラッ
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造方にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。

【００３１】また、トレッドが含有するゴム成分は、例
えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブタジエ
ンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン・ブタ
ジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重合物の
２種以上の混合物である。これらの重合物を用いること
によりトレッドは低温において充分にゴム弾性を有する
ことができる。

【００３２】

【実施例】本発明の第１実施例を図１乃至図３にしたが
って説明する。

【００３３】本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、コ
ード角がタイヤ周方向に対して略９０°をなす一般的な
ラジアルタイヤであり、内部構造についての図示及び説
明は省略する。

【００３４】図１に示すように、この空気入りタイヤ１
０のトレッド１２は、周方向主溝１４及び横溝１６によ
って区画されるブロック１８を複数個備え、ブロックパ
ターンを形成している。

【００３５】周方向主溝１４はタイヤ周方向（図１矢印
Ａ方向）に沿って略ジグザグ状に延び、所定の間隔をお
いて６本設けられている。なお、本実施例では周方向主
溝１４の深さＨ１は２０mm、横溝１６の深さＨ２は１５
mmである（図２及び図３参照）。

【００３６】なお、好ましい実施態様として、周方向主
溝深さＨ１と横溝深さＨ２との関係を０．５≦Ｈ２／Ｈ
１≦１とすることにより、ブロックの剛性を最適に維持
することができる。

【００３７】タイヤ幅方向（図１矢印Ｂ方向）中央に配
設される第１のセンターブロック１８Ａはタイヤ幅方向
に長く、タイヤ周方向中央部にはタイヤ幅方向に沿って
直線状に延びる横方向主サイプ２０Ａが設けられてい
る。この横方向主サイプ２０Ａの長手方向両端は、それ
ぞれ周方向副溝１５に連結されている。この横方向主サ
イプ２０Ａの長手方向両端は、それぞれ周方向副溝１５
に連結されている。なお、本実施例では、横方向主サイ
プ２０の溝深さｈ１は１１mmとされている（図２参
照）。

【００３８】さらに、この第１のセンターブロック１８
Ａには、横方向主サイプ２０Ａのタイヤ周方向両側に、
それぞれ横方向補助サイプ２２Ａが設けられている。こ
の、横方向補助サイプ２２Ａは横方向主サイプ２０Ａと
第１のセンターブロック１８Ａのタイヤ周方向側のブロ
ック端縁との中央に配置されており、横方向主サイプ２
０Ａと平行とされている。なお、本実施例では、横方向
補助サイプ２２Ａの溝深さｈ２は３mmとされている。

【００３９】第１のセンターブロック１８Ａのタイヤ幅
方向両側に配設される第２のセンターブロック１８Ｂの
タイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に沿って直線状
に延びる直線部分と、タイヤ幅方向に対して傾斜された
傾斜部分とを有する横方向主サイプ２０Ｂが設けられて
いる。この横方向主サイプ２０Ｂの長手方向両端は、そ
れぞれ周方向主溝１４及び周方向副溝１５に連結されて
いる。なお、本実施例では、横方向主サイプ２０Ｂの溝
深さｈ１は１１mmとされている。

【００４０】さらに、この第２のセンターブロック１８
Ｂには、横方向主サイプ２０Ｂのタイヤ周方向両側に、
それぞれ補助サイプ２２Ｂが設けられている。この、補
助サイプ２２Ｂは横方向主サイプ２０Ｂと第２のセンタ
ーブロック１８Ｂのタイヤ周方向側のブロック端縁との
中央に配置されており、横方向主サイプ２０Ｂと平行と
されている。なお、本実施例では、補助サイプ２２Ｂの
溝深さｈ２は３mmとされている。

【００４１】この第２のセンターブロック１８Ｂのタイ
ヤ幅方向両側に配設される第１のサイドブロック１８Ｃ
のタイヤ周方向中央部には、横方向主サイプ２０Ｃが設
けられている。この横方向主サイプ２０Ｃは、両端側が
タイヤ幅方向に対して傾斜されており、中央がタイヤ幅
方向に沿って直線状とされている。この横方向主サイプ
２０Ｃの長手方向両端も、それぞれ周方向主溝１４及び
周方向副溝１５に連結されている。なお、本実施例で
は、横方向主サイプ２０Ｃの溝深さｈ１は１１mmとされ
ている。

【００４２】さらに、この第１のサイドブロック１８Ｃ
には、横方向主サイプ２０Ｃのタイヤ周方向両側に、そ
れぞれ補助サイプ２２Ｃが設けられている。この、補助
サイプ２２Ｃは横方向主サイプ２０Ｃと第１のサイドブ
ロック１８Ｃのタイヤ周方向側のブロック端縁との中央
に配置されており、横方向主サイプ２０Ｃと平行とされ
ている。なお、本実施例では、補助サイプ２２Ｃの溝深
さｈ２は３mmとされている。

【００４３】また、第１のサイドブロック１８Ｃのタイ
ヤ幅方向両側に配設される第２のサイドブロック１８Ｄ
には、横方向主サイプ２０Ｄが２本一組となって設けら
れている。これらの横方向主サイプ２０Ｄは、中間部の
一部及びタイヤ幅方向中央側に傾斜部が設けられてい
る。なお、この横方向主サイプ２０Ｄの長手方向一端は
ショルダー端に開口され、他端は周方向副溝１５に連結
されている。なお、本実施例では、横方向主サイプ２０
Ｄの溝深さｈ２は１１mmとされている。

【００４４】本実施例では、横方向補助サイプ２２Ａか
らブロック端縁までの間の平均距離ａと横方向補助サイ
プ２２Ａの深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ２２
Ｂからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ
２２Ｂの深さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ２２
Ｃからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ
２２Ｃの深さｈ２との関係ａ／ｈ２が全て２．０とされ
ている（図１、２参照）。

【００４５】また、第１のセンターブロック１８Ａにお
ける横方向主サイプ２０Ａに投影した横方向補助サイプ
２２Ａの合計の長さ（Ｉ＝Ｉ１＋Ｉ２）、第２のセンタ
ーブロック１８Ｂにおける横方向主サイプ２０Ｂに投影
した補助サイプ２２Ｂの合計の長さ（Ｉ＝Ｉ１＋Ｉ
２）、第１のサイドブロック１８Ｃにおける横方向主サ
イプ２０Ｃに投影した補助サイプ２２Ｃの合計の長さ
（Ｉ＝Ｉ１＋Ｉ２）が、それぞれ横方向主サイプ２０
Ａ、横方向主サイプ２０Ｂ、横方向主サイプ２０Ｃの長
さＬの略２００％とされている（図１参照）。

【００４６】図３に示すように、トレッド１２は、２種
類のゴムでトレッド１２の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、CAP 側、すなわち路面に接地する踏面側の上層３
２には、独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、BASE
側、すなわち下層３４には低発熱性の発泡されていない
通常のゴムが使用されている。

【００４７】本実施例では、上層３２の発泡ゴムのトレ
ッド１２の全体積に占める割合は、２６％とされてお
り、上層３２と下層３４との境界面３６は、周方向主溝
１４の深さＨの略１／２の位置にされている。本実施例
では、上層３２の発泡ゴムは、発泡率Ｖｓが１８％、平
均発泡径が２５μｍ、硬度が６４°とされており、下層
３４のゴムは、硬度が６２°とされている。

【００４８】次に本実施例の作用を説明する。タイヤ新
品時においては、モールドに接した上層３２の踏面部の
表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ
効果が十分発揮できず、また、トレッド１２の接地面積
が摩耗中期〜後期に比較して少ないが、第１のセンター
ブロック１８Ａ、第２のセンターブロック１８Ｂ、第１
のサイドブロック１８Ｃに設けられた横方向補助サイプ
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのエッジ効果が新品時〜摩耗初
期における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果
の未発揮分を補うことができ、横方向主サイプ２０Ａ、
２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのエッジ効果と共に氷上やウエ
ット路面において良好な制動性、駆動性を得ることがで
きる。

【００４９】使用によりトレッド１２の摩耗が進行する
にしたがって横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ
は徐々に消滅するが、この際には、トレッド１２の接地
面積が徐々に増大すると共にトレッド１２の踏面部の表
面の粗さが出て、さらに発泡ゴムの独立気泡も現れるた
め、これらの効果と横方向主サイプ２０Ａ、２０Ｂ、２
０Ｃ、２０Ｄのエッジ効果とによって氷上やウエット路
面において良好な制動性、駆動性を摩耗末期に至るまで
得ることができる。

【００５０】このように、本実施例の空気入りタイヤ１
０では、タイヤ新品時から摩耗初期において横方向補助
サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのエッジ効果が接地面積
の不足分及び独立気泡のエッジ効果の未発揮分を補うた
め、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定した良
好な駆動性能及び制動性能を得ることができる。

【００５１】この横方向主サイプ２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃとブロック端縁との間に横方向主サイプ２０Ａ、２０
Ｂ、２０Ｃの溝深さｈ１の１０％〜４５％の深さｈ２を
有する横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを横方
向主サイプ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃに対してほぼ平行に
設けることにより、氷上やウエット路面での制動性、駆
動が１００％発揮されるまでの間、この横方向補助サイ
プ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのエッジ効果により、氷上や
ウエット路面での制動性、駆動性を有効に補うことがで
きる。また、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ
の深さｈ２を横方向主サイプ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃの
深さｈ１の１０％〜４５％の範囲内（本実施例では約２
７％）としたので、タイヤ新品時〜摩耗初期に補助サイ
プによる作用を有効に発揮させることができ、剛性不足
によるクラックの発生やゴム欠けを防止することができ
る。

【００５２】また、周方向主溝１４の溝深さＨ１と横溝
１６の溝深さＨ２との関係が０．５≦Ｈ２／Ｈ１≦１の
範囲内（本実施例では、Ｈ２／Ｈ１＝１）とされている
ため、第１のセンターブロック１８Ａ、第２のセンター
ブロック１８Ｂ及び第１のサイドブロック１８Ｃの剛性
が最適に維持される。

【００５３】また、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、
２２Ｃは、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと
ブロック端縁との間の平均距離ａが、横方向補助サイプ
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの深さｈ２に対して０．５≦ａ
／ｈ２≦４を満たすように配置されており（本実施例で
は、ａ／ｈ２＝２）、さらに、横方向補助サイプ２２
Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの横方向主サイプ２０Ａ、横方向主
サイプ２０Ｂ、横方向主サイプ２０Ｃに投影した合計の
長さＩが横方向主サイプ２０Ａ、横方向主サイプ２０
Ｂ、横方向主サイプ２０Ｃの長さＬの５０％以上とされ
ているので、第１のセンターブロック１８Ａ、第２のセ
ンターブロック１８Ｂ及び第１のサイドブロック１８Ｃ
の剛性が最適に維持され、サイプ底からのクラックの発
生やゴム欠けが防止され、横方向補助サイプ２２Ａ、２
２Ｂ、２２Ｃによるエッジ効果が有効に発揮される。

【００５４】なお、ａ／ｈ２が０．５未満であると第１
のセンターブロック１８Ａ、第２のセンターブロック１
８Ｂ及び第１のサイドブロック１８Ｃの剛性が低下し過
ぎ、サイプ底からのクラックの発生さらにはゴム欠けに
発展する恐れがあり、ａ／ｈ２が４を超えると、横方向
補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを設けたことによる
効果が小さい。

【００５５】また、上層３２の発泡ゴムの体積がトレッ
ド１２の全体積の１０％未満では氷上性能の向上の効果
が少ない。

【００５６】また、発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満で
は耐摩耗性が悪化し、トレッド１２のへたりが発生する
ため好ましくなく、７０°を越えるとトレッド１２が固
くなり過ぎ、作業性が悪化し、また、走行時に発熱が多
くなるため好ましくない。

【００５７】また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を越えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。

【００５８】また、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が
５μｍ未満では氷雪性能の向上効果が少なく、１５０μ
ｍを超えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘ
タリ性が低下し、走行中のブロック１８の過大な変形、
横方向主サイプ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ及び横
方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃが目づまりなど
を起こし、駆動性能、制動性能が低下し、また、耐カッ
ト性が低下しブロック１８の欠けが多くなり、さらに、
製造時に安定した形状を得ることが困難になるため好ま
しくない。

【００５９】〔第２実施例〕第２実施例の空気入りタイ
ヤ１０は第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成
であるが、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの
深さｈ２が２．４mmとされ、かつ横方向補助サイプ２２
Ａからブロック端縁までの間の平均距離ａと横方向補助
サイプ２２Ａの深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ
２２Ｂからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サ
イプ２２Ｂの深さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ
２２Ｃからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サ
イプ２２Ｃの深さｈ２との関係ａ／ｈ２が全て２とされ
ている。なお、その他の寸法は第１実施例の空気入りタ
イヤ１０と同一である。

【００６０】〔第３実施例〕第３実施例の空気入りタイ
ヤ１０は第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成
であるが、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの
深さｈ２が４mmとされ、かつ横方向補助サイプ２２Ａか
らブロック端縁までの間の平均距離ａと横方向補助サイ
プ２２Ａの深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ２２
Ｂからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ
２２Ｂの深さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ２２
Ｃからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ
２２Ｃの深さｈ２との関係ａ／ｈ２が全て１．５とされ
ている。なお、その他の寸法は第１実施例の空気入りタ
イヤ１０と同一である。

【００６１】〔第４実施例〕第４実施例の空気入りタイ
ヤ１０は第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成
であるが、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの
深さｈ２が４．５mmとされ、かつ横方向補助サイプ２２
Ａからブロック端縁までの間の平均距離ａと横方向補助
サイプ２２Ａの深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ
２２Ｂからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サ
イプ２２Ｂの深さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ
２２Ｃからブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サ
イプ２２Ｃの深さｈ２との関係ａ／ｈ２が全て１．３３
とされている。なお、その他の寸法は第１実施例の空気
入りタイヤ１０と同一である。

【００６２】実施例２〜４の空気入りタイヤ１０も第１
実施例の空気入りタイヤ１０と同様に、第１のセンター
ブロック１８Ａ、第２のセンターブロック１８Ｂ、第１
のサイドブロック１８Ｃに設けられた横方向補助サイプ
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのエッジ効果が新品時〜摩耗初
期における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果
の未発揮分を補うことができ、使用によりトレッド１２
の摩耗が進行するにしたがってトレッド１２の接地面積
が増大すると共にトレッド１２の踏面部の表面の粗さが
出て、さらに独立気泡が現れるため、タイヤ新品時から
摩耗末期に至るまで、一定した良好な駆動性能及び制動
性能を得ることができる。

【００６３】また、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、
２２Ｃは、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと
ブロック端縁との間の平均距離ａが、横方向補助サイプ
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの深さｈ２に対して０．５≦ａ
／ｈ２≦４を満たすように配置されているためブロック
１８の剛性が最適に維持され、サイプ底からのクラック
の発生やゴム欠けが防止され、第１実施例の空気入りタ
イヤ１０と同様に横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２
２Ｃによるエッジ効果が有効に発揮される。

【００６４】〔試験例〕以下の表１には、第１実施例〜
第４実施例の空気入りタイヤ１０、比較例の空気入りタ
イヤを２種、従来例の空気入りタイヤを夫々実車に装着
し、新品時に於ける氷上制動性、雪上制動性及び操縦性
を試験した結果が示されている。ここで、氷上制動性
は、氷上にて実車２０km/h走行からブレーキングし、タ
イヤをロックさせた時の制動距離を指数表示したもので
あり、雪上制動性は、雪上にて実車３０km/h走行からブ
レーキングし、タイヤをロックさせた時の制動距離を指
数表示したものである。一方、操縦性は、良路で実車を
走行させた際のフィーリング評価であり、評価値は指数
表示である。何れの値も、従来例の空気入りタイヤを１
００としており、数値の大きい程良好なことを示す。

【００６５】ここで、表１内の比較例１とは、第１実施
例の空気入りタイヤ１０と同様の構成の空気入りタイヤ
において、横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの
溝深さｈ２を１mmとし、横方向補助サイプ２２Ａからブ
ロック端縁までの間の平均距離ａと横方向補助サイプ２
２Ａの深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ２２Ｂか
らブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ２２
Ｂの深さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ２２Ｃか
らブロック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ２２
Ｃの深さｈ２との関係ａ／ｈ２を全て６としたものであ
り、その他の寸法は第１実施例と同一である。

【００６６】また、比較例２とは、第１実施例の空気入
りタイヤ１０と同様の構成の空気入りタイヤにおいて、
横方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの溝深さｈ２
を５．５mmとし、横方向補助サイプ２２Ａからブロック
端縁までの間の平均距離ａと横方向補助サイプ２２Ａの
深さｈ２との関係ａ／ｈ２、補助サイプ２２Ｂからブロ
ック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ２２Ｂの深
さｈ２との関係ａ／ｈ２及び補助サイプ２２Ｃからブロ
ック端縁までの間の平均距離ａと補助サイプ２２Ｃの深
さｈ２との関係ａ／ｈ２を全て１．１としたものであ
り、その他の寸法は第１実施例と同一である。

【００６７】また、従来例とは、第１実施例の空気入り
タイヤ１０と同様の構成の空気入りタイヤにおいて、横
方向補助サイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃが取り除かれた
ものであり、その他の寸法は第１実施例と同一である。

【００６８】なお、試験タイヤのサイズは全て１０．０
０Ｒ２０であり、トレッド幅は２２４mmである。

【００６９】

【表１】

【００７０】上記表１の試験結果からも本実施例の空気
入りタイヤ１０は従来の空気入りタイヤに比較して、摩
耗初期において氷上制動性及び雪上制動性が優れている
ことが明らかとなった。

【００７１】なお、本実施例では、ブロック１８に設け
たサイプは、タイヤ幅方向に対して平行としたが、本発
明はこれに限らず、ブロック１８に設けるサイプは、タ
イヤ周方向に対して平行にしてもよく、傾斜させてもよ
い。

【００７２】以下、図４にしたがって、他の実施例に係
る空気入りタイヤ１０を説明する。図４に示すように、
本実施例の空気入りタイヤ１０は第１実施例の空気入り
タイヤ１０と同様にブロックパターンを有しているが、
ブロックの形状は異なっている。

【００７３】タイヤ幅方向中央に配設される第１のセン
ターブロック４０Ａのタイヤ周方向中央部にはタイヤ幅
方向にほぼ沿って延びる横方向主サイプ４２Ａが設けら
れている。この横方向主サイプ４２Ａの長手方向両端
は、それぞれ周方向副溝１５に連結されている。この横
方向主サイプ４２Ａの長手方向両端は、それぞれ周方向
副溝１５に連結されている。この横方向主サイプ４２Ａ
は中央部分がタイヤ幅方向に沿った直線状とされ、両端
がヘ字状に折曲されている。

【００７４】さらに、この第１のセンターブロック４０
Ａには、横方向主サイプ４２Ａのタイヤ周方向両側に、
それぞれ横方向補助サイプ４４Ａが設けられている。こ
の、横方向補助サイプ４４Ａは横方向主サイプ４２Ａと
第１のセンターブロック４０Ａのタイヤ周方向側のブロ
ック端縁との中央に配置されており、横方向主サイプ４
２Ａとほぼ平行とされている。

【００７５】第１のセンターブロック４０Ａのタイヤ幅
方向両側に配設される第２のセンターブロック４０Ｂの
タイヤ周方向中央部には、タイヤ幅方向に沿って直線状
に延びる直線部分と、タイヤ幅方向に対して傾斜された
傾斜部分とを有するジグザグ状の横方向主サイプ４２Ｂ
が設けられている。この横方向主サイプ４２Ｂの長手方
向両端は、それぞれ周方向主溝１４、周方向副溝１５に
連結されている。

【００７６】さらに、この第２のセンターブロック４０
Ｂには、横方向主サイプ４２Ｂの長手方向両側の直線部
分のタイヤ周方向両側に、それぞれ短尺状の横方向補助
サイプ４４Ｂが設けられている。この横方向補助サイプ
４４Ｂは横方向主サイプ４２Ｂと第２のセンターブロッ
ク４０Ｂのタイヤ周方向側のブロック端縁との中央に配
置されており、ほぼタイヤ幅方向に沿って直線状に延び
ている。

【００７７】この第２のセンターブロック４０Ｂのタイ
ヤ幅方向両側に配設されるサイドブロック４０Ｃには、
タイヤ周方向中央部にほぼタイヤ幅方向に延びる横方向
副溝４６が設けられている。

【００７８】この横方向副溝４６は、一端が周方向主溝
１４に連結されており、他端が第２のサイドブロック４
０Ｃの中央部分で終端されている。この横方向副溝４６
でタイヤ周方向に分割されたブロック部分には、タイヤ
幅方向中央部に周方向主サイプ４８が設けられ、この周
方向主サイプ４８とタイヤ幅方向内側のブロック端縁と
の中央部に周方向補助サイプ５０が設けられている。

【００７９】これらの、周方向主サイプ４６及び周方向
補助サイプ５０は、略ヘ字状とされ全体としてはタイヤ
周方向に延びており、一端が横溝１６に他端が横方向副
溝４６に連結されている。

【００８０】本実施例のトレッド１２も第１実施例のト
レッド１２と同様に２種類のゴムでトレッド１２の厚さ
方向へ２層に形成されており、上層３２には、独立気泡
を有する発泡ゴムが使用され、下層３４には低発熱性の
発泡されていない通常のゴムが使用されている。なお、
発泡ゴムの割合、発泡率、平均気泡径、硬度は第１実施
例のそれと同一であり、内部構造に関しても第１実施例
と同様である。

【００８１】本実施例では、横方向主サイプ４２Ａ及び
横方向主サイプ４２Ｂのエッジ効果によって駆動性及び
制動性が高められている他、サイドブロック４０Ｃに設
けられた周方向主サイプ４８のエッジ効果により、耐横
滑り性が向上されている。本実施例においても、横方向
補助サイプ４４Ａ、４４Ｂ及び周方向補助サイプ５０の
深さｈ２を横方向主サイプ４２Ａ、横方向主サイプ４２
Ｂ、周方向主サイプ４６の深さｈ１の１０％〜４５％、
好ましくは２５％〜４０％の範囲内とし、横方向補助サ
イプ４４Ａ、４４Ｂ及び周方向補助サイプ５０とブロッ
クの端縁との間の平均距離ａを横方向補助サイプ４４
Ａ、４４Ｂ及び周方向補助サイプ５０の深さｈ２に対し
て０．５≦ａ／ｈ２≦４、好ましくは１．３５≦ａ／ｈ
≦２．５を満たし、さらに、横方向補助サイプ４４Ａ、
４４Ｂ、周方向補助サイプ５０の横方向主サイプ４２
Ａ、横方向主サイプ４２Ｂ、周方向主サイプ４６に投影
した合計の長さＩが横方向主サイプ４２Ａ、横方向主サ
イプ４２Ｂ、周方向主サイプ４６の長さＬの５０％以上
とすることにより、第１のセンターブロック４０Ａ、第
２のセンターブロック４０Ｂ及びサイドブロック４０Ｃ
の剛性が最適に維持され、摩耗初期において、横方向補
助サイプ４４Ａ、４４Ｂ及び周方向補助サイプ５０によ
るエッジ効果が有効に発揮される。

【００８２】これによって、本実施例の空気入りタイヤ
１０は横方向補助サイプ４４Ａ、４４Ｂ及び周方向補助
サイプ５０のエッジ効果が新品時〜摩耗初期における接
地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果の未発揮分を
補うことができる。さらに、使用によりトレッド１２の
摩耗が進行するにしたがってトレッド１２の接地面積が
増大すると共にトレッド１２の踏面部の表面の粗さが出
て、さらに独立気泡が現れるため、タイヤ新品時から摩
耗末期に至るまで、一定した良好な駆動性能、制動性能
及び耐横滑り性能を得ることができる。

【００８３】なお、本発明は、ブロックの外形の形状及
びサイプの形状は周知のどの様な形状でも適用するこが
でき、図５に示すようにブロック１８を多角形状とし
て、主サイプ２０及び補助サイプ２２を波形としてもよ
く、図６に示すように、両端部が周方向主溝または横溝
に連結されていなくてもよく、さらに主サイプ２０の両
側に短尺状の補助サイプ２２を複数設ける構成としても
よい。また、主サイプ２０はブロック一個当たりに１個
以上設けてもよく、図７に示すように、ブロック１８を
２分割する第１の主サイプ２０Ａと、その第１の主サイ
プ２０Ａに交差する方向に延びる第２の主サイプ２０Ｂ
を一対設ける構成としてもよい。この場合、第２の主サ
イプ２０Ｂの両側には、それぞれ補助サイプ２２が平行
に設けられている。

【００８４】また、図８に示すように、ブロック１８に
主サイプ２０を平行に一対設けてこれら主サイプ２０に
よってブロック１８を、実質的に３個の領域に区画して
もよい。この場合、これら一対の主サイプ２０に挟まれ
た領域は、幅狭とした幅狭領域１８Ｅとし、この幅狭領
域１８Ｅ両側の領域を幅広とした幅広領域１８Ｆとする
ことが好ましく、幅狭領域１８Ｅの幅ＴＳと幅広領域１
８Ｆの幅ＴＬとの関係を０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８と
することが好ましい。また、幅狭領域１８Ｅの長手寸法
は幅広領域１８Ｆの長手寸法の５０〜９０％とすること
が好ましい。これによって、ブロック１８に主サイプ２
０の長手方向に沿って入力される横力を幅広領域１８Ｆ
に負担させ、幅狭領域１８Ｅの負担を低減させて、主サ
イプ２０の長手方向端部近傍の底部に発生しやすいクラ
ックを防止することができる。幅広領域１８Ｆには、主
サイプ２０と平行に幅広領域１８Ｆの両側端に連結され
る補助サイプ２２が設けられている。

【００８５】また、図９に示すように幅狭領域１８Ｅ
は、中央部の幅ＴＳ₁よりも、長手方向端部の幅ＴＳ₂
を大きくしてもよい。

【００８６】このブロック１８に横力が主サイプ２０の
長手方向に沿って入力される場合、ブロック１８には横
方向に剪断力が生じる。この剪断力はブロック１８の端
部に集中し、ブロック１８の中央部に向かうに従って漸
減していくので、その特性を考慮して幅狭領域１８Ｅの
端部の幅ＴＳ₂を中央部の幅ＴＳ₁よりも大きくするこ
とによって長手方向端部側の剛性が高められる。このた
め、幅狭領域１８Ｅの長手方向端部の変形が抑制され、
主サイプ２０の底部の応力集中の低減が図られ、横力に
対する主サイプ２０の底部からの亀裂発生が防止され
る。

【００８７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブロック
は上記構成としたので、ブロックの剛性低下によるクラ
ックや欠けの発生を招くことなく、新品時から長期に渡
り十分な氷雪上性能を発揮させることができ、本発明の
空気入りタイヤは上記構成としたので、ブロックの剛性
低下によるクラックや欠けの発生、また、操縦性の低下
を招くことはなく、新品時から長期に渡り十分な氷雪上
性能を発揮させることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのセ
ンターブロックを示す図１の２−２線断図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。

【図４】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図である。

【図５】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのブロックを示す平面図である。

【図６】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのブロックを示す平面図である。

【図７】本発明のさらに実施例に係る空気入りタイヤの
ブロックを示す平面図である。

【図８】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのブロックを示す平面図である。

【図９】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのブロックを示す平面図である。

【符号の説明】

１２トレッド１４周方向主溝（溝）１５周方向副溝（溝）１６横溝１０空気入りタイヤ１８Ａ第１のセンターブロック１８Ｂ第２のセンターブロック１８Ｃ第１のサイドブロック２０Ａ横方向主サイプ２０Ｂ横方向主サイプ２０Ｃ横方向主サイプ２２Ａ横方向補助サイプ２２Ｂ横方向補助サイプ２２Ｃ横方向補助サイプ３２上層（発泡ゴム）４０Ａ第１のセンターブロック４０Ｂ第２のセンターブロック４０Ｃサイドブロック４２Ａ横方向主サイプ４２Ｂ横方向主サイプ４４Ａ横方向補助サイプ４４Ｂ横方向補助サイプ４８周方向主サイプ５０周方向補助サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド踏面部で複数の交差する溝によ
り区画され、中央に少なくとも１本の主サイプを設けた
タイヤのブロックであって、前記主サイプとブロック端縁の間に前記主サイプの深さ
ｈ１の１０％〜４５％の深さｈ２を有する補助サイプを
前記主サイプに対してほぼ平行に設けたことを特徴とす
るタイヤのブロック。
【請求項２】前記補助サイプ間、補助サイプとブロッ
ク端縁との間または補助サイプと主サイプとの間の平均
距離ａが、補助サイプの深さｈ２に対して０．５≦ａ／
ｈ２≦４であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ
のブロック。
【請求項３】前記主サイプに投影した前記補助サイプ
の合計の長さＩが１本の主サイプの長さＬの５０％以上
であることを特徴とする請求項１記載のタイヤのブロッ
ク。
【請求項４】トレッド踏面部で複数の周方向主溝及び
複数の横溝により区画されたブロックを備え、少なくと
もトレッド中央部のブロックの中央部に少なくとも１本
の実質的にトレッド幅方向に延在する横方向主サイプを
設けた空気入りタイヤにおいて、前記主サイプとブロック端縁との間に前記主サイプの深
さｈ１の１０％〜４５％の深さｈ２を有する補助サイプ
を前記主サイプに対してほぼ平行に設けたことを特徴と
する空気入りタイヤ。
【請求項５】トレッドの踏面部がトレッド全体の少な
くとも１０％の体積を有する発泡ゴムよりなり、前記発
泡ゴムは、発泡率が５〜５０％の範囲で、平均気泡径が
５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬度が４５°〜７５
°であることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイ
ヤ。