JP3270521B2 - ブロック及び空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路面での耐横滑り
性を向上させ、さらに、制動性及び駆動性をも高めうる
タイヤのブロック及び空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、氷雪路面を走行するに適したタイ
ヤとして、スパイクタイヤに替わりスタッドレスタイヤ
が用いられている。これは、氷雪路面での制動性、駆動
性を重視して、タイヤのブロックに実質的にタイヤ軸方
向に延びるサイプを形成し、周方向に対するエッジ効果
を働かせたものであり、直進方向での制動性、駆動性に
対して、ある程度の効果が認められている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的に舗
装道路は降雨時に雨水が路面に溜まらないように、道路
の中央部を高く、側部を低くした傾斜路となっている。
このような路面が雪積氷結し氷雪路面となった場合、特
に道路の側部に近寄ってブレーキングする場合、傾斜を
下る方向に横滑りする現象がみられ、荷重の大きいトラ
ック、バス等においては顕著であった。

【０００４】このような横滑りに対しては、ブロックに
周方向に延びるサイプを形成することが有効であること
が知られているが、十分な効果が得られていない。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、制動時の横滑
りを防止するとともに、さらに制動性、駆動性、を高め
るために、適切にサイプを配置したブロック及び空気入
りタイヤを提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数
の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在す
る周方向サイプを備えたブロックであって、前記周方向
サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向
主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場
合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なく
とも一箇所あることを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載のブ
ロックにおいて、前記周方向サイプと前記周方向主溝と
の間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満た
すことを特徴としている。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載又は
請求項２記載のブロックにおいて、実質的にタイヤ軸方
向に延在する横方向サイプを、前記周方向サイプと交差
しないように設けたことを特徴としている。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載のブ
ロックにおいて、前記周方向サイプを、前記横方向サイ
プのタイヤ周方向両側に設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項５記載の発明は、トレッド踏面部に
複数の周方向主溝及び複数の横溝により区画された複数
のブロックを備え、前記複数のブロックをタイヤ周方向
に配列してなるブロック列を複数列有する空気入りタイ
ヤにおいて、少なくとも１列のブロック列の全てのブロ
ックは、実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプ
を備え、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向
サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平
均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満た
す前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴としてい
る。

【００１１】請求項６記載の発明は、請求項５記載の空
気入りタイヤにおいて、トレッド踏面に区画された全ブ
ロックの内の７０％以上のブロックは、実質的にタイヤ
周方向に延在する周方向サイプを備え、前記周方向サイ
プの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝
との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、
０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも
一箇所あることを特徴としている。

【００１２】請求項７記載の発明は、請求項５または請
求項６記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドの踏面
部側がトレッドの全体積の少なくとも１０％の体積を有
する発泡ゴムよりなり、前記発泡ゴムは、発泡率が５〜
５０％の範囲で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気
泡を有し、硬度が４５°〜７０°であることを特徴とし
ている。

【００１３】

【作用】ブロックに設けられて横滑り性に対するサイプ
の効果について検討したところ、ブロックのタイヤ幅方
向に分割されるブロック部分の横剛性が、タイヤ軸方向
のエッジ効果を発揮するためには重要であり、その横剛
性はＩ／ｈで表されると共に、このエッジ効果を有効に
発揮させるためにはＩ／ｈに関して最適値があることが
発明者の実験により明らかとなった。

【００１４】請求項１記載の発明においては、タイヤの
トレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝に
よって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向
サイプを備えたブロックにおいて、０．８≦Ｉ／ｈ≦
３．０（ｈ：周方向サイプの平均深さ。Ｉ：周方向サイ
プと周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さ）
を満たす領域が少なくとも一箇所あるので、十分なブロ
ック全体の剛性を保持しつつ氷雪傾斜路において横滑り
を有効に防止することができる。ここで、１．０≦Ｉ／
ｈ≦２．２とすることがさらに好ましい。

【００１５】なお、Ｉ／ｈが０．８未満では、周方向サ
イプと周方向主溝との間の領域の横剛性が低下し、過剰
に倒れ込んでエッジ効果を発揮できず、また、３．０を
超えると横剛性が大きすぎて倒れ込みが少なく、エッジ
が水膜に噛み込まず効果が無く、いずれの場合も横滑り
を防止することが出来ない。

【００１６】また、周方向サイプの深さｈ（平均）は周
方向主溝の深さＨの１５〜７５％の範囲内にあることが
好ましく、２０〜６０％の範囲内がより好ましく、これ
によって、ブロックの剛性を維持しつつ効果的に横滑り
を防止することができる。周方向サイプの深さｈ（平
均）が周方向主溝の深さＨの１５％未満であると、横滑
りに対して十分な防止効果が発揮できず、また、７５％
を越えると、ブロックの剛性が低下して操縦性が悪化
し、また、サイプの動きが大きくなりサイプ底のクラッ
クの発生さらには欠けが発生する。

【００１７】ここで、周方向サイプと周方向主溝との間
の領域とは、周方向サイプと周方向主溝の両者に軸方向
にはさまれる部分であり、そのタイヤ軸方向長さＩと
は、周方向サイプと周方向主溝との軸方向距離の平均値
で表されるものである。

【００１８】なお、このブロックは従来の周知の方法に
よってトレッド上に配置することができ、配列のパター
ンは問われるものではない。

【００１９】また、請求項２記載の発明においては、請
求項１記載のブロックにおいて、周方向サイプと周方向
主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０
を満たすことにより、ブロック全体の剛性を保持しつつ
一層耐横滑り性を向上させることができる。

【００２０】また、請求項３記載の発明においては、請
求項１記載又は請求項２記載のブロックにおいて、実質
的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプを、周方向サ
イプと交差しないように設けたことによって、制動性及
び駆動性も合わせて向上し、横方向サイプのエッジ効果
により優れた氷雪走行性が得られる。なお、横方向サイ
プと周方向サイプとが交差すると、ブロック部分の剛性
が低下して、また、交差部においてエッジがめくれ上が
り、欠けが発生しやすい。

【００２１】また、請求項４記載の発明においては、請
求項３記載のブロックにおいて、周方向サイプを、ブロ
ックの中央部に設けた横方向サイプのタイヤ周方向両側
に設けたことにより、より一層氷雪走行性が向上すると
共に、ブロックは適切な剛性のバランスが図られ応力の
集中が避けられる。

【００２２】また、請求項５記載の発明の空気入りタイ
ヤにおいては、少なくとも１列のブロック列の全てのブ
ロックに周方向サイプが設けられているため、周方向サ
イプの設けられたブロックには、周方向サイプの長手方
向とは交差方向であるタイヤ幅方向に対してエッジ効果
が作用し、横滑りが有効に防止される。

【００２３】また、請求項６記載の発明においては、請
求項５記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面に
区画された全ブロックの内の７０％以上のブロックは、
周方向サイプが設けられており、周方向サイプの設けら
れたブロックには０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす領域
が少なくとも一箇所有るので、周方向サイプが設けられ
たブロックでは、ブロック全体の剛性が十分に保持され
つつ、周方向サイプの長手方向とは交差方向であるタイ
ヤ幅方向に対してエッジ効果が作用し、横滑りが有効に
防止される。

【００２４】また、請求項７記載の発明においては、ト
レッドの踏面部側がトレッドの全体積の少なくとも１０
％の体積を有する発泡ゴムよりなり、発泡ゴムは、発泡
率が５〜５０％の範囲で、平均気泡径が５〜１５０μｍ
の独立気泡を有し、硬度が４５°〜７０°としたことに
より、トレッドの踏面部の表面に現れた独立気泡のエッ
ジ効果によって、一層効果的に横滑り性を向上させるこ
とができる。

【００２５】ここで、トレッドの踏面部側の発泡ゴムの
占める割合がトレッドの全体積の１０％未満では氷上性
能の向上の効果が少ない。

【００２６】発泡ゴムの硬度Ｈｄは４５°〜７０°が望
ましく、好ましくは５０°〜７０°であり、さらに好ま
しくは、５４°〜７０°である。発泡ゴムの硬度Ｈｄは
高い程高い接地圧の下でも気泡がつぶれず、氷上性能は
向上する。ここに、硬度Ｈｄは、ＪＩＳ Ｋ６３０１に
準拠し、室温にて測定したものである。発泡ゴムの硬度
Ｈｄが４５°未満では耐摩耗性が悪化し、トレッドのへ
たりが発生するため好ましくなく、７０°を越えるとト
レッドが固くなり過ぎ、作業性が悪化し、また、発熱が
多くなるため好ましくない。

【００２７】発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、５〜５０％の範
囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。ここで、
発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1−１）×
１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃ
ｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ3）
である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満では、低温時
の柔軟性が得られず、５０％を超えると、耐摩耗性が低
下して氷雪路面、湿潤路面以外の乾燥路面での耐摩耗性
が実用的に不十分となるため好ましくない。

【００２８】一方、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径は
５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００μ
ｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ未
満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを超え
ると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性が
低下し、走行中にブロックの変形、サイプの目づまりな
どを起こし、雪上性能が低下し、また、耐カット性が低
下しブロック欠けが多くなり、さらに、製造時に安定し
た形状を得ることが困難になるため好ましくない。

【００２９】なお、発泡ゴムは、特定のカーボンブラッ
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造方にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。

【００３０】また、トレッドが含有するゴム成分は、例
えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブタジエ
ンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン・ブタ
ジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重合物の
２種以上の混合物である。これらの重合物を用いること
によりトレッドは低温において充分にゴム弾性を有する
ことができる。

【００３１】

【実施例】〔第１実施例〕 本発明の第１実施例を図１乃至図４にしたがって説明す
る。

【００３２】本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、コ
ード角がタイヤ周方向に対して略９０°をなす一般的な
ラジアルタイヤであり、内部構造についての図示及び説
明は省略する。

【００３３】図１に示すように、この空気入りタイヤ１
０のトレッド１２は、周方向主溝１４、副溝１５及び横
溝１６によって区画されるブロック１８を複数個備え、
ブロックパターンを形成している。

【００３４】周方向主溝１４はタイヤ周方向（図１矢印
Ａ方向及び矢印Ａ方向とは反対方向）に沿って延び、ト
レッドセンターＣＬ上及びその両側に所定の間隔をおい
て３本設けられている。なお、トレッドセンターＣＬの
両側に隣接する２本および最外側周方向主溝１４の外側
に隣接する２本の計４本の周方向副溝１５は、幅狭とさ
れている。なお、本実施例では周方向主溝の深さＨは２
０mmmmであり、周方向副溝１５の深さＨは１１mmであ
る。

【００３５】一方、横溝１６は、タイヤ幅方向（図１矢
印Ｂ方向）にほぼ沿って延びており、タイヤ幅方向に隣
接する横溝１６とはタイヤ周方向に互い違いにずらされ
て配設されている。

【００３６】これらのブロック１８のタイヤ周方向の寸
法Ｔ（平均値）は、好ましくは１５mm≦Ｔ≦４０mm、さ
らに好ましくは２０mm≦Ｔ≦３５mmの範囲である。本実
施例のブロック１８は、タイヤ周方向の寸法Ｔ（平均
値）が２８mmに設定されている。また、本実施例のブロ
ック１８は、好ましくはブロック１８のタイヤ軸方向の
寸法Ｗは１０〜８０mm、さらに好ましくは１５〜５０mm
とされ、本実施例は２５mmに設定されている。

【００３７】タイヤセンターＣＬ側の６列のブロック１
８には、タイヤ周方向略中央部にタイヤ幅方向にほぼ沿
って延びる横方向サイプ２０が平行に一対設けられてい
る。これらの横方向サイプ２０の長手方向両端は、それ
ぞれ周方向主溝１４に連結されており、これら横方向サ
イプ２０によってブロック１８は、３個の領域に区画さ
れている。なお、本実施例では、横方向サイプ２０のサ
イプ深さｈ3（図示省略）は、１２mmとされている。

【００３８】これら一対の横方向サイプ２０に挟まれた
領域は、幅狭領域２２とされ、この幅狭領域２２両側の
領域はタイヤ周方向の幅寸法が幅狭領域２２よりも長い
幅広領域２４とされている。

【００３９】ここで、幅狭領域２２のタイヤ周方向平均
長さＴＳと幅広領域２４のタイヤ周方向平均長さＴＬと
の関係を０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８とすることが好ま
しい。また、幅狭領域２２の長手寸法は幅広領域２４の
長手寸法の５０〜９０％とすることが好ましい。これに
よって、幅広領域２４にサイドフォースを負担させ、幅
狭領域２２の負担を低減させてサイドフォース入力によ
り横方向サイプ２０の底部２０Ａの幅方向端部近傍に発
生しやすいクラックを防止することができる。

【００４０】この幅広領域２４には、タイヤ周方向に沿
って延びる周方向サイプ２８が設けられている。周方向
サイプ２８は、一端が横溝１６に連結されており、他端
が横方向サイプ２０に至る手前で終端している。

【００４１】本実施例では、タイヤ回転方向側（図１矢
印Ａ方向側）の幅広領域２４に形成された周方向サイプ
２８の周方向主溝１４からの寸法Ｉ1は１３mm（全ブロ
ック平均）であり、タイヤ回転方向側とは反対側（図１
矢印Ａ方向側とは反対方向側）の幅広領域２４に形成さ
れた周方向サイプ２８の周方向主溝１４からの寸法Ｉ2
は１５mm（全ブロック平均）である。

【００４２】図２に示すように、これら周方向サイプ２
８の深さｈ1 、ｈ2は周方向主溝１４の深さＨの１５〜
７５％（実寸では３〜１５mm程度）とすることが好まし
く、２０〜６０％（実寸では４〜１２mm）とすることが
より好ましい。本実施例では、タイヤ回転方向側の幅広
領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ
1 は６．５mmであり、反対側の幅広領域２４に形成され
た周方向サイプ２８のサイプ深さｈ2 は７．５mmであ
る。

【００４３】

【００４４】図３に示すように、トレッド１２は、２種
類のゴムでトレッド１２の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、CAP側、すなわち路面に接地する踏面側の上層３
２には、独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、BASE
側、すなわち下層３４には低発熱性の発泡されていない
通常のゴムが使用されている。

【００４５】本実施例では、上層３２の発泡ゴムのトレ
ッド１２の全体積に占める割合は、２６％とされてお
り、上層３２と下層３４との境界面３６は、周方向主溝
１４の深さＨの略１／２の位置にされている。本実施例
では、上層３２の発泡ゴムは、発泡率Ｖｓが１８％、平
均発泡径が２５μｍ、硬度が６４°とされており、下層
３４のゴムは、硬度が６２°とされている。

【００４６】次に本実施例の作用を説明する。図４に示
すように、駆動時又は制動時には、路面に接したこの空
気入りタイヤ１０のブロック１８には、タイヤ外周接線
方向の摩擦力Ｆが作用する。このとき、ブロック１８は
変形するが、幅狭領域２２のタイヤ周方向平均長さＴＳ
が幅広領域２４のタイヤ周方向平均長さＴＬより小さく
設定されているため、幅狭領域２２は幅広領域２４より
も剛性が低く、幅狭領域２２の変形は幅広領域２４に比
較して大となる。

【００４７】このため、摩擦力Ｆを受けたブロック１８
では、２本の横方向サイプ２０のうち一方は閉鎖され、
他方が開口されることとなる。この開口された横方向サ
イプ２０のエッジ効果及びブロック１８の踏面に現れる
独立気泡のエッジ効果によって良好な駆動性能及び制動
性能が得られる。

【００４８】一方、氷雪状態の傾斜路における制動時に
は、ブロック１８に形成された周方向サイプ２８による
エッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって耐横滑り
性が向上され、荷重の大きいトラック、バス等が特に傾
斜路の側部に近寄ってブレーキングした場合において、
横滑りが効果的に防止される。さらに、氷雪路において
も、周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡の
エッジ効果によって耐横滑り性が向上されることは勿論
である。

【００４９】なお、ブロック１８のタイヤ周方向の寸法
Ｔが４０mmを超えた場合には、ブロック１８のタイヤ周
方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することか
らエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低
下するため好ましくなく、１５mm未満の場合には、ブロ
ック１８の剛性が小さくなり過ぎる結果、やはりブロッ
ク１８のエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性
能が低下するため好ましくない。

【００５０】また、周方向サイプ２８の深さｈ（平均）
が周方向主溝の深さＨ（平均）の１５％未満であると横
滑りに対して十分な防止効果が発揮できず、７５％を越
えるとブロック１８の剛性が低下して操縦性が悪化し、
また、周方向サイプ２８の動きが大きくなってサイプ底
のクラックの発生さらには欠けが発生する。

【００５１】また、上層３２の発泡ゴムの体積がトレッ
ド１２の全体積の１０％未満では氷上性能の向上の効果
が少ない。

【００５２】また、発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満で
は耐摩耗性が悪化し、トレッド１２のへたりが発生する
ため好ましくなく、７０°を越えるとトレッド１２が固
くなり過ぎ、作業性が悪化し、また、走行時に発熱が多
くなるため好ましくない。

【００５３】また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を越えると、耐
摩耗性が低下して氷雪路面、湿潤路面以外の乾燥路面で
の耐摩耗性が実用的に不十分となるため好ましくない。

【００５４】また、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が
５μｍ未満では氷雪性能の向上効果が少なく、１５０μ
ｍを超えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘ
タリ性が低下し、走行中のブロック１８の過大な変形、
横方向サイプ２０、周方向サイプ２８が目づまりなどを
起こし、駆動性能、制動性能及び氷雪性能が低下し、ま
た、耐カット性が低下しブロック１８の欠けが多くな
り、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難に
なるため好ましくない。

【００５５】〔第２実施例〕 図５に示すように、第２実施例の空気入りタイヤ１０
は、第１実施例の空気入りタイヤ１０の変形例であり、
第１実施例の空気入りタイヤ１０とは異なってタイヤ幅
方向最外側のブロック１８には横方向サイプ２０が設け
られていない。その他の構成及び寸法は、第１実施例の
空気入りタイヤ１０と同一である。

【００５６】本実施例の空気入りタイヤ１０も第１実施
例の空気入りタイヤ１０と同様に、横方向サイプ２０の
エッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって良好な駆
動性能及び制動性能が得られ、周方向サイプ２８による
エッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって従来の空
気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上される。

【００５７】〔第３実施例〕 図６に示すように、第３実施例の空気入りタイヤ１０の
ブロック１８は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のブ
ロック１８とは、外形の形状が若干異なるが、タイヤ周
方向の寸法Ｔ（平均値）及びタイヤ軸方向の寸法Ｗ（平
均値）は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のブロック
１８とは、ほぼ同一寸法に設定されている。

【００５８】本実施例のブロック１８には、横方向サイ
プ２０が一個設けられており、この横方向サイプ２０に
よってブロック１８は、２個の領域に区画されている。
タイヤ幅方向外側のブロック１８には、周方向サイプ２
８がタイヤ周方向両側にそれぞれ設けられているが、内
側のブロック１８には周方向サイプ２８は設けられてい
ない。

【００５９】本実施例の空気入りタイヤ１０も、横方向
サイプ２０のエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によ
って良好な駆動性能及び制動性能が得られ、周方向サイ
プ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によ
って従来の空気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上され
る。

【００６０】〔第４〜７実施例〕 第４〜７実施例の空気入りタイヤ１０は、第１実施例の
空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、周方向サイ
プ２８のサイプ深さのみが異なっている。

【００６１】本実施例の空気入りタイヤ１０も第１実施
例の空気入りタイヤ１０と同様に、横方向サイプ２０の
エッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって良好な駆
動性能及び制動性能が得られ、周方向サイプ２８による
エッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって従来の空
気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上される。

【００６２】〔試験例〕 以下の表１には、第１実施例〜第７実施例の空気入りタ
イヤ１０、比較例の空気入りタイヤを２種類及び従来例
の空気入りタイヤを１種類用意し、それぞれに規定内圧
を充填し、これら試験タイヤを積載荷重１０トンのトラ
ックに装着し、氷上で制動距離を測定した結果及び氷雪
状態の傾斜路における横滑量を測定した結果が従来例の
空気入りタイヤを１００とした指数にて示されている。
なお、数値は大きくなるほど良好なことを示す。

【００６３】なお、この比較例１の空気入りタイヤ１０
は、第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成であ
るが、周方向サイプ２８のサイプ深さのみが異なってい
る。比較例１の空気入りタイヤでは、タイヤ回転方向側
の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ
深さｈ1は２１．６mmであり、反対側の幅広領域２４に
形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ2は２５mm
である。その他の構成及び寸法は第１実施例の空気入り
タイヤ１０と同一である。

【００６４】また、比較例２の空気入りタイヤ１０は、
第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成である
が、比較例１の空気入りタイヤ１０と同様に周方向サイ
プ２８のサイプ深さのみが異なっている。比較例２の空
気入りタイヤでは、タイヤ回転方向側の幅広領域２４に
形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ1は３．２
５mmであり、反対側の幅広領域２４に形成された周方向
サイプ２８のサイプ深さｈ2は３．７５mmである。その
他の構成及び寸法は第１実施例の空気入りタイヤ１０と
同一である。

【００６５】また、従来例の空気入りタイヤは、図６に
示す第３実施例の空気入りタイヤ１０において、ブロッ
ク１８の周方向サイプ２８を全て除いた空気入りタイヤ
である。

【００６６】

【表１】

【００６７】上記表１の試験結果からも本実施例の空気
入りタイヤ１０は、良好な制動性を有すると共に従来例
の空気入りタイヤよりも耐横滑り性能が高いことが明ら
かとなった。

【００６８】なお、ブロック１８には、必ずしも横方向
サイプ２０を設ける必要はなく、図７に示すように、横
方向サイプ２０を省いて周方向サイプ２８の両端を横溝
１６に連結する構成としてもよく、図８に示すように、
一端のみを横溝１６に連結する構成としてもよく、図９
に示すように、周方向サイプ２８を平行に２本設ける構
成としてもよい。

【００６９】また、周方向サイプ２８は前記各実施例に
示すように直線状でなくてもよく、図１０に示すよう
に、ジグザグ状であってもよく、図示は省略するが波形
であってもよい。

【００７０】また、図１１に示すように幅狭領域２２
は、中央部のタイヤ周方向長さＴＳ1よりも、長手方向
端部のタイヤ周方向長さＴＳ2を大きくし、中央部の中
途より末広がりに伸ばしてもよく、図１２に示すよう
に、中央部から長手方向端部に至るに従い徐々に末広が
りにその周方向長さを大きくしてもよい。

【００７１】走行中にこのブロック１８にサイドフォー
スが入力すると、ブロック１８には横方向に剪断力が生
じる。この剪断力はブロック１８の端部に集中し、ブロ
ック１８の中央部に向かうに従って漸減していくので、
その特性を考慮して幅狭領域２２の長手方向端部の周方
向長さを中央部の周方向長さよりも大きくすることによ
って長手方向端部側の剛性が高められる。このため、幅
狭領域２２の長手方向端部の変形が抑制され、横方向サ
イプ２０の底部の応力集中の低減が図られ、サイドフォ
ースに対する横方向サイプ２０の底部からの亀裂発生が
防止される。

【００７２】また、横方向サイプ２０の底部には拡大部
を設けてもよく、図１３に示すように、横方向サイプ２
０の底部２０Ａを他方のサイプから互いに離れる方向に
膨らませ、断面略円形状としてもよい。これによって、
横方向サイプ２０が開いた際に底部２０Ａに応力が集中
せず、底部２０Ａからの亀裂の発生が防止される。な
お、図示はしないが、周方向サイプ２８にも、横方向サ
イプ２０と同様に底部に拡大部を設けることによって底
部からの亀裂の発生を防止することができる。

【００７３】また、図１４に示すように、幅狭領域２２
の踏面２２Ａを幅広領域２４の踏面２４Ａよりも低く設
定してもよい。この場合、幅狭領域２２の踏面２２Ａか
ら横方向サイプ２０の底部２０Ａまでの平均寸法Ｈ２と
幅広領域２４の踏面２４Ａから横方向サイプ２０の底部
２０Ａまでの平均寸法Ｈ１との関係を０．７≦Ｈ２／Ｈ
１＜１とすることが好ましい。これによって、幅狭領域
２２の踏面２２Ａと両側の幅広領域２４の踏面２４Ａと
はタイヤ回転中心（図示せず）からの距離が異なること
になる。しかも、幅狭領域２２は幅広領域２４に比較し
て接地面積が少ないため、幅狭領域２２はタイヤが回転
した際に路面に対して滑りが生じる。このため、幅狭領
域２２は、両側の幅広領域２４よりも摩耗の進行が早
く、ブロック１８の摩耗が進行した際に両側の幅広領域
２４の踏面２４Ａよりも突出することが防止される。す
なわち、幅狭領域２２が両側の幅広領域２４よりも突出
して幅広領域２４の接地圧が低下することがなく、摩耗
末期に至るまでエッジ効果を維持することができる。な
お、幅狭領域２２の踏面２２Ａから横方向サイプ２０の
底部２０Ａまでの平均寸法Ｈ２を幅広領域２４のタイヤ
踏面から横方向サイプ２０の底部２０Ａまでの平均寸法
Ｈ１との関係を０．７≦Ｈ２／Ｈ１＜１に設定すること
が好ましい。比率Ｈ２／Ｈ１が０．７未満の場合には、
幅狭領域２２の踏面２２Ａが路面に接地せず、ブロック
１８の接地面積が低下して駆動性能及び制動性能が低下
し、比率Ｈ２／Ｈ１が１になると、摩耗が進行するにし
たがって、幅狭領域２２が両側の幅広領域２４よりも突
出して幅広領域２４の接地圧が低下して、氷雪性能が低
下する。

【００７４】また、本発明においては、ブロック１８の
形状は前記各実施例に示した形状に限るものではなく、
また、ブロック１８の配列も前記各実施例に示した配列
に限るものではない。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブロック
及び空気入りタイヤは上記構成としたので、氷雪路面で
の良好な制動性及び駆動性を得ることが出来ると共に氷
雪路面での耐横滑り性を大幅に向上させることができる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを展開した平面図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのブ
ロックを示すタイヤ周方向に対して直角方向の断面図で
ある。

【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを示すタイヤ軸線に沿った方向の断面図である。

【図４】本発明の第１実施例に係り、駆動時または制動
時の摩擦力がブロックに作用した際の状態を示すブロッ
クの断面図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを展開した平面図である。

【図６】本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドを展開した平面図である。

【図７】本発明の他の実施例に係るブロックを示す平面
図である。

【図８】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示
す平面図である。

【図９】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示
す平面図である。

【図１０】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを
示す平面図である。

【図１１】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを
示す平面図である。

【図１２】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを
示す平面図である。

【図１３】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを
示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。

【図１４】本発明のさらに他の実施例に係るブロックを
示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６ 横溝 １８ ブロック ２０ 横方向サイプ ２８ 周方向サイプ ３２ 上層（発泡ゴム）

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向
   主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ
   周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであっ
   て、 前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと
   前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さを
   Ｉとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領
   域が少なくとも一箇所あることを特徴とするブロック。
2. 【請求項２】 前記周方向サイプと前記周方向主溝との
   間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす
   ことを特徴とする請求項１記載のブロック。
3. 【請求項３】 実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向
   サイプを、前記周方向サイプと交差しないように設けた
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブロッ
   ク。
4. 【請求項４】 前記周方向サイプを、前記横方向サイプ
   のタイヤ周方向両側に設けたことを特徴とする請求項３
   記載のブロック。
5. 【請求項５】 トレッド踏面部に複数の周方向主溝及び
   複数の横溝により区画された複数のブロックを備え、前
   記複数のブロックをタイヤ周方向に配列してなるブロッ
   ク列を複数列有する空気入りタイヤにおいて、 少なくとも１列のブロック列の全てのブロックは、実質
   的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備え、前記
   周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記
   周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩと
   した場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が
   少なくとも一箇所あることを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 トレッド踏面に区画された全ブロックの
   内の７０％以上のブロックは、実質的にタイヤ周方向に
   延在する周方向サイプを備え、前記周方向サイプを備えたブロックには、 前記周方向サ
   イプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主
   溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩと した場
   合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なく
   とも一箇所あることを特徴とする請求項５記載の空気入
   りタイヤ。
7. 【請求項７】 トレッドの踏面部側がトレッドの全体積
   の少なくとも１０％の体積を有する発泡ゴムよりなり、
   前記発泡ゴムは、発泡率が５〜５０％の範囲で、平均気
   泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬度が４５°
   〜７０°であることを特徴とする請求項５または請求項
   ６記載の空気入りタイヤ。