JPWO2006059640A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

空気入りタイヤのトレッドに形成された陸部には、サイプよりも浅い浅溝が複数本形成されている。この浅溝は、トレッド面のタイヤ幅方向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、陸部の排水主溝に隣接する部分に配置される陸端部領域の少なくとも一方の領域において、タイヤ幅方向の断面での単位領域あたりの浅溝の断面積の合計が、他の領域における単位領域あたりの浅溝の断面積の合計よりも大きくなるように、構成されている。

Description

本発明は、トレッド面に複数の周溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
氷雪路面やウエット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。
しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。
これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。
特開２００４−３４９０２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平７−１８６６３３号公報
しかしながら、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様の空気入りタイヤは、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記複数の主溝の少なくとも１本は主たる排水溝としての排水主溝であり、前記陸部に、前記サイプよりも浅い浅溝が複数形成され、前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、前記陸部の前記排水主溝に隣接する陸端部領域の少なくとも一方の領域において、タイヤ幅方向の断面での単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計が、他の領域における前記単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計よりも大きいことを特徴としている。
ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。
本態様の空気入りタイヤの主溝のうちの少なくとも１本は、主たる排水溝としての排水主溝である。ここで、排水主溝とは、主溝の中でメインの排水効果を担うものをいう。通常、この排水主溝に隣接する陸部や、トレッド端付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなっている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。そこで本発明では、トレッドのタイヤ幅方向の端部であるトレッド端部領域、及び、排水主溝に隣接する陸部の端部である陸端部領域において、タイヤ幅方向の断面での単位領域あたりの浅溝の断面積の合計を、他の領域における前記単位領域あたりの浅溝の断面積の合計よりも大きくする。排水主溝は、単数であっても複数であってもよい。
ここで、浅溝の断面積とは、トレッド面に形成されているブロックの表面を連続する仮想面で繋げたときに、この仮想面と浅溝とで囲まれて構成される部分の面積をいう。
このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成される浅溝を構成することにより、多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
本発明の第２の態様の空気入りタイヤは、第１の態様の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝の深さの平均が、他の領域の前記浅溝の深さの平均よりも深いことを特徴としている。
このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成された浅溝の深さの平均を深くすることにより、多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
なお、第２の態様の空気入りタイヤは、前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝を構成し、前記浅溝の深さの平均が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記陸端領域とで同一である構成とすることができる。
このように、トレッド面の中央部に中央周溝を形成した場合、トレッド端部領域と陸端領域の浅溝の深さの平均を同一とすることにより、バランスよく排水を行なうことができる。
また、第２の態様の空気入りタイヤは、前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝の深さの平均と、その他の領域に形成された浅溝の深さの平均との差が、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとすることができる。
微小陸部の変形の抑制、除水効果の観点から、両者の深さの差は０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとすることが好ましい。
本発明の第３の態様の空気入りタイヤは、第１、第２の態様の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴としている。
浅溝の機能には、排水効果、エッジ効果があるが、タイヤ周方向に対する傾斜角度が大きいとエッジ効果が大きくなり、タイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいと排水効果が大きくなる。
通常、排水主溝に隣接する陸部や、トレッド端付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなっている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。そこで本発明では、トレッドのタイヤ幅方向の端部であるトレッド端部領域、及び、排水主溝に隣接する陸部の端部である陸端部領域に形成される浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さくしている。
このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さくすることにより、排水効果を向上させることができる。
また、他の領域における浅溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が前述の領域に形成された浅溝よりも大きい。したがって、この領域ではエッジ効果を高めることができる。
なお、本発明の第３の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、前記トレッド面のトレッド端及び前記排水主溝にから遠くなるにしたがって漸増する構成とすることができる。
このように、トレッド端及び排水主溝から遠くなるにしたがって、傾斜角度を大きくすることにより、急激な性能変化部分をつくることなく傾斜角度の変化による排水効果の向上を図ることができる。
また、本発明の第３の態様の空気入りタイヤは、前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、その他の領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との差が、２°〜６０°の範囲内の構成とすることができる。
排水性とエッジ効果のバランスとを考慮して、トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、その他の領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２°〜６０°の範囲内であることが好ましい。
本発明の第４の態様の空気入りタイヤは、第１、第２、及び第３の態様の空気入りタイヤにおいて前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝の形成密度が、他の領域の前記浅溝の形成密度よりも大きいことを特徴としている。
このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成される浅溝の密度を大きくすることにより、多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
なお、本発明の第４の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝の形成密度が、前記トレッド面の前記中央周溝と両トレッド端との各々の中間部分が最小とされ、トレッド端方向及び中央周溝方向に向かって漸増する構成とすることができる。
このように、中央周溝近傍、トレッド端に向かうにつれて浅溝の形成密度を増加させることにより、性能の変化を緩やかにすることができ、かつ効率よく排水を行なうことができる。
また、本発明の第４の態様の空気入りタイヤは、前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝を構成し、前記浅溝の形成密度が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記陸端領域とで同一である構成とすることができる。
このように、トレッド面の中央部に中央周溝を形成した場合、トレッド端部領域と陸端領域の浅溝密度を同一とすることにより、バランスよく排水を行なうことができる。
また、本発明の第４の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝が、タイヤ周方向に沿って直線状に形成され、前記トレッド端部領域、及び前記陸端部領域の少なくとも一方の前記浅溝の形成間隔が、他の領域の前記浅溝の形成間隔よりも小さい構成とすることができる。
このように、浅溝を、タイヤ周方向に沿って直線状に形成し、浅溝の形成間隔を異ならせることにより、容易に浅溝の形成密度を調整することができる。
また、本発明の第４の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝が、トレッド幅の１／４以上の半径で前記中央周溝を挟んだ両側の各トレッド半領域の各々に形成されタイヤの回転方向に凸状となる略半円形状とされた半円形浅溝を、タイヤ周方向に複数並べて構成される半円形溝群を含む構成とすることができる。
このように、半円形浅溝を複数並べることにより、容易にトレッド端領域、及び陸端部領域に形成される浅溝の密度を他の部分に形成される浅溝の密度よりも大きくすることができる。
なお、ここでの略半円形とは、中心角度が１２０°〜１８０°の弧状をいう。
また、この半円形浅溝の曲率半径は、排水主溝間の間隔、タイヤ幅方向の接地幅との関係から、５ｍｍ〜１５０ｍｍであることが好ましい。
本発明の第１態様〜第４の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝を、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とすることが好ましい。
このように、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。
さらに、浅溝の深さ及び幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
また、本発明の第１態様〜第４の態様の空気入りタイヤは、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部を、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とすることが好ましい。
微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。
また、本発明の第１態様〜第４の態様の空気入りタイヤは、前記陸部を構成するゴムを、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成することが好ましい。
上記構成の空気入りタイヤによれば、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。
また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。
本発明の空気入りタイヤによれば、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示す断面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さの変化部分を示す断面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示す断面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示す断面図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の第３実施形態に適用可能な浅溝の図１４に示すものとは異なる形状を示す説明図である。 本発明の第３実施形態に適用可能な浅溝の図１４に示すものとは異なる形状を示す説明図である。 本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図である。 比較例２の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 比較例３の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
図２Ａに示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。
外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面が路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）には、気泡が露出しない。
これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の排水主溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。排水主溝１４は、タイヤ１０のトレッド１２を、タイヤ周方向で２分して２つのトレッド半領域を形成している。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と排水主溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、排水主溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ2であるが、本発明はこれに限定されない。
なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ2以下であることが好ましい。
ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。
一方、排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。
ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。
また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少させることの可能な浅溝２６が設けられている。本実施形態の浅溝２６は、タイヤ１０の周方向に対して４５°傾斜した直線をクロスさせた網目形状とされている。この浅溝２６により、サブブロック２８が微小陸部３０に区画されている。浅溝２６の深さは、空気入りタイヤ１０のトレッド端をＥ、排水主溝１４とブロック２０との境界部分をＫとすると、排水主溝１４で２分された各々のトレッド半領域について、トレッド端Ｅからトレッド半領域の１５％幅付近（この付近を浅溝変化部Ｅ１という）、及び、境界部分Ｋからブロック領域の１５％幅付近（この部分を浅溝変化部Ｋ１という）において急激に変化されている。すなわち、トレッド端Ｅ−浅溝変化部Ｅ１の間に位置する、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、境界部分Ｋ−浅溝変化部Ｋ１の間に位置する、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の浅溝２６の深さＤ１が、図２Ａ、図４に示すように、その他の領域（以下「中央領域ＣＥ」という）に形成された浅溝２６の深さＤ２よりも深くなっている。これにより、図２Ｂに示すように、ブロック２０の表面を連続する仮想面Ｋで繋げた場合のタイヤ幅方向Ｗの断面での単位領域Ｈあたりの浅溝２６の断面Ａの面積の合計は、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の方が、中央領域ＣＥよりも大きくなっている。
なお、ここで、トレッド端Ｅは、タイヤ１０の接地部分のタイヤ幅Ｗ方向の両接地端部であり、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。
なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
そして、ここでのトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２は、トレッド端Ｅから１０ｍｍ以上の幅で、トレッド幅（一方のトレッド端Ｅから他方のトレッド端Ｅまでの距離）の１／６以内の幅の範囲であればよい。また、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２についても同様に、排水主溝１４との境界部分Ｋから１０ｍｍ以上の幅で、トレッド幅の１／６以内の幅の範囲であればよい。
図５に示すように、浅溝２６の幅Ｗ１は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図３参照）よりも狭く形成されているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１が、Ｗ２より広くてもよい。なお、浅溝２６の幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
図５に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さは０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
また、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の浅溝２６の深さＤ１と、中央領域ＣＥの浅溝２６の深さＤ２との差は、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍの範囲が好ましい。
また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
また、浅溝２６は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。
使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。
特に本実施形態では、中央部ＣＥトレッド端Ｅ付近のトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、排水主溝１４と隣接する陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成された浅溝２６の深さが、中央領域ＣＥに形成された浅溝２６の深さよりも深くなっている。通常、この排水主溝１４に隣接する陸部や、トレッド端Ｅ付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなっている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。したがって、このように、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成される浅溝２６の深さの平均を深くすることにより、多くの水分を吸収することができ、効率よく排水効果を向上させることができる。
なお、本実施形態では、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成する浅溝２６の深さＤ１を一定とし、中央領域ＣＥに形成する浅溝２６の深さＤ２も一定としたが、必ずしも一定である必要はない。トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成する浅溝２６の深さの平均が、中央領域ＣＥに形成する浅溝２６の深さの平均よりも深ければよい。
また、本発明に係る浅溝としては、上記した網目形状の浅溝２６に限定されず、図６に示すように、周方向に伸びる直線状の浅溝５０であってもよい。この場合には、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成する浅溝５０の深さＤ３を深くし、中央領域ＣＥに形成する浅溝５０の深さＤ４をＤ３よりも浅くすればよい。
なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もないが、規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、しかも、トレッド面全体にわたって均一な性能を確保できるので、好ましい。
また、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。
また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
図７には、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ４０が示されている。この空気入りタイヤ４０は、第１実施形態で説明した空気入りタイヤ１０と同様に回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ４０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
図８Ａに示すように、この空気入りタイヤ４０のトレッド４２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。外方ゴム層３６、及び、内方ゴム層３４の構成は、第１実施形態と同様である。また、排水主溝１４、周溝１６、横溝１８、横溝２４、及び、ブロック２０の構成についても、第１実施形態と同様である（図７参照）。
本実施形態の空気入りタイヤ４０も、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド４２を形成しているトレッドゴムの、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）は、第１実施形態と同様であるが、本発明はこれに限定されない。
また、排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４の深さ、溝幅は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド４２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。
ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
これらブロック２０の踏面には、図９にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。
また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な浅溝４６が設けられている。本実施形態の浅溝４６は、排水主溝１４からトレッド端Ｅに向かって回転方向後方側へ傾斜される方向に形成されている。この浅溝４６により、サブブロック２８が微小陸部４４に区画されている。浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度は、空気入りタイヤ４０のトレッド端をＥ、排水主溝１４とブロック２０との境界部分をＫとすると、排水主溝１４で２分された各々のブロック領域について、トレッド端Ｅからブロック領域の１５％幅付近（この付近を浅溝変化部Ｅ１という）、及び、境界部分Ｋからブロック領域の１５％幅付近（この部分を浅溝変化部Ｋ１という）において変化されている。本実施形態では、トレッド端Ｅ−浅溝変化部Ｅ１の間に位置する、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、境界部分Ｋ−浅溝変化部Ｋ１の間に位置する、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度をθ１、その他の領域（以下「中央領域ＣＥ」という）に形成された浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度をθ２とすると、θ２がθ１よりも大きい角度とされている。これにより、図８Ｂに示すように、ブロック２０の表面を連続する仮想面Ｋで繋げた場合のタイヤ幅方向Ｗの断面での単位領域Ｈあたりの浅溝４６の断面Ａの面積の合計は、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の方が、中央領域ＣＥよりも大きくなっている。
なお、ここでのトレッド端Ｅの位置、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２の範囲については、第１実施形態と同様である。
また、θ１とθ２との角度差は、２°〜６０°であることが好ましい。
図１０に示すように、浅溝４６の幅Ｗ１は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図９参照）よりも狭く形成されているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１が、Ｗ２より広くてもよい。なお、浅溝４６の幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部４４の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
図１０に示すように、浅溝４６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さは０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部４４の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
また、微小陸部４４の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝４６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
なお、浅溝４６は、空気入りタイヤ４０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
また、浅溝４６は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ４０の作用を説明する。
空気入りタイヤ４０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。
使用初期状態の空気入りタイヤ４０で氷雪路上を走行すると、トレッド４２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝４６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
このため、本実施形態の空気入りタイヤ４０は、踏面に浅溝４６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝４６の排水効果によりウエット性能が向上する。
特に本実施形態では、トレッド端Ｅ付近のトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、排水主溝１４と隣接する陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成された浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ１が、中央領域ＣＥに形成された浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さくなっている。したがって、浅溝４６で吸収された水分を効率よくトレッド端Ｅ外側、及び、排水主溝１４へ排出でき、排水性を向上させることができる。
また、中央領域ＣＥに形成された浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ２は、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成された浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ１よりも大きくなっている。したがって、エッジ効果を効率よく発揮することができる。
なお、本実施形態では、浅溝４６を直線状とし、角度θ１を一定、角度θ２を一定としたが、浅溝４６は、必ずしも直線状である必要はない。図１１に示すように、浅溝変化部Ｅ１付近、及び、浅溝変化部Ｋ１付近において、浅溝４６の角部をなくし、曲線状とすることもできる。このような形状とすることにより、性能変化を緩やかにすることができる。
また、浅溝４６のタイヤ周方向に対する角度は、トレッド端Ｅと境界部分Ｋとの中間部分で最も大きくし、排水主溝１４、トレッド端Ｅに向かうにつれて徐々に小さくなるようにしてもよい。
なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もないが、規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、しかも、トレッド面全体にわたって均一な性能を確保できるので、好ましい。
また、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝４６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝４６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝４６の本来的な効果である除水効果も維持できる。
また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ４０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
なお、本実施形態では、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２と中央領域ＣＥとで、浅溝４６の角度のみを変化させたが、第１実施形態で説明したように、浅溝の深さも変化させてもよい。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１、第２実施形態と同様の部分については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
図１２には、本発明の第３実施形態の空気入りタイヤ５０が示されている。この空気入りタイヤ５０は、第１実施形態で説明した空気入りタイヤ１０と同様に回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
図１３Ａに示すように、この空気入りタイヤ５０のトレッド５２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。外方ゴム層３６、及び、内方ゴム層３４の構成は、第１実施形態と同様である。また、排水主溝１４、周溝１６、横溝１８、横溝２４、及び、ブロック２０の構成についても、第１実施形態と同様である（図１２参照）。
本実施形態の空気入りタイヤ５０も、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド５２を形成しているトレッドゴムの、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）は、第１実施形態と同様であるが、本発明はこれに限定されない。
また、排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４の深さ、溝幅は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド５２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。
ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
これらブロック２０の踏面には、図１４にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。
また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な浅溝５６が設けられている。本実施形態の浅溝５６は、空気入りタイヤ５０の周方向に沿った直線状とされている。この浅溝５６により、サブブロック２８が微小陸部５４に区画されている。浅溝５６の形成間隔は、空気入りタイヤ５０のトレッド端をＥ、排水主溝１４とブロック２０との境界部分をＫとすると、排水主溝１４で２分された各々のトレッド半領域について、トレッド端Ｅと境界部分Ｋとのタイヤ幅方向Ｗの中間部分で最も広く、この中間部分からトレッド端Ｅ、排水主溝１４に近づくにつれて徐々に狭くなっている。これにより、トレッド端Ｅ付近のトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、排水主溝１４と隣接する陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成された浅溝５６の密度は、その他の領域（以下「中央領域ＣＥ」という）に形成された浅溝５６の密度よりも大きくなっている。これにより、図１３Ｂに示すように、ブロック２０の表面を連続する仮想面Ｋで繋げた場合のタイヤ幅方向Ｗの断面での単位領域Ｈあたりの浅溝５６の断面Ａの面積の合計は、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２の方が、中央領域ＣＥよりも大きくなっている。
なお、ここでのトレッド端Ｅの位置、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２の範囲については、第１実施形態と同様である。
図１５に示すように、浅溝５６の幅Ｗ１は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図１４参照）よりも狭く形成されているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１が、Ｗ２より広くてもよい。なお、浅溝５６の幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
図１５に示すように、浅溝５６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝５６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部５４の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
また、微小陸部５４の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ５０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝５６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
なお、浅溝５６は、空気入りタイヤ５０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
また、浅溝５６は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ５０の作用を説明する。
空気入りタイヤ５０のトレッド５２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。
使用初期状態の空気入りタイヤ５０で氷雪路上を走行すると、トレッド５２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝５６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）排水主溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
このため、本実施形態の空気入りタイヤ５０は、踏面に浅溝５６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝５６の排水効果によりウエット性能が向上する。
特に本実施形態では、トレッド端Ｅ付近のトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２及び、排水主溝１４と隣接する陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成された浅溝５６の密度が、中央領域ＣＥに形成された浅溝５６の密度よりも大きくなっている。通常、この排水主溝１４に隣接する陸部や、トレッド端Ｅ付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなっている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。したがって、このように、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２に形成される浅溝２６の密度を大きくすることにより、多くの水分を吸収することができ、効率よく排水効果を向上させることができる。
なお、本発明に係る浅溝としては、上記した直線状の浅溝５６に限定されず、図１６に示すように、タイヤ周方向Ｓに伸びるジグザグ形状の浅溝５８であっても、図１７に示すように、タイヤ周方向に伸びる波形形状の浅溝５９であってもよい。
また、本発明に係る浅溝としては、図１８に示すように、半円形状の半円形浅溝６０としてもよい。半円形浅溝６０は、半径がトレッド幅の１／４以上とされ、タイヤ回転方向に凸状となる略半円形状とされている。半円形浅溝６０が、タイヤ周方向Ｓに所定間隔で並べられて、半円形溝群が構成される。
このように、半円形浅溝６０を複数並べることにより、容易にトレッド端領域ＴＥ、及び陸端部領域ＲＥに形成される浅溝の密度を中央領域ＣＥに形成される浅溝の密度よりも大きくすることができる。また、タイヤ回転方向に略半円形状とすることにより、効率よく排水を行なうことができる。
なお、ここでの略半円形は、中心角度が１２０°〜１８０°であることが好ましい。
また、半径は、トレッド幅の１／４以上１／２以下であればよい。さらに、この半円形浅溝６０の曲率は、排水主溝間の間隔、タイヤ幅方向の接地幅との関係から、５ｍｍ〜１５０ｍｍであることが好ましい。
なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もないが、規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、しかも、トレッド面全体にわたって均一な性能を確保できるので、好ましい。
また、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ５０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝５６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝５６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝５６の本来的な効果である除水効果も維持できる。
また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ５０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
なお、本実施形態では、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２と中央領域ＣＥとで、浅溝４６の密度のみを変化させたが、第１実施形態で説明したように、浅溝の深さも変化させてもよいし、第２実施形態で説明したように、浅溝の角度も変化させてもよく、さらには、浅溝の深さと角度の両方を変化させてもよい。
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。
実施例１では、図１〜図５に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。浅溝２６の深さＤ１は０．６５ｍｍ、深さＤ２は０．５ｍｍとした。
また、比較例１として、浅溝２６の深さをすべての領域において一定とし、その他をタイヤ１０と同一条件としたタイヤを使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。
実施例１、比較例１の各々の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。
Figure 2006059640
これら実施例１及び比較例１では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例１を１００として実施例１を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例１を１００として実施例１を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
表１から、実施例１では比較例１よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方において優れていることが分かる。実施例１ではトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２において、比較例１よりも浅溝２６の深さを深くしたためであると考えられる。
実施例２は、図７〜図１０に示す第２実施形態の空気入りタイヤ４０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。浅溝２６の角度θ１を１５°、角度θ２を４５°とした。
また、比較例２として、浅溝４６のタイヤ周方向とに対する傾斜角度は、すべて４５°とし（図１９参照）、その他を空気入りタイヤ４０と同一条件としたタイヤを使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。
実施例２、比較例２の各々の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を表２に示す。
Figure 2006059640
これら実施例２及び比較例２では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例２を１００として実施例２を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例２を１００として実施例２を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
表２から、実施例２では比較例２よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方において優れていることが分かる。実施例２ではトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２において、比較例２よりも浅溝２６のタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくしたためであると考えられる。
実施例３では、図１２〜図５に示す第３実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。空気入りタイヤ５０の１つの微小陸部５４の面積は、トレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２で１〜１０ｍｍ2、中央領域ＣＥで略１０ｍｍ2、とされている。
また、比較例３として、図２０に示す空気入りタイヤを使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向Ｓに沿った直線状の浅溝５８が等間隔に形成されており、微小陸部５４の面積は、１０ｍｍ2とされている。実施例と比較例とでは、浅溝間隔が異なる点以外の基本的構成は同一であり、図２０においても同一部分は図１２と同符号を付している。
実施例３、比較例３の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を表３に示す。
Figure 2006059640
これら実施例３及び比較例３では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例３を１００として実施例３を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例３を１００として実施例３を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
表３から、実施例３では比較例３よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方において優れていることが分かる。実施例３ではトレッド端領域ＴＥ１、ＴＥ２、及び、陸端部領域ＲＥ１、ＲＥ２において、比較例３よりも浅溝２６の形成密度を大きくしたためであると考えられる。
符号の説明
１０、４０、５０ 空気入りタイヤ
１４ 排水主溝
１６ 周溝
１８、２４ 横溝
２０ ブロック
２２ サイプ
２６、４６、５６、５８、５９ 浅溝
２８ サブブロック
３０、４４ ５４ 微小陸部
３８ 主溝

Claims (16)

  1. トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
    前記複数の主溝の少なくとも１本は主たる排水溝としての排水主溝であり、
    前記陸部に、前記サイプよりも浅い浅溝が複数形成され、
    前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、前記陸部の前記排水主溝に隣接する陸端部領域の少なくとも一方の領域において、タイヤ幅方向の断面での単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計が、他の領域における前記単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝の深さの平均が、他の領域の前記浅溝の深さの平均よりも深いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝を構成し、
    前記浅溝の深さの平均が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記陸端領域とで同一であること、を特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝の深さの平均と、その他の領域に形成された浅溝の深さの平均との差が、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記トレッド面のトレッド端及び前記排水主溝から遠くなるにしたがって漸増することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、その他の領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との差が、２°〜６０°とされていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記浅溝の形成密度が、他の領域の前記浅溝の形成密度よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記浅溝の形成密度は、前記トレッド面の前記中央周溝と両トレッド端との各々の中間部分が最小とされ、トレッド端方向及び中央周溝方向に向かって漸増すること、を特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝であり、
    前記浅溝の形成密度が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記陸端領域とで同一であること、を特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記浅溝は、タイヤ周方向に沿って直線状に形成され、前記トレッド端部領域、及び前記陸端部領域の少なくとも一方の前記浅溝の形成間隔が、他の領域の前記浅溝の形成間隔よりも小さいこと、を特徴とする請求項８乃至請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 前記浅溝は、トレッド幅の１／４以上の半径で前記中央周溝を挟んだ両側の各トレッド半領域の各々に形成されタイヤの回転方向に凸状となる略半円形状とされた半円形浅溝を、タイヤ周方向に複数並べて構成される半円形溝群を含んでいることを特徴とする請求項８乃至請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  13. 前記半円形浅溝の曲率半径は、５ｍｍ〜１５０ｍｍであることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  15. 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  16. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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