JP2006151229A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得る。
【解決手段】 リブ２４上には、Ｖ字の頂点が周溝１４内での水の流れ方向ＷＦ１と反対方向を向き、タイヤ周方向に一定の間隔Ｄ１をあけた複数の浅溝２６が形成されている。ブロック２０上には、Ｖ字の頂点が横溝１８内での水の流れ方向ＷＦ１と反対方向を向くＶ字状の浅溝２６が形成されている。浅溝２６に取り込まれた水は、浅溝２６にそってタイヤ幅方向外側へと積極的に誘導されて排出されるので、接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。

しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。

これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。

しかし、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
特開２００４−３４９０２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平７−１８６６３３号公報

本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記サイプよりも浅く、主溝内の水の流れ方向における陸部の中央から両端へ延びて主溝に開口し、陸部の中央部分よりも開口部分が主溝内の流れ方向の下流側に位置する複数の浅溝が形成されていることを特徴とする。

ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、陸部をタイヤ幅方向一端から他端へ連続している必要はなく、不連続の箇所において隣接するサブブロックが部分的に連なるような構造でも良い。

この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。

特に本発明の浅溝は、サイプよりも浅く、主溝内の水の流れ方向における陸部の中央から両端へ延びて主溝に開口し、陸部の中央部分よりも開口部分が主溝内の流れ方向の下流側に位置するように形成されている。このため、浅溝内に吸収された水に対し、主溝内での水の流れ方向に沿って、陸部の流れ方向中央から流れ方向両端へと排水が促進される。このように効果的に除水されるので、空気入りタイヤの排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする。

このように、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。

さらに、浅溝の深さ及び幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜７０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする。

微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３にいずれか１項に記載の発明において、前記浅溝のそれぞれの主溝に対する開口部分が主溝内での水の流れ方向と成す鋭角側から測定した辺部傾斜角が１０度〜６０度となるように浅溝が形成されていることを特徴とする。

この辺部傾斜角を１０度以上とすることで、浅溝から主溝への排水効果をより効果的に促進することができる。また、６０度以下とすることで、陸部の形状を安定的に維持可能となる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記浅溝が、主溝内の水の流れ方向に沿って陸部の中央から開口部分へと広がる略Ｖ字状に形成されている。

このように浅溝を略Ｖ字状とすることで、陸部の中央では浅溝を構成する２本の直線部分が繋がっていることになるので、より効果的に排水することが可能になる。

請求項６に記載の発明では、請求項４又は請求項５に記載の発明において、タイヤ赤道面に対する前記浅溝のＶ字の中心線の鋭角側から測定した中心線傾斜角がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向端部に向って増大していることを特徴とする。

一般に、空気入りタイヤ１０のトレッド面全体を見たときの大局的な水の流れは、タイヤ幅方向中央から両端へ向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角が漸増する軌跡を描く。この大局的な水の流れにＶ字中心線が沿うように、浅溝を配置していることになるので、空気入りタイヤの排水効果がさらに高くなる。

請求項７に記載の発明では、請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記主溝を構成する横溝がタイヤ幅方向両端からタイヤ赤道面に向かって延び、タイヤ周方向に対して前記浅溝のＶ字の中心線の傾斜方向と同方向に傾斜されていることを特徴とする。

したがって、この空気入りタイヤは、回転方向性を有することになる。そして、主溝が、浅溝のＶ字の中心線と同方向に傾斜しているので、主溝と浅溝とで相乗的に排水効果を有し、排水効果がさらに高くなる。

請求項８に記載の発明では、請求項１〜請求項７いずれか１項に記載の発明において、前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く、浅溝によって区画された微小陸部を再分割して極微小陸部に区画するように浅溝と交差する第２浅溝、が形成されていることを特徴とする。

これにより、浅溝だけでなく第２浅溝によっても除水できるので、除水効果をより高めることができる。

また、浅溝と第２浅溝とは交差しているので、トレッド面内に浅溝の交点が存在する。この交点を通って浅溝内の水分の移動が可能になり、除水効果をより高めることができる。

請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記第２浅溝の幅が前記浅溝の幅以下とされ、第２浅溝の深さが浅溝の深さ以下とされていることを特徴とする。

このように、第２浅溝の幅及び深さをそれぞれ、浅溝の幅及び深さ以下とすることで、第２浅溝を形成したことによる空気入りタイヤの性能変化を抑制することができる。

請求項１０に記載の発明では、請求項８又は請求項９に記載の発明において、前記極微小凸部が０．４ｍｍ²以上３０ｍｍ²以下の踏面面積とされていることを特徴とする。

極微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²未満に制限することで、単位面積当りに占める浅溝及び第２浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝及び第２浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。

請求項１１に記載の発明では、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。

したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。

また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。

本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。

図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。

外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。

これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に２本の直線状の周溝１４が形成され、さらにそのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、周溝１６と交差する横溝１８が形成されている。横溝１８はタイヤ幅方向両端からタイヤ赤道面ＣＬに向かうにしたがって、後述する浅溝２６のＶ字中心線ＣＬ２の傾斜方向と同方向にわずかに傾斜されている。

これらの周溝１４、１６、及び横溝１８は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２４と、その両側の複数個のブロック２０が画成されている。リブ２４とブロック２０とは、本発明に係る陸部２５となっている。そして、主溝３８をこのような形状としたことで、空気入りタイヤ１０が回転方向性を有することになっている。一般に空気入りタイヤ１０のトレッド面全体を見たときの大局的な水の流れは、図１に二点鎖線の矢印ＷＦで示すように、タイヤ幅方向中央から両端へ向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬに対する鋭角側から測定した傾斜角が漸増する軌跡を描く。したがって、この空気入りタイヤ１０を装着した自動車が氷雪路等を走行するときに発生する水は、主溝３８内では、図１に矢印ＷＦ１で示す向きに流れる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ²であるが、本発明はこれに限定されない。

なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ²以下であることが好ましい。

ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ²よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。

一方、周溝１４、１６、及び横溝１８は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。

ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部２５としてのリブ２４及びブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。

これら陸部２５の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、陸部２５のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。

また、陸部２５の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な浅溝２６が設けられている。浅溝２６の幅Ｗ１（図５参照）は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図３参照）よりも狭くされているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１がＷ２より広くてもよい。

図４にも示すように、本実施形態の浅溝２６は略Ｖ字状に形成されており、リブ２４上では、Ｖ字の頂点がタイヤ回転方向を向くようにして、タイヤ周方向に一定の間隔Ｄ１で配置されている。また、それぞれの浅溝２６でのＶ字の中心線（Ｖ字中心線ＣＬ１とする）がすべてタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するように配置されている。したがって、リブ２４において浅溝２６は、周溝１４内での水の流れ方向に沿って、リブ２４の中央から両側へと広がっており、リブ２４の中央部分よりも、周溝１４に開口している部分のほうが、周溝１４での水の流れ方向ＷＦ１の下流側に位置していることになる。そして、周溝１４への開口部分では、浅溝２６の２本の辺部２６Ｓのそれそれが、周溝１４内での水の流れ方向ＷＦ１に対し、鋭角側から測定して１０度〜６０度の所定の辺部傾斜角θ_S1で傾斜している。

これに対し、ブロック２０上では、Ｖ字の頂点が横溝１８内での水の流れ方向と反対方向を向くようにして、この方向に一定間隔で配置されている。したがって、ブロック２０においても、浅溝２６は、ブロック２０の中央部分よりも横溝１８に開口している部分のほうが、横溝１８内での水の流れ方向ＷＦ１の下流側に位置していることになる。そして、横溝１８内での水の流れ方向ＷＦに対し、鋭角側から測定して１０度〜６０度の所定の辺部傾斜角θ_S2で傾斜している。

ここで、それぞれのブロック２０での浅溝２６のＶ字中心線ＣＬ２がタイヤ赤道面ＣＬと成す角のうち鋭角側の角を中心線傾斜角αとすると、この中心線傾斜角αが、タイヤ幅方向両端のブロック２０ほど大きくなるように、浅溝２６が配置されている（図１のα１とα２とを参照）。上記したように、一般に空気入りタイヤ１０のトレッド面全体での大局的な水の流れは、矢印ＷＦで示す向きとなるので、中心線傾斜角αをタイヤ幅方向両端のブロック２０へ向かうほど漸増させることで、この大局的な水の流れＷＦにＶ字中心線ＣＬ２が沿うように、ブロック２０での浅溝２６を配置していることになる。

このような形状の浅溝２６が、複数形成されることで、踏面には、主溝２８及びサイプ２２と浅溝２６とで、踏面面積がぞれぞれ異なる多数の微小陸部３０が多数形成されている。このように一定パターンの浅溝２６を踏面に形成したことで、空気入りタイヤ１０の美観も向上されている。

図５に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましく、幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。

また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ²〜７０ｍｍ²とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、７０ｍｍ²以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。

使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水は陸部２５（リブ２４及びブロック２０）の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。

特に本実施形態では、浅溝２６を、リブ２４において周溝１４内の水の流れ方向に沿ってブロック２０の中央から両側へと広がるように形成しているので、浅溝２６内から周溝１４への排水を促進することができる。同様に、ブロック２５においても、横溝１８内での水の流れ方向に沿ってブロック２０の中央から両側へと広がるように形成されているので、浅溝２６内から横溝１８への排水を促進することができる。

しかも、図１に二点鎖線ＷＦで示す大局的な水の流れ方向にＶ字中心線ＣＬ２が沿うようにブロック２０での浅溝２６を配置しているので、さらに浅溝２６内からの排水を促進することができる。

このように、浅溝２６からの排水を促進することで、路面との間の水を効果的に排水することができる。これにより、空気入りタイヤ１０全体での排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることができる。

なお、空気入りタイヤ１０の使用により、外方ゴム層３６の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。

次に、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ５０について説明する。

図６に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ５０では、第１実施形態の空気入りタイヤ１０に対し、さらに複数の第２浅溝５２が形成されている点が異なっている。図６において、第１実施形態と同一の構成要素については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

第２浅溝５２のそれぞれは、Ｖ字中心線ＣＬ１、ＣＬ２と直交する直線を対称軸として線対称になるように配置されている。換言すれば、Ｖ字の頂点が浅溝２６と反対方向を向くように配置されている。図７にも示すように、第２浅溝５２は浅溝２６と複数の交点で交わり、微小陸部３０は第２浅溝５２によって、さらに微小な極微小陸部５４に分割されている。極微小陸部５４は、それぞれ異なる踏面面積を有している。

第２浅溝５２は、浅溝２６と同程度、またはそれ以下の幅及び深さを有しており、第２浅溝５２を形成したことによる空気入りタイヤ１０の性能低下が抑制されるようになっている。

このような構成とされた第２実施形態の空気入りタイヤ５０においても、浅溝２６が形成されているので、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の作用・効果を奏する。

特に第２本実施形態では、２種類の浅溝（浅溝２６、第２浅溝５２）を互いに交差するように配置しているので、この交点を通ってそれぞれの浅溝相互での水分の移動が可能となり、除水効果をより高めることができる。

また、本実施形態では、踏面面積の異なる極微小陸部５４が踏面に規則的なパターンで多数形成されているので、これらの極微小陸部５４では、経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ１０全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。

極微小陸部５４の踏面面積としては、０．４ｍｍ²以上で、且つ３０ｍｍ²以下とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²未満に制限することで、浅溝２６及び第２浅溝５２内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

なお、本発明に係る浅溝としては、略Ｖ字状に形成されて、主溝３８内での水の流れ方向に沿って陸部２５の中央から端部へと次第に広がるように配置されていればよい。ここで「略Ｖ字状」とは、必ずしも２本の辺部２６Ｓが直線状であることに限定されず、たとえば、図８（Ａ）及び（Ｂ）に示すように辺部２６Ｓが内側に向かって凸に湾曲している形状の浅溝５８や、図９（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、外側に向かって凸に湾曲している形状の浅溝６０であってもよく、全体として略Ｖ字状であればよい。第２浅溝５２についても同様に、辺部が湾曲していてもよい。

また、２本の辺部２６Ｓが連なった略Ｖ字状である必要もなく、これら２本の辺部２６Ｂが分離された略逆「ハ」字状であってもよい。ただし、Ｖ字状にすると、２本の辺部２６Ｂが繋がっており、より効果的に排水することができるので、好ましい。

上記の辺部傾斜角θＳの範囲としては、１０度以上とすれば、浅溝２６から主溝への排水効果をより効果的に促進することができる。また、この角度を６０度以下とすることで、陸部の形状を安定的に維持可能となる。

また、浅溝及び第２浅溝は必ずしも各実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もないが、規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、しかも、トレッド面全体にわたって均一な性能を確保できるので、好ましい。

なお、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。

また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。

また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。

本実施例では、図１〜図５に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。

また、比較例として、図１０に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、図１１にも示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の浅溝２６に代えて、周方向と同方向の浅溝７２（間隔：０．９ｍｍ）を形成している点が空気入りタイヤ１０と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図１０においても同一部分は図１と同符号を付している。

空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。

これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。

＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。

・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。

表１から、本実施例では比較例よりも、氷上加速及び制動性能の双方とも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝２６をタイヤ幅方向両端からタイヤ赤道面ＣＬに向かうに従って傾斜角が漸減するように配列しており、排水性が高くなっているためであると考えられる。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝のみを取り出して示す説明図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の空気入りタイヤに適用される浅溝のバリエーションを示し、（Ａ）はリブの場合、（Ｂ）はブロックの場合である。 本発明の空気入りタイヤに適用される浅溝のバリエーションを示し、（Ａ）はリブの場合、（Ｂ）はブロックの場合である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周溝（主溝）
１６ 周溝（主溝）
１８ 横溝（主溝）
２０ ブロック（陸部）
２２ サイプ
２４ リブ（陸部）
２５ 陸部
２６ 浅溝
２８ サブブロック
３０ 微小陸部
３４ 内方ゴム層
３６ 外方ゴム層
３８ 主溝
５０ 空気入りタイヤ
５２ 第２浅溝
５４ 極微小陸部
５８ 浅溝
６０ 浅溝
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (11)

1. トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部に、前記サイプよりも浅く、主溝内の水の流れ方向における陸部の中央から両端へ延びて主溝に開口し、陸部の中央部分よりも開口部分が主溝内の流れ方向の下流側に位置する複数の浅溝が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜７０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記浅溝のそれぞれの主溝に対する開口部分が主溝内での水の流れ方向と成す鋭角側から測定した辺部傾斜角が１０度〜６０度となるように浅溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記浅溝が、主溝内の水の流れ方向に沿って陸部の中央から開口部分へと広がる略Ｖ字状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道面に対する前記浅溝のＶ字の中心線の鋭角側から測定した中心線傾斜角がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向端部に向って増大していることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝を構成する横溝がタイヤ幅方向両端からタイヤ赤道面に向かって延び、タイヤ周方向に対して前記浅溝のＶ字の中心線の傾斜方向と同方向に傾斜されていることを特徴とする請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く、浅溝によって区画された微小陸部を再分割して極微小陸部に区画するように浅溝と交差する第２浅溝、が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２浅溝の幅が前記浅溝の幅以下とされ、第２浅溝の深さが浅溝の深さ以下とされていることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記極微小凸部が０．４ｍｍ²以上３０ｍｍ²以下の踏面面積とされていることを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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