JP4707878B2

JP4707878B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP4707878B2
Application number: JP2001176426A
Authority: JP
Inventors: 史朗深澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-06-12
Filing date: 2001-06-12
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2021-06-12
Also published as: JP2002362115A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラックやバス等のフロント軸（操舵軸）に装着されるのに適した重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、より詳細には、かかるタイヤのトレッド部の側方域に位置する側方陸部で生じがちな偏摩耗とマルチサイプテアの双方を有効に抑制する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、例えばトラックやバスのような車両に装着される、いわゆる重荷重用空気入りタイヤは、そのトレッド部の側方域に位置する側方陸部で接地圧が他の陸部に比べて高くなる傾向があり、このため、側方陸部が、テーパーの性状で偏摩耗する、いわゆるテーパウェアや、溝の両側に隣接する角部が偏摩耗する、いわゆるリバーウェアが発生しやすい状況にあり、その結果、所期したタイヤ寿命を全うすることができない場合があった。特に、車両の操舵軸に装着される前車輪タイヤは、上記偏摩耗が顕著に発生しやすい。
【０００３】
前記側方陸部のテーパウェアを防止する手段としては、例えば、側方陸部のリブ幅を狭くするなどして側方陸部の剛性を低下させることによって、側方陸部の接地圧を下げることが有効である。
【０００４】
しかしながら、側方陸部のリブ幅を狭くしすぎると、側方陸部が片落ち状態で全面的に偏摩耗する、いわゆるステップダウン現象が生じやすくなるという問題点がある。
【０００５】
また、前記側方陸部のリバーウェアを防止する手段としては、例えば、側方陸部の端縁部に、切込み長さの短い複数本のマルチサイプを配設することが有効である。
【０００６】
しかしながら、従来のタイヤでは、側方陸部のリブ幅が広く剛性が大きく、接地圧が高くなる等の理由から、リバーウェアが発生しやすくなる為、接地圧を下げるべく、マルチサイプの配設間隔を狭く設定することが一般的であったため、いわゆるマルチサイプテアー（マルチサイプがもげたり、欠けたりする現象で、偏摩耗の原因となる。）が生じやすくなるという問題点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、側方陸部のリブ幅と、側方陸部のパターンセンター側端縁部に配設するマルチサイプの配設間隔とを適正に設定することによって、側方陸部で発生しやすい上述した種々の偏摩耗の全てとマルチサイプテアの双方を有効に抑制した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等の操舵軸に装着される重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、タイヤ幅方向に関しトレッド部を中央域と両側方域とに区分するとき、各側方域に、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延びる１本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端の配設によってタイヤ周方向に連続して延びる1本のリブ状側方陸部を区画形成し、前記周方向主溝には、その溝に沿って連続して延び前記周方向主溝で区画される側方陸部のリバーウェアを防止するための擬似陸部を設けるとともに、側方陸部には、タイヤ周方向に沿って連続して延び0.5〜1.5ｍｍの範囲の比較的浅い溝深さを有する補助溝を設け、側方陸部は、その幅をトレッド幅の15〜18％の範囲と比較的狭幅にするとともに、その前記周方向主溝側の端縁部に、タイヤ周方向に８〜20ｍｍの範囲と比較的大きな配設間隔をおいて切込み長さが２〜３ｍｍと短い複数本のマルチサイプを配設することを特徴とするタイヤである。
【０００９】
尚、ここでいうトレッド部の、「中央域」とは、パターンセンターを中心とし、トレッド幅の50〜65％の範囲をいい、また、「側方域」とは、前記中央域の両側のトレッド領域を意味する。
【００１１】
さらに、周方向主溝を中央域にも2本配設して、トレッド部に計４本の周方向主溝を配設し、これら周方向主溝の配設によって、トレッド部の両側方陸部の間に、パターンセンターを幅中心とする１本のリブ状中央陸部と、該中央陸部の両側に位置する２本のリブ状中間陸部を区画形成することが好ましい。
【００１２】
さらにまた、前記各陸部に、リブ幅と同幅又はその55％以上の幅にわたって延びる複数本の補助サイプを配設し、これによって、前記各陸部を実質的に複数個のブロックに区分することがより好適である。
【００１３】
加えて、前記各陸部に配設した補助サイプは、中央陸部、両中間陸部同士及び両側方陸部同士で見て、いずれもパターンセンターに関し線対称に配設することが好ましい。
【００１４】
また、中間陸部は、そのトレッド端側の端縁部に、側方陸部の前記端縁部と同様な間隔で複数本のマルチサイプを配設することがより好適である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレッド部に形成したトレッドパターンの一部を示したものであり、図中１はトレッド部、２は中央域、3a及び3bは側方域、4a及び4bは周方向主溝、5a及び5bはトレッド端、6a及び6bは側方陸部である。
【００１６】
図１に示すトレッド部１を有するタイヤは、タイヤ幅方向Dに関しトレッド部１を中央域２と両側方域3a,3bとに区分するとき、各側方域3a又は3bに、タイヤ周方向Cに沿ってストレート状に延びる１本の周方向主溝4a又は4bを配設し、該周方向主溝4a又は4bとトレッド端5a又は5bの配設によってタイヤ周方向Cに連続して延びる1本のリブ状側方陸部6a又は6bを区画形成したものである。
【００１７】
また、上記タイヤは、さらに、前記周方向主溝4a,4bに、その溝4a,4bに沿って連続して延びる擬似陸部７を設けて、側方陸部の偏摩耗、特にリバーウェアを防止するとともに、側方陸部6a,6bに、タイヤ周方向Ｃに沿って連続して延び0.5〜1.5ｍｍの範囲の比較的浅い溝深さを有する補助溝８を設けて、側方陸部6a,6bの偏摩耗、特にテーパーウェア、ステップダウンおよびエッジウェアを防止することができる。
【００１８】
しかしながら、擬似陸部７及び補助溝８の配設だけでは、側方陸部6a,6bの偏摩耗、特にテーパーウェア、ステップダウンおよびリバーウェアを十分に防止することができない。
【００１９】
そこで、この発明では、上記構成に加えて、さらに、側方陸部6a,6bの幅Ｗsをトレッド幅の15〜18％の範囲と比較的狭幅にするとともに、その前記周方向主溝4a,4b側の端縁部9a,9aに、タイヤ周方向Ｃに８〜20ｍｍの範囲と比較的大きな配設間隔Ｌsをおいて切込み長さが２〜３ｍｍと短い複数本のマルチサイプ10を配設することにあり、この構成を採用することによって、側方陸部6a,6bが種々の形態で偏摩耗するのを有効に抑制して、所期したタイヤ寿命を全うすることを可能にした。
【００２０】
以下、この発明を完成するまでの経緯を説明する。
図2は、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsが異なる種々のタイヤを試作し、各試作タイヤの側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsに対してこれに作用する接地圧をプロットしたものであり、図3は、トレッド幅ＴＷに対する側方陸部6a,6bのリブ幅Wsの比と偏摩耗量との関係を示したものである。
【００２１】
図2及び図３から、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsが広くなるほど接地圧が大きくなって、テーパーウェアという偏摩耗が著しく発生すること、及び側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsがトレッド幅ＴＷに対する比で狭くなりすぎると、ステップダウンという偏摩耗が著しく発生することがわかる。
【００２２】
このため、この発明では、側方陸部6a,6bの幅Ｗsをトレッド幅の15〜18％の範囲と比較的狭幅にすることとした。
【００２３】
しかし、上記構成だけでは、リバーウェアという偏摩耗を有効に抑制することができないため、この発明では、擬似陸部７以外に側方陸部6a,6bの周方向主溝4a,4b側の端縁部9a,9aに、切込み長さの短い複数本のマルチサイプ10を配設することとした。
【００２４】
図４及び図５は、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsをトレッド幅ＴＷの17.1％（一定）として、側方陸部6a,6bの周方向主溝4a,4b側の端縁部9a,9aに、異なる間隔でマルチサイプ10を配設した種々のタイヤを試作し、マルチサイプ10の配設間隔Ｌsと、偏摩耗現象であるリバーウェア量とサイプテアーの発生率との関係を示したものであり、また、図6及び図７は、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsをトレッド幅ＴＷの21.3％（一定）として、図4及び図5と同様の関係を示したものである。
【００２５】
図4及び図5から、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsをトレッド幅ＴＷ対比で狭くした場合、マルチサイプ10の配設間隔Ｌsを比較的広くしても、サイプテアーの発生とリバーウェアの偏摩耗の双方を有効に防止できることがわかった。
【００２６】
一方、図６及び図７に示すように、側方陸部6a,6bのリブ幅Ｗsをトレッド幅ＴＷ対比で広くした場合には、マルチサイプ10の配設間隔Ｌsを広く設定すると、リバーウェアという偏摩耗が生じやすくなり、また、マルチサイプ10の配設間隔Ｌsを狭く設定すると、マルチサイプテアーという故障が生じやすくなり、サイプテアーの発生とリバーウェアの偏摩耗の双方を有効に防止することができないことがわかる。
【００２７】
よって、この発明では、側方陸部6a,6bのリブ幅Wsをトレッド幅の15〜18％の範囲と比較的狭幅にするとともに、その前記周方向主溝4a,4b側の端縁部9a,9aに、タイヤ周方向Ｃに８〜20ｍｍの範囲と比較的大きな配設間隔Ｌsをおいて切込み長さが２〜３ｍｍと短い複数本のマルチサイプ10を配設することを必須の発明特定事項とし、この構成を採用することによって、側方陸部6a,6bが種々の形態で偏摩耗するのを有効に抑制して、所期したタイヤ寿命を全うすることを可能にしたのである。
【００２８】
また、この発明の他の実施形態としては、周方向主溝4c,4dを中央域２にも2本配設して、トレッド部１に計４本の周方向主溝4a〜4dを配設し、これら周方向主溝4a〜4dの配設によって、トレッド部１の両側方陸部6a,6bの間に、パターンセンター11を幅中心とする１本のリブ状中央陸部12と、該中央陸部12の両側に位置する２本のリブ状中間陸部13a,13bを区画形成するようにしてもよく、これによって、ウェット性、耐久性（耐熱性）および操縦安定性を向上させることができる。
【００２９】
さらに、前記各陸部6a,6b,12,13a,13bに、リブ幅Ｗsと同幅又はその55％以上の幅にわたって延びる複数本の補助サイプ14を配設し、これによって、前記各陸部6a,6b,12,13a,13bを実質的に複数個のブロックに区分するように構成してもよく、これによって、ウェット性を向上させることができる。
【００３０】
さらにまた、前記各陸部6a,6b,12,13a,13bに配設した補助サイプ14は、中央陸部12、両中間陸部13a,13b同士及び両側方陸部6a,6b同士で見て、いずれもパターンセンター11に関し線対称に配設するように構成してもよく、これによって、ウェット性を向上させることができる。
【００３１】
加えて、中間陸部13a,13bは、そのトレッド端5a,5b側の端縁部15a,15bに、側方陸部6a,6bの前記端縁部9a,9aと同様な間隔で複数本のマルチサイプ10を配設するように構成してもよく、これによって、リバーウェアを抑制することができる。
【００３２】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３３】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１〜４及び従来例のタイヤは、タイヤサイズが295／80Ｒ22.5であり、側方陸部のリブ幅のトレッド幅に対する比、及び側方陸部の周方向主溝側の端縁部に配設したマルチサイプの間隔（ｍｍ）については表１にまとめて示す。
尚、トレッド部以外のタイヤ構造については、通常のトラック・バス用空気入りタイヤのものとほぼ同様な構成とした。
【００３４】
【表１】

【００３５】
（性能評価）
上記各供試タイヤをリム（8.25）に組み付け、タイヤ内圧：850kPa、タイヤ負荷質量：3150kgの条件下で実地試験を行い、テーパウェア及びリバーウェアの２種類の偏摩耗量、マルチサイプテアの故障形態、並びにタイヤ寿命を評価した。表１にそれらの評価結果を示す。尚、表１中の数値は、テーパウェアの偏摩耗量が従来例を25としたときの指数比で示してあり、また、リバーウェアの偏摩耗量、マルチサイプテアの故障形態及びタイヤ寿命がいずれも従来例を100としたときの指数比で示してあり、いずれの性能とも数値が大きいほど優れていることを示している。
【００３６】
表１の評価結果から、実施例１〜４はいずれも、従来例に比べて、上記偏摩耗やマルチサイプテアとも抑制されており、タイヤ寿命が長い。
【００３７】
【発明の効果】
この発明によって、側方陸部のリブ幅と、側方陸部のパターンセンター側端縁部に配設するマルチサイプの配設間隔とを適正に設定することによって、側方陸部で発生しやすい上述した種々の偏摩耗の全てを有効に抑制した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等の操舵軸に装着される重荷重用空気入りタイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】側方陸部のリブ幅が異なる種々のタイヤを試作し、各試作タイヤの側方陸部のリブ幅と、これに作用する接地圧との関係を示す図である。
【図３】トレッド幅に対する側方陸部の比と偏摩耗量との関係を示した図である。
【図４】側方陸部のリブ幅をトレッド幅の17.1％（一定）とし、側方陸部の周方向主溝側の端縁部に配設したマルチサイプの間隔と、偏摩耗現象であるサイプテアーの発生率との関係を示した図である。
【図５】側方陸部のリブ幅をトレッド幅の17.1％（一定）とし、側方陸部の周方向主溝側の端縁部に配設したマルチサイプの間隔と、偏摩耗現象であるリバーウェア量との関係を示したものである。
【図６】側方陸部のリブ幅をトレッド幅の21.3％（一定）とし、側方陸部の周方向主溝側の端縁部に配設したマルチサイプの間隔と、偏摩耗現象であるサイプテアーの発生率との関係を示した図である。
【図７】側方陸部のリブ幅をトレッド幅の21.3％（一定）とし、側方陸部の周方向主溝側の端縁部に配設したマルチサイプの間隔と、偏摩耗現象であるリバーウェア量との関係を示したものである。
【図８】従来例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２中央域
3a,3b 側方域
4a〜4d 周方向主溝
5a,5b トレッド端
6a,6b 側方陸部
7a,7b 擬似陸部
８補助溝
9a 側方陸部の周方向主溝側端縁部
10 マルチサイプ
11 パターンセンター
12 中央陸部
13a,13b 中間陸部
14 補助サイプ
15a,15b 中間陸部のトレッド端側端縁部
16a,16b 中央陸部の端縁部

Claims

タイヤ幅方向に関しトレッド部を中央域と両側方域とに区分するとき、各側方域に、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延びる１本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端の配設によってタイヤ周方向に連続して延びる1本のリブ状側方陸部を区画形成し、前記周方向主溝には、その溝に沿って連続して延び前記周方向主溝で区画される側方陸部のリバーウェアを防止するための擬似陸部を設けるとともに、側方陸部には、タイヤ周方向に沿って連続して延び0.5〜1.5ｍｍの範囲の比較的浅い溝深さを有する補助溝を設け、側方陸部は、その幅をトレッド幅の15〜18％の範囲と比較的狭幅にするとともに、その前記周方向主溝側の端縁部に、タイヤ周方向に８〜20ｍｍの範囲と比較的大きな配設間隔をおいて切込み長さが２〜３ｍｍと短い複数本のマルチサイプを配設することを特徴とするタイヤ。
周方向主溝を中央域にも2本配設して、トレッド部に計４本の周方向主溝を配設し、これら周方向主溝の配設によって、トレッド部の両側方陸部の間に、パターンセンターを幅中心とする１本のリブ状中央陸部と、該中央陸部の両側に位置する２本のリブ状中間陸部を区画形成する請求項１に記載した空気入りタイヤ。
前記各陸部に、リブ幅と同幅又はその55％以上の幅にわたって延びる複数本の補助サイプを配設し、これによって、前記各陸部を実質的に複数個のブロックに区分する請求項２に記載した空気入りタイヤ。
前記各陸部に配設した補助サイプは、中央陸部、両中間陸部同士及び両側方陸部同士で見て、いずれもパターンセンターに関し線対称に配設する請求項２又は３に記載した空気入りタイヤ。
中間陸部は、そのトレッド端側の端縁部に、側方陸部の前記端縁部と同様な間隔で複数本のマルチサイプを配設する請求項２、３又は４に記載した空気入りタイヤ。