JP2006151237A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 使用初期でのタイヤの摩耗による性能変化を緩やかにすることが可能な空気入りタイヤを得る。
【解決手段】 ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な第１浅溝２６及び第２浅溝２７が設けられている。第１浅溝２６及び第２浅溝２７浅溝２６は、タイヤ周方向Ｓに沿った直線状とされていおり、第２浅溝２７の深さは第１浅溝２６の深さよりも深くなっている。第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、タイヤ幅方向Ｗに交互に形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。

しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が表面に露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。

これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、磨耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。

しかしながら、充填剤や発泡層の効果が充分に得られていない時点で、タイヤの摩耗により浅溝が消滅してしまうと、氷上性能が大きく低下してしまう。
特開２００４−３４９０２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平７−１８６６３３号公報

本発明は上記事実を考慮し、使用初期でのタイヤの摩耗による性能変化を緩やかにすることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記サイプよりも浅い第１浅溝、及び、前記サイプよりも浅い前記第１浅溝よりも深い第２浅溝、が形成されていることを特徴とする。

ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、主溝よりも浅く、後述する第１浅溝、第２浅溝よりも深いものとされている。

この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ、及び、第１浅溝、第２浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては第１浅溝、第２浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び第１浅溝、第２浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。

この空気入りタイヤは、陸部に、第１浅溝及び第２浅溝が形成されている。第１浅溝はサイプよりも浅く、第２浅溝はサイプよりも浅く第１浅溝よりも深いものとされている。なお、陸部には少なくとも第１浅溝及び第２浅溝の２種類の深さの異なる浅溝が形成されていればよく、それ以外にも深さの異なる浅溝が形成されていてもよい。

このように、深さの異なる第１浅溝と第２浅溝とはタイヤの摩耗により消滅するまでに時間差がある。形成された場所にも依存するが、一般的に、浅い方の第１浅溝が第２浅溝よりも早く消滅する。したがって、タイヤの摩耗により浅溝が一度期に消滅するのを防止でき、同時に消滅する場合と比較して、充填剤や発泡層が露出するまでの性能の変化を緩やかにすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１浅溝及び第２浅溝は、タイヤ周方向に延びていること、を特徴とする。

上記構成では、第１浅溝及び第２浅溝は、サブブロック内でタイヤ周方向に延びている。タイヤ周方向に延びるとは、タイヤ周方向の成分を持っていればよく、必ずしもタイヤ周方向に沿った方向である必要はない。この構成によれば。より高い排水効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１浅溝及び第２浅溝の少なくとも一方によって区画された複数の微小浅陸部が、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする。

微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、単位面積当りに占める第１浅溝、及び第２浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、第１浅溝及び第２浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記第１浅溝及び第２浅溝の幅が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍとされていること、を特徴とする。

このように、第１浅溝及び第２浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、第１浅溝及び第２浅溝の幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記第１浅溝の深さが０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされ、前記第２浅溝の深さが０．２ｍｍ〜０．５ｍｍとされていること、を特徴とする。

このように、第１浅溝及び第２浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、第１浅溝及び第２浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、第１浅溝及び第２浅溝の深さを０．１ｍｍ以上とすることで、第１浅溝及び第２浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記第１浅溝の深さと第２浅溝の深さとの差が、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされていること、を特徴とする。

微小陸部の変形の抑制、除水効果、及び、タイヤの摩耗による第１浅溝及び第２浅溝の消滅の時間差確保、の観点から、両者の深さの差を０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとすることが好ましい。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記第１浅溝と第２浅溝とが、タイヤ幅方向に交互に配置されていること、を特徴とする。

このように、第１浅溝と第２浅溝とを交互に配置することにより、タイヤ幅方向における性能の偏りを抑制することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記第１浅溝及び第２浅溝が、規則的なパターンで配置されていること、を特徴とする。

このように、第１浅溝と第２浅溝とを規則的なパターンで配置することにより、タイヤの性能の偏りを抑制することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていること、を特徴とする。

上記構成の空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。したがって、空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない状態から露出に至るまでの間の、吸水効果、エッジ効果等の性能の変化を、緩やかにすることができる。

本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期でのタイヤの摩耗による性能変化を緩やかにすることが可能となる。

図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。

外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。

これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ²であるが、本発明はこれに限定されない。

なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ²以下であることが好ましい。

ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ²よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。

一方、周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。

ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。

これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。

また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な第１浅溝２６及び第２浅溝２７が設けられている。本実施形態の第１浅溝２６及び第２浅溝２７浅溝２６は、タイヤ周方向Ｓに沿った直線状とされている。第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、タイヤ幅方向Ｗに交互に形成されている。この第１浅溝２６及び第２浅溝２７の少なくとも一方によって、サブブロック２８が微小陸部３０に区画されている。

図４に示すように、第１浅溝２６の幅Ｗ１及び第２浅溝２７の幅Ｗ２は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ３（図３参照）よりも狭く形成されているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１、Ｗ２が、Ｗ３より広くてもよい。なお、第１浅溝２６の幅Ｗ１及び第２浅溝２７の幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。幅Ｗ１、Ｗ２を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。

図４に示すように、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、断面形状が略矩形状とされている。第２浅溝２７の深さＤ２は、第１浅溝２６の深さＤ１よりも深くなっている。なお、第１浅溝２６の深さＤ１と第２浅溝２７の深さＤ２との差は、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされていることが好ましい。また、第１浅溝２６の深さＤ１は、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍの範囲が好ましく、第２浅溝２７の深さＤ２は、０．２ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び深さＤ２を０．１ｍｍ以上（深さＤ２については０．２ｍｍ以上）とすることで、、第１浅溝２６及び第２浅溝２７内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。深さＤ１及び深さＤ２を０．５ｍｍ以下（深さＤ１については０．４ｍｍ以下）とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。

また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、第１浅溝２６及び第２浅溝２７内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

なお、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。

また、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。

使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に第１浅溝２６及び第２浅溝２７が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、第１浅溝２６及び第２浅溝２７の排水効果によりウエット性能が向上する。

空気入りタイヤ１０の使用により、路面と接触する微小陸部３０が徐々に摩耗する。この摩耗が進行すると、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は消滅する。本実施形態では、第１浅溝２６の深さＤ１よりも第２浅溝２７の深さＤ２が深くなっているので、第１浅溝２６の方が第２浅溝２７よりも早く消滅し、その後第２浅溝２７が消滅する。このように、深さの異なる第１浅溝２６と第２浅溝２７とは、タイヤ１０の摩耗により消滅するまでに時間差がある。したがって、タイヤ１０の摩耗により第１浅溝２６及び第２浅溝２７が一度期に消滅するのを防止できる。これにより、第１浅溝２６及び第２浅溝２７が、同時に消滅する場合と比較して、充填剤や発泡層が露出するまでの性能の変化を緩やかにすることができる。

なお、空気入りタイヤ１０の使用により、外方ゴム層３６の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。

なお、本実施形態では、第１浅溝２６及び第２浅溝２７を、タイヤ周方向Ｓに沿って形成したが、図５に示すように、タイヤ周方向Ｓから所定角度傾斜した直線をクロスさせた形状としてもよい。

また、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、必ずしも直線状である必要はなく、図６に示すように、タイヤ周方向Ｓに沿ったジグザグ形状としたり、図７に示すように、タイヤ周方向Ｓに沿った波形形状としてもよい。

また、本実施形態では、第１浅溝２６と第２浅溝２７とを交互に配置したが、必ずしも交互に配置する必要はない。第１浅溝２６を２本毎に第２浅溝２７を１本配置するなど、第１浅溝２６と第２浅溝２７の形成の本数を変えてもよい。

なお、第１浅溝２６及び第２浅溝２７は、規則的なパターンで配置されていることが好ましい。すなわち、第１浅溝２６と第２浅溝２７とで形成される一定領域のパターンが、一定の規則性にしたがって配置されていることが好ましい。このように第１浅溝２６と第２浅溝２７とを規則的に配置することにより、構造が簡単になり、しかも、トレッド面全体にわたって均一な性能を確保できる。

なお、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。

また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。

また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような第１浅溝２６及び第２浅溝２７を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。

本実施例では、図１〜図４に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。第１浅溝２６の深さＤ１を０．５ｍｍ、第２浅溝Ｄ２の深さＤ２を０．６５ｍｍとした。

また、比較例として、浅溝なしのタイヤ８０（比較例１）、及び、第１浅溝２６と同様の浅溝７２（深さが０．５ｍｍ）がタイヤ周方向Ｓに沿って配置された空気入りタイヤ７０（比較例２）を使用して、同じく使用初期における氷上性能の経時変化を評価した。

なお、空気入りタイヤ７０は、図８に示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の第２浅溝２７に代えて、第１浅溝２６が配置されたものである。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図８においても同一部分は図１と同符号を付している。

空気入りタイヤ１０、７０、８０の基本的な構成を表１に示す。

これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。

＜試験方法及び評価方法＞
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例１における性能のピーク時を１００として、相対的に指数評価した。評価値の数値が大きくなるほど制動性能に優れていることを示す。

図９には、本発明の実施例、比較例１、及び、比較例２の、走行距離と前記評価値の関係が示されている。実施例、比較例１、及び、比較例２は、性能のピーク時はほぼ同時期で、ピーク時の性能評価値も同様である。いずれについても、走行距離が長くなるほど、タイヤの摩耗により発泡層が露出して性能評価値が上昇する。

しかし、比較例１と実施例とを比較すると、比較例１は使用初期における性能評価値が実施例よりも大幅に低いため、性能のピーク時までの性能変化が大きくなっている。これに対し、実施例は、性能のピーク時までの性能変化は緩やかになっている。

また、比較例２と実施例とを比較すると、比較例２は性能のピーク時までの間に、一旦性能評価値が低下して再び上昇している。これにより、低下した後の性能上昇時における性能変化は、比較例１と同様に大きくなっている。これは、比較例２では、第１浅溝２６と同じ深さの浅溝のみが形成されているため、発泡層の効果が充分に得られる前に、浅溝が消滅してしまったことが原因と考えられる。これに対し、実施例は、性能のピーク時までの間に性能評価値が低下することなく、緩やかに上昇している。

本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された第１浅溝及び第２浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドの他の変形例を部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドの他の変形例を部分的に拡大して示す平面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 実施例と比較例のタイヤ性能の経時変化を示すグラフである。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周溝
１６ 周溝
１８ 横溝
２０ ブロック
２２ サイプ
２４ 横溝
２６ 第１浅溝
２７ 第２浅溝
２８ サブブロック
３０ 微小陸部
３４ 内方ゴム層
３６ 外方ゴム層
３８ 主溝
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (9)

1. トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部に、前記サイプよりも浅い第１浅溝、及び、前記サイプよりも浅い前記第１浅溝よりも深い第２浅溝、が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１浅溝及び第２浅溝は、タイヤ周方向に延びていること、を特徴とする請求項１に記載に空気入りタイヤ。
3. 前記第１浅溝及び前記第２浅溝の少なくとも一方によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１浅溝及び第２浅溝の幅が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍとされていること、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１浅溝の深さが０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされ、前記第２浅溝の深さが０．２ｍｍ〜０．５ｍｍとされていること、を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１浅溝の深さと第２浅溝の深さとの差が、０．１ｍｍ〜０．４ｍｍとされていること、を特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１浅溝と第２浅溝とが、タイヤ幅方向に交互に配置されていること、を特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１浅溝及び第２浅溝が、規則的なパターンで配置されていること、を特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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