JPH09188110A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウェット性能と耐偏摩耗性能とを高い次元で
両立させる。 【解決手段】 トレッド部にタイヤ周方向に連続して延
びる四本以上の周方向主溝１，２を設けるとともに、そ
れぞれの周方向主溝間および、周方向主溝とトレッド踏
面端との間に区画されるそれぞれの陸部に、周方向主溝
１，２より浅い深さをもってタイヤ幅方向に延びる幅方
向３，４，５によってブロック６，８，10を形成し、ト
レッド部の各側部域にブレーキングコントロールリブ15
を、トレッド部の少なくとも一方の側面にサイドグルー
ブ17をそれぞれ設けてなるラジアルタイヤである。それ
ぞれの幅方向溝３，４，５の溝底にサイプ12, 13, 14を
形成するとともに、各サイプ12, 13, 14の、タイヤ子午
線に対する角度を０〜50°の範囲とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ウェット性能と
耐偏摩耗性能とを高い次元で両立させた重荷重用空気入
りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から広く一般に使用されている、一
般路および高速路走行用の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤとしては、タイヤ周方向に連続する周方向主溝によ
って三〜五本のリブを形成してなる、いわゆるリブタイ
ヤ、リブタイヤに対してラグ成分を付加したミックスタ
イヤ、リブタイヤにブレーキングコントロールリブを付
加したタイヤなどがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リブタイヤ
は、高速操縦安定性にすぐれ、発生騒音が低い点では好
適であるも、雨天時における制動性能、旋回性能および
トラクション性能に難があり、また、ミックスタイヤ
は、周方向主溝とラグ溝とで区画されるラグの作用下
で、雨天時性能および雪上性能を有効に向上させること
ができるも、そのラグの偏摩耗、いわゆるヒールアンド
トウ摩耗が不可避となる不都合があり、さらに、ブレー
キングコントロールリブを付加したリブタイヤは、耐偏
摩耗性にはすぐれるも、雨天時性能が十分ではないとい
う問題があり、従って、従来タイヤはいずれも、ウェッ
ト性能と耐偏摩耗性能との両者を高い次元で両立させる
ことが実質的に不可能であった。

【０００４】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を有利に解決するものであり、すぐれたウェット
性能をもたらしてなお、耐摩耗性能をもまた十分に高め
ることができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向
へ、直線状、ジグザグ状等の所望の形態で連続して延び
る四本以上の周方向主溝を設けるとともに、それぞれの
周方向主溝間および、周方向主溝とトレッド踏面端との
間に区画されるそれぞれの陸部に、周方向主溝より浅い
深さでタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によってブロック
を形成し、トレッド部の各側部域で、少なくとも一の周
方向主溝内に、ブロック表面から段下がりしてタイヤ周
方向に連続するブレーキングコントロールリブを設ける
とともに、トレッド部の少なくとも一方の側面に、タイ
ヤ周方向に連続して延びるとともに、深さ方向で半径方
向内側に湾曲するサイドグルーブを設けてなるラジアル
タイヤであって、それぞれの幅方向溝の溝底にサイプを
設け、これらの各サイブの、タイヤ子午線に対する角度
を０〜50°、より好適には20〜40°の範囲としたもので
ある。ここで好ましくは、タイヤ周方向でのサイプ間隔
を25〜35mmとするとともに、パターンの中央部側に位置
する少なくとも三列のブロック列に形成したサイプの底
部を、ブロック表面から、周方向主溝深さの80％以上の
深さに位置させ、また好ましくは、ショルダーブロック
列を除き、他のブロック列に設けたサイプの両端を、と
もに周方向主溝に開口させる。

【０００６】この空気入りラジアルタイヤでは、それの
新品時には、周方向主溝と幅方向溝とによるすぐれた排
水性の下で、タイヤの実接地面積を十分に確保して、高
いウェット性能を確保することができる。

【０００７】しかもここでは、ブレーキングコントロー
ルリブおよびサイドグルーブの作用下で、リバーウエ
ア、リブパンチ等の偏摩耗の発生を有効に阻止すること
ができる。

【０００８】さらに、このタイヤでは、幅方向溝のほと
んどもしくは全部が摩滅した場合にもなお、十分な深さ
を有するサイプの形成によって生じるブロックエッジの
水膜切断作用に基づき、ウェット性能を高く維持するこ
とができる。

【０００９】ところで、ブロックエッジの水膜切断作用
は、サイプの、タイヤ子午線に対する角度を０〜50°、
なかでも20〜40°の範囲としたときにとくに顕著であ
る。いいかえれば、それが０°未満では水の排出方向が
進行方向に対して逆方向となり、タイヤの蹴出し部での
水の流れが乱れて圧縮水膜領域が増大する結果として、
タイヤの実接地面積が減少してウェット性能が悪化す
る。またそれが50°を越えると、踏込端に対するエッジ
角度がシャープになりすぎて、ブロックエッジの水膜切
断作用が低下する。

【００１０】なお、このタイヤにおいて、サイプの、タ
イヤ周方向での間隔を25〜35mmとした場合には、それを
25mm未満としたときのブロック剛性の低下、ひいてはブ
ロック変形量が大きくなることに起因するヒールアンド
トウ摩擦の発生を有効に防止できる。この一方で、それ
を35mmを越える間隔としたときは、ブロック剛性は高く
なるも、ヒールアンドトウ角度が同一であることによ
り、端部の段差量が大きくなって外観の悪化が余儀なく
される。また、トレッド部中央部域のブロック列に形成
したサイプの底部を、ブロック表面から、周方向主溝深
さの80％以上の深さに位置させた場合には、周方向主溝
が80％以上消失するに至ってもなお、サイプを有効に作
用させてすぐれたウェット性能を確保することができ
る。

【００１１】そして、ショルダーブロック列を除き、他
のブロック列に設けたサイプの両端を、ともに周方向主
溝に開口させた場合には、サイプに角度を付加したこと
とも相俟って、踏面の水の流れをより円滑なものとし、
併せて、水膜の切断に寄与するブロックエッジの長さを
十分長くすることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、この発明一の実施形態
を示すトレッドパターンであり、ここでは、トレッド部
に、タイヤ周方向に連続して延びる四本の直線状周方向
主溝１，２を設け、これらのそれぞれの周方向主溝１，
２を、図ではタイヤ赤道線に重なるパターンセンタＣに
対して線対称に位置させる。

【００１３】そして、それらの主方向主溝間および、周
方向主溝２とトレッド踏面端との間に区画されるそれぞ
れの陸部に、タイヤ周方向に25〜35mmの間隔をおいて位
置し、タイヤ子午線に対して０〜50°の範囲、図では30
〜45°の角度をなして延びる、周方向主溝１，２より浅
い深さ、好ましくは２〜５mmの深さの幅方向溝３，４，
５のそれぞれを、パターンセンタＣを隔てて相互に逆方
向に延在させて形成し、これらの幅方向溝３，４，５を
もまた、パターンセンタＣに対して線対称に位置させ
る。

【００１４】これにより、図示例では、パターンセンタ
Ｃに重なるセンタ陸部は、ほぼＶ字状に延びる幅方向溝
３にて区画されるそれぞれのブロック６よりなるブロッ
ク列７となり、そのセンタ陸部の左右に隣接するそれぞ
れの陸部は、それぞれ左上りおよび右上りの幅方向溝４
にて区画されるそれぞれのブロック８からなるブロック
列９となり、そして、左右のショルダー陸部はそれぞ
れ、左上りおよび右上りの幅方向溝５をもって区画され
るそれぞれのブロック10よりなるブロック列11となる。
ところで、このような幅方向溝３，４，５は、タイヤ
の、車両への装着姿勢の正面視で、好ましくは図示のよ
うに、下方から上方に向けて、それぞれ次第に拡開する
方向に延びて方向性パターンを構成する。

【００１５】なお図に示すところでは、幅方向溝４，５
を、上方に凸となる湾曲曲線形状としているが、それら
の少なくとも一方を、直線状に延びる、または、上方に
凹となる湾曲曲線状に延びる条溝とすることもでき、ま
た、Ｖ字状の幅方向溝３を、上下いずれかの側に凸とな
る湾曲曲線形状とすることもできる。

【００１６】またここでは、それぞれの幅方向溝３，
４，５の溝底、好ましくは溝底の幅方向中央部位置に、
それぞれのサイプ12, 13, 14を形成し、少なくともサイ
プ12,13、図では全てのサイプ12, 13, 14の底部を、そ
れぞれのブロック６，８，10の表面から、周方向主溝
１，２の深さの80％以上の深さに位置させる。従って、
これらの各サイプ12, 13, 14もまた、タイヤ子午線に対
して０〜50°の範囲の角度で延在するとともに、パター
ンセンタＣに対してそれぞれ線対称に延在することにな
り、さらには、タイヤ周方向に、25〜30mmの間隔をおい
て位置することになる。なおここで、サイプ12, 13, 14
の最大深さは、通常はその底部が、周方向主溝１，２の
底部とほぼ同様の半径方向位置に位置する程度とされ
る。

【００１７】ところで、これらのサイプ12, 13, 14のう
ち、ブロック列７，９に設けたそれぞれのサイプ12, 13
は、ともに周方向主溝に開口させ、またブロック列11の
サイプ14は、その一端を周方向主溝２に開口させる一
方、他端を、幅方向溝５の途中で終了させる。

【００１８】以上のように構成してなるタイヤは、それ
の新品時には、前述したように、周方向主溝１，２およ
び幅方向溝３，４，５の作用によってすぐれたウェット
性能をもたらすことができ、またタイヤの摩耗時には、
とくには、露出したサイプ12, 13, 14にて画成されるブ
ロックエッジの、水膜切断作用に基づき、ウェット性能
を十分高く維持することができる。

【００１９】図２は、このことを、各サイプの、子午線
に対する角度と、ウェット路面での制動性能との関係に
おいて示すグラフであり、これによれば、サイプ角度が
０〜50°の範囲内においてとくにすぐれた制動性能をも
たらし得ることが明らかである。なお、図中の制動指数
は、サイプ角度が０°の場合をコントロールとし、指数
値が大きいほどすぐれた結果を示すものである。

【００２０】なお図示例では、上述したところに加え
て、ブロック例９の、周方向主溝２に沿う縁部の、リバ
ーウエア又はレールウェイ摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生
を有効に阻止すべくその周方向主溝内にタイヤ周方向に
連続して延びるブレーキングコントロールリブ15を設け
ている。このブレーキングコントロールリブ15は、図３
に、タイヤ幅方向の要部断面図で示すところから明らか
なように、周方向主溝２の溝底から半径方向外方へ突出
するも、突出端面、いいかえれば周面が、それぞれのブ
ロック８，10の表面より半径方向内側に段下がりして位
置する。

【００２１】ここで、かかるブレーキングコントロール
リブ15には、タイヤ周方向に所定の間隔をおいてタイヤ
幅方向に延び、そのリブ15を完全に横切る複数本のサイ
プ16を設け、このことによって、ブレーキングコントロ
ールリブ15の接地性を高め、また、周方向剪断力に基づ
く変形を十分円滑ならしめる。ところで、ブレーキング
コントロールリブ15の横断面形状は、所要に応じて適宜
に選択することができ、たとえば、図３（ｂ）に示すよ
うに、一方の側壁面だけが途中で折曲する異形形状とす
ることもできる。

【００２２】そしてさらに図示例では、とくには車両の
旋回走行時における、トレッド端部へのサイドフォース
の集中を抑制すべく、トレッド部の少なくとも一方の側
面に、タイヤ周方向に連続して延在するとともに、タイ
ヤの幅方向断面内で半径方向内側に湾曲するサイドグル
ーブ17を設ける。

【００２３】ここにおいて、トレッド部の側部域に配設
したブレーキングコントロールリブ15は、その周面がブ
ロック表面よりタイヤ半径方向内方に位置することか
ら、タイヤの転動に際してリブ周面が踏面に引きずら
れ、これによってブレーキングコントロールリブ15に、
せん断力が集中するので、そのリブ15に隣接するブロッ
クに作用する、制動方向のせん断力が小さくなって、ト
レッド踏面部における偏摩耗の発生を抑制することがで
きる。

【００２４】また、車両の実際の走行、なかでも旋回走
行に伴って、タイヤ赤道面と直交する方向に作用するサ
イドフォースに対しては、サイドグルーブ17が、トレッ
ド端部における剛性を低下させてその接地圧を低下させ
るので、トレッド端部におけるサイドフォースの集中を
抑制して偏摩耗の発生を有利に抑制することができる。

【００２５】（比較例１）以下に、発明タイヤと従来タ
イヤとのウェット性能に関する比較試験について説明す
る。

【００２６】◎供試タイヤ サイズがTBR 11R 22.5の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ ・発明タイヤ 図１に示すトレッドパターンを有し、ブレーキングコン
トロールリブおよびサイドグルーブの両者を具えるも
の。 ・従来タイヤ１ 図６に示すリブパターンを有するリブタイヤ。 ・従来タイヤ２ 図７に示すミックスパターンを有するミックスタイヤ。

【００２７】◎試験方法 新品時のウェット性能、摩耗時のウェット性能のそれぞ
れは、新品タイヤを装着した総重量20ton トラックおよ
び、幅方向溝が７mm（50％）摩耗したタイヤを装着した
20ton トラックのそれぞれを、水深５mmの踏面上で、40
km/hからフル制動したときの制動距離を測定することに
よって評価した。

【００２８】◎試験結果 各タイヤのウェット制動性能を、従来タイヤ１をコント
ロールとして指数表示すると、図４にグラフで示す通り
となった。なお図中の指数値は大きいほどすぐれた結果
を示すものとする。図示のグラフによれば、タイヤの新
品時および摩耗時のウェット性能はいずれも発明タイヤ
においてとくにすぐれたものとなることが明らかであ
る。

【００２９】（比較例２）以下に、発明タイヤと従来タ
イヤとの耐偏摩耗性能に関する比較試験について説明す
る。 ◎供試タイヤ 比較例１で述べたそれぞれのタイヤの他に、従来タイヤ
３として、図６に示すタイヤに、ブレーキングコントロ
ールリブを追加したタイヤを加えた。

【００３０】◎試験方法 各タイヤの耐偏摩耗性は、一般トラックユーザーにて各
々のタイヤを全輪に装着した場合の、ユーザー使用条件
にて走行させ、タイヤのローテーションが必要となるほ
どに偏摩耗が発生するまでのトータル走行距離を測定し
て評価した。

【００３１】◎試験結果 上記試験の結果を図５にグラフで示す。このグラフによ
れば、発明タイヤでは、ブレーキングコントロールリブ
の作用によって、レールウェイ摩耗、リバーウエア等の
偏摩耗を、そしてサイドグルーブの作用よって、肩落
ち、片べり等の偏摩耗を有効に阻止し得ることから各種
の偏摩耗の発生を抑制して、タイヤのローテーションに
至るまでの走行距離を、大きく延長させ得ることが解か
る。

【００３２】

【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、新品時のウェット性能は、周方向主溝と
幅方向溝とによって十分に確保することができ、また、
摩耗時のウェット性能は、とくにはサイプの作用をもっ
て十分高く維持することができ、しかも、耐偏摩耗性能
は、ブレーキングコントロールリブおよびサイドグール
ブの作用に基づいて有効に向上させることができる。

【００３３】またここで、サイプ間隔を25〜35mmとする
とともに、トレッド部の中央部域に位置するブロック列
に設けたサイプの底部を、ブロック表面から、周方向主
溝の深さの80％以上の深さに位置させた場合には、ブロ
ックのすぐれた接地性を確保しつつ、そこへのヒールア
ンドトウ摩耗の発生を防止し、併せて、摩耗が相当進行
してもなお、ウェット性能の低下を有効に阻止すること
ができる。

【００３４】そして、ショルダーブロック列を除いた他
のブロック列に設けたサイプの両端を、ともに周方向主
溝に開口させた場合には、排水の一層の円滑さと、より
すぐれた水膜切断作用をもたらすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すトレッドパターンであ
る。

【図２】サイプ角度とウェット制動指数との関係を示す
グラフである。

【図３】ブレーキングコントロールリブおよびサイドグ
ルーブの形成例を示す幅方向要部断面図である。

【図４】各種タイヤのウェット制動指数の比較結果を示
すグラフである。

【図５】各種タイヤの限界走行距離の比較結果を示すグ
ラフである。

【図６】リブパターンの従来タイヤを示す図である。

【図７】ミックスパターンの従来タイヤを示す図であ
る。

【符号の説明】

１，２ 周方向主溝 ３，４，５ 幅方向溝 ６，８，10 ブロック ７，９，11 ブロック列 12, 13, 14 サイプ 15 ブレーキングコントロールリブ 16 サイプ 17 サイドグルーブ Ｃ パターンセンタ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部に、タイヤ周方向に連続して
   延びる四本以上の周方向主溝を設けるとともに、それぞ
   れの周方向主溝間および、周方向主溝とトレッド踏面端
   との間に区画されるそれぞれの陸部に、周方向主溝より
   浅い深さをもってタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によっ
   てブロックを形成、トレッド部の各側部域で、少なくと
   も一の周方向主溝内に、ブロック表面から、段下がりし
   て、タイヤ周方向に連続するブレーキングコントロール
   リブを設けるとともに、トレッド部の少なくとも一方の
   側面に、タイヤ周方向に連続して延びるとともに、深さ
   方向で半径方向内側に湾曲するサイドグルーブを設けて
   なるラジアルタイヤであって、 それぞれの幅方向溝の溝底にサイプを形成するととも
   に、各サイプの、タイヤ子午線に対する角度を０〜50°
   の範囲としてなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 タイヤ周方向でのサイプ間隔を25〜35mm
   とするとともに、トレッド部の中央部域に位置する少な
   くとも三列のブロック列に設けたサイプの底部を、ブロ
   ック表面から、周方向主溝深さの80％以上の深さに位置
   させてなる請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。
3. 【請求項３】 ショルダーブロック列を除き、他のブロ
   ック列に設けたサイプの両端を、ともに周方向主溝に開
   口させてなる請求項１もしくは２記載の重荷重用空気入
   りラジアルタイヤ。