JP2022046330A

JP2022046330A - タイヤ

Info

Publication number: JP2022046330A
Application number: JP2020152317A
Authority: JP
Inventors: 佳史小石川; Yoshifumi Koishikawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-09-10
Filing date: 2020-09-10
Publication date: 2022-03-23
Anticipated expiration: 2040-09-10
Also published as: WO2022054930A1; US20230311576A1; EP4212361A1; JP7099503B2; CN116157281A

Abstract

【課題】氷上制動性能及び雪上走行性能の向上が図れるタイヤの提供。【解決手段】複数の周方向主溝と、周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、周方向主溝によって区画され、周方向主溝と交差する方向に並ぶ複数の陸部３１～３６と、をトレッド部に備え、少なくとも１つの陸部である特定陸部は、接地面に周方向主溝と交差する方向に延在する複数のサイプ４と、周方向主溝と交差する方向に延在し、溝深さが１．５０ｍｍ以下の複数の細溝５とを備え、タイヤ幅方向における中央域において、幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、サイプと細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であり、中央域よりもタイヤ幅方向の外側の両方のエッジ域において、幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、サイプと細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向であり、特定陸部は、タイヤ幅方向の外側に１つ以上の陸部がある陸部を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド面に複数のサイプが配置されたタイヤに関する。

近年、スタッドレスタイヤにおいて、氷上制動性能及び雪上走行性能の両立が要求されている。この種のスタッドレスタイヤでは、氷上制動性能を向上するために、陸部のトレッド面に複数のサイプを配置するとともに、同一ブロック内のサイプをタイヤ幅方向に離間（分断）して配置することで、ブロック剛性の確保や、サイプへの雪や氷の詰まりの防止を図っている。

一方で、上記した構成では、タイヤ周方向に直交するタイヤ幅方向にサイプが離間された部分で接地圧が局所的に高くなり、荷重耐久性能が悪化する問題があった。このため、従来、タイヤ幅方向においてサイプが離間された部分に、タイヤ周方向に延在する周方向溝を設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－３４５２４号公報

ところで、同一ブロック内のサイプをタイヤ幅方向に離間して配置したタイヤでは、氷上制動性能及び雪上走行性能について更なる改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上制動性能及び雪上走行性能の向上が図れるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝と交差する方向に並ぶ複数の陸部と、をトレッド部に備え、少なくとも１つの前記陸部である特定陸部は、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のサイプと、前記周方向主溝と交差する方向に延在し、溝深さが１．５０ｍｍ以下の複数の細溝とを備え、前記タイヤ幅方向における中央域において、前記幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記サイプと前記細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であり、前記中央域よりも前記タイヤ幅方向の外側の両方のエッジ域において、前記幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記サイプと前記細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向であり、前記特定陸部は、タイヤ幅方向の外側に１つ以上の陸部がある陸部を含む。

前記特定陸部は、前記周方向主溝及び前記ラグ溝により区画される複数のブロックであることが好ましい。

前記特定陸部は、前記周方向主溝と交差する方向の長さを１００％としたとき、前記中央域の前記周方向主溝と交差する方向の長さが、６０％以上８０％以下であることが好ましい。

前記サイプは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が、４５°以上８０°以下であることが好ましい。

前記細溝は、前記中央域でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、４０°以上６５°以下であることが好ましい。

前記細溝は、前記エッジ域でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、５０°以上８０°以下であることが好ましい。

前記細溝は、溝深さが０．０５ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下であり、溝幅が０．１０ｍｍ以上０．８０ｍｍ以下であり、隣り合う前記細溝の間の距離が０．５０ｍｍ以上２．００ｍｍ以下であることが好ましい。

前記細溝は、前記中央域の端部と前記エッジ域の端部が繋がっていることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、氷上制動性能及び雪上走行性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のショルダー陸部を示す拡大図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のセカンド陸部を示す拡大図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のセンター陸部を示す拡大図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のセンター陸部を示す拡大図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のセカンド陸部を示す拡大図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のショルダー陸部を示す拡大図である。図８は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態により本発明が限定されるものではない。また、これらの実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｔはそれぞれタイヤの接地端を示す。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称する場合もある）は車両に対する装着方向が指定されており、図１の例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンとなっている。なお、図１において、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に示される領域にはいわゆるサイドウォール部を含む。

接地端Ｔは、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

タイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、タイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド面１２として形成されている。

タイヤ１は、トレッド面１２に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５と、これらの周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５に区画された複数の陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６と、各陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６に配置された複数のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３５１、３６１と、各陸部３１～３６に配置された複数のサイプ４と、各陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６に配置された細溝５と、を備える。ここで、周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５とは、タイヤ周方向に延在してＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅及び６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。ラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１とは、周方向主溝と交差する方向（タイヤ幅方向）に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅及び３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、サイプ４とは、トレッド面１２に形成された切り込みであり、一般に１．０ｍｍ未満のサイプ幅及び２．０ｍｍ以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。細溝５は、トレッド面１２に形成された浅い溝である。細溝５は、サイプ４よりも溝深さが浅い。細溝５は、一般に溝深さが０．０５ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下、溝幅が０．１０ｍｍ以上０．８０ｍｍ以下、隣り合う細溝５との距離（ピッチ）が０．５０ｍｍ以上２．００ｍｍ以下である。このように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面１２にサイプ４及び細溝５が設けられたスタッドレスタイヤである。サイプ４と細溝５の形状については、後述する。

トレッド面１２には、タイヤ周方向に延在する複数（図１では５本）の周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５がタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。本実施形態では、図１に示すように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５の順で配置される。周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝となる。また、本実施形態では、２本の周方向主溝２１、２２が車幅方向内側にそれぞれ設けられ、２本の周方向主溝２４、２５が車幅方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１、２５をショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の４本の周方向主溝２２、２３、２４をセンター主溝と定義する。

図１の例では、ショルダー主溝である周方向主溝２１、２５は、それぞれ溝幅が周方向で変化しないストレート形状である。センター主溝のうち周方向主溝２２、２４は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。センター主溝のうち周方向主溝２３は、ストレート形状である。車幅方向内側のセンター主溝である周方向主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁がタイヤ幅方向の位置は変化しないストレート形状である一方、接地端Ｔ側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。なお、周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５の数は、上記に限るものではなく、トレッド面１２に４本以下あるいは６本以上配置してもよい。

また、トレッド面１２には、５本の周方向主溝２１、２２、２３、２４、２５によって、タイヤ周方向に延在する複数（図１では６列）の陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６が区画形成されている。本実施形態では、ショルダー主溝である周方向主溝２１、２５によってタイヤ幅方向外側にそれぞれ区画された陸部３１、３６をショルダー陸部と定義する。また、周方向主溝２１と周方向主溝２２とで区画された陸部３２、周方向主溝２４と周方向主溝２５とで区画された陸部３５、つまり、ショルダー陸部３１、３６とショルダー主溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する陸部をセカンド陸部と定義する。また、センター主溝である周方向主溝２２、２３で区画された陸部３３、センター主溝である周方向主溝２２、２３で区画された陸部３４をセンター陸部と定義する。このセンター陸部である陸部３３、３４はタイヤ赤道面ＣＬの近傍に設けられている。

図１の例では、２つセンター陸部である陸部３３、３４が設けたが、４本の周方向主溝を備える構成では、１つのセンター陸部が形成される。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねてもよい。

左右のショルダー陸部である陸部３１、３６は、それぞれ複数のラグ溝３１１、３６１を備える。これらラグ溝３１１、３６１は、それぞれショルダー主溝である周方向主溝２１、２５に一方の端部が開口し、タイヤ幅方向外側に延在して、接地端Ｔを跨いだ領域で他方の端部が終端している。ショルダー陸部である陸部３１、３６には、それぞれ複数のラグ溝３１１、３６１がタイヤ周方向に繰り返し設けられている。このため、ショルダー陸部である陸部３１、３６は、これらのラグ溝３１１、３６１によりそれぞれ複数のブロック（ショルダーブロック）に区画されている。これらブロックのそれぞれには、複数のサイプ４と、複数の細溝５と、が形成される。周方向細溝３１２、３６２は、タイヤ周方向に延在しており、周方向の一方の端部がラグ溝３１１、３６１に開口し、他方の端部がブロック内で終端する。周方向細溝３１２と、周方向細溝３６２とは、タイヤ周方向の異なる側の端部がラグ溝に開口している。

また、車幅方向内側のセカンド陸部３２は、２種類かつ複数のラグ溝３２１、３２２と、ラグ溝３２１（第１ラグ溝）は、一方の端部が上記したラグ溝３１１の一方の端部と対向してショルダー主溝２１に開口し、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。また、ラグ溝３２２（第２ラグ溝）は、一方の端部がセンター主溝２２に開口すると共に、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。この図１の例では、ラグ溝３２２の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２２における接地端Ｔ側に突出した角部に開口している。したがって、ラグ溝３２１、３２２は、セカンド陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有する。また、これらラグ溝３２１、３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、それぞれタイヤ周方向における同一方向に傾斜して延在するとともに、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、セカンド陸部３２は、ラグ溝３２１、３２２によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブとして形成される。セカンド陸部３２は、リブに複数のサイプ４と複数の細溝５が形成される。

センター陸部である陸部３３は、複数のラグ溝３３１を備える。図１では、１つのラグ溝３３１のみ示しているがタイヤ周方向に複数のラグ溝３３１が形成される。ラグ溝３３１は、２本のセンター主溝である周方向主溝２２、２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝である周方向主溝２２、２３に両端部がそれぞれ開口している。センター陸部である陸部３３は複数のラグ溝３３１により、複数のブロックに区画されており、各ブロックのそれぞれには、複数の細溝３３２と複数のサイプ４とが設けられている。

センター陸部である陸部３４は、複数のラグ溝３４１を備える。図１では、１つのラグ溝３３１のみ示しているがタイヤ周方向に複数のラグ溝３４１が形成される。ラグ溝３４１は、２本のセンター主溝である周方向主溝２３、２４の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝である周方向主溝２３、２４に両端部がそれぞれ開口している。図１の例では、ラグ溝３４１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝である周方向主溝２４のタイヤ赤道面ＣＬ側に突出した角部に開口し、センター主溝である周方向主溝２４の短尺部の延在方向に沿って延在している。また、ラグ溝３４１は、センター主溝である周方向主溝２４のジグザグを形成する上記角部に対して１つ置きに設けられている。センター陸部である陸部３４は複数のラグ溝３４１により、複数のブロックに区画されており、各ブロックのそれぞれには、複数のサイプ４と複数の細溝５が設けられている。

車幅方向外側のセカンド陸部３５は、複数のラグ溝３５１と周方向細溝３５２とを備える。ラグ溝３４１は、隣り合うセンター主溝２３とショルダー主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２３に開口し、他端がショルダー主溝２４に開口している。図１の例では、ラグ溝３５１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２４の接地端Ｔ側に突出した角部に開口し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２５に開口している。セカンド陸部３５は、複数のラグ溝３４１により、複数のブロックに区画されている。これらブロックには、それぞれ周方向細溝３４２図１の例では、周方向細溝３５２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。周方向細溝３５２は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、溝幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。また、セカンド陸部３５には、複数のサイプ４と複数の細溝５が形成される。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態のタイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部１０を有する。そして、タイヤ１は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部１０から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

次に、陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６に形成されたサイプ４と細溝５について説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のショルダー陸部を示す拡大図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のセカンド陸部を示す拡大図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の一方のセンター陸部を示す拡大図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のセンター陸部を示す拡大図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のセカンド陸部を示す拡大図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の他方のショルダー陸部を示す拡大図である。

図２に示す陸部３１は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。複数のサイプ４は、図２に示すように、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４は、線分１０２ａに沿った方向に延在している。線分１０２ａは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のそれぞれに対して傾斜している。また、サイプ４は、トレッド面１２への開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。線分１０２ａは、例えば、ジグザグ形状のタイヤ周方向において同じ側の角の頂点同士を結んだ線とすればよい。サイプ４は、トレッド面１２からタイヤ径方向内側へのトレッド部１０内の形状が、トレッド面１２のジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。サイプ４とタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθａとなる。

細溝５は、サイプ４よりも溝深さが浅い溝である。細溝５の溝底部の形状は、溝底が平坦なものに限らず、例えば断面視でＵ字状やＶ字状であってもよい。複数の細溝５は、図２に示すように、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。陸部３１に形成された細溝５は、細溝１２０ａ、１２２ａ、１２４ａを含む。細溝１２０ａ、１２２ａ、１２４ａは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ａは、陸部３１のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ａに形成される。細溝１２２ａは、陸部３１の中央領域１２０ａよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ａに形成される。細溝１２４ａは、陸部３１の中央領域１２０ａよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ａに形成される。中央領域１２０ａとエッジ領域１２２ａ、１２４ａとは接した領域である。細溝１２０ａは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ａと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ａと連結している。

ここで、細溝１２０ａと、細溝１２２ａ及び細溝１２４ａとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ａと、細溝１２２ａ及び細溝１２４ａとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。細溝１２０ａとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ａとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ａとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ａは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ａとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ａ及び細溝１２４ａと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

図３に示す陸部３２は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。サイプ４、細溝５の基本的な形状は、陸部３１と同様である。陸部３２に形成された細溝５は、細溝１２０ｂ、１２２ｂ、１２４ｂを含む。細溝１２０ｂ、１２２ｂ、１２４ｂは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ｂは、陸部３２のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ｂに形成される。細溝１２２ｂは、陸部３２の中央領域１２０ｂよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ｂに形成される。細溝１２４ｂは、陸部３２の中央領域１２０ｂよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ｂに形成される。中央領域１２０ｂとエッジ領域１２２ｂ、１２４ｂとは接した領域である。細溝１２０ｂは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ｂと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ｂと連結している。

ここで、細溝１２０ｂと、細溝１２２ｂ及び細溝１２４ｂとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｂと、細溝１２２ｂ及び細溝１２４ｂとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。ここで、細溝１２０ｂとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ｂとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ｂとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ｂは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｂとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ｂ及び細溝１２４ｂと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

図４に示す陸部３３は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。サイプ４、細溝５の基本的な形状は、陸部３１と同様である。陸部３３に形成された細溝５は、細溝１２０ｃ、１２２ｃ、１２４ｃを含む。細溝１２０ｃ、１２２ｃ、１２４ｃは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ｃは、陸部３３のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ｃに形成される。細溝１２２ｃは、陸部３３の中央領域１２０ｃよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ｃに形成される。細溝１２４ｃは、陸部３３の中央領域１２０ｃよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ｃに形成される。中央領域１２０ｃとエッジ領域１２２ｃ、１２４ｃとは接した領域である。細溝１２０ｃは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ｃと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ｃと連結している。

ここで、細溝１２０ｃと、細溝１２２ｃ及び細溝１２４ｃとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｃと、細溝１２２ｃ及び細溝１２４ｃとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。ここで、細溝１２０ｃとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ｃとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ｃとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ｃは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｃとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ｃ及び細溝１２４ｃと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

図５に示す陸部３４は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。サイプ４、細溝５の基本的な形状は、陸部３１と同様である。陸部３４に形成された細溝５は、細溝１２０ｄ、１２２ｄ、１２４ｄを含む。細溝１２０ｄ、１２２ｄ、１２４ｄは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ｄは、陸部３４のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ｄに形成される。細溝１２２ｄは、陸部３４の中央領域１２０ｄよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ｄに形成される。細溝１２４ｄは、陸部３４の中央領域１２０ｄよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ｄに形成される。中央領域１２０ｄとエッジ領域１２２ｄ、１２４ｄとは接した領域である。細溝１２０ｄは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ｄと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ｄと連結している。

ここで、細溝１２０ｄと、細溝１２２ｄ及び細溝１２４ｄとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｄと、細溝１２２ｄ及び細溝１２４ｄとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。ここで、細溝１２０ｄとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ｄとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ｄとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ｄは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｄとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ｄ及び細溝１２４ｄと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

図６に示す陸部３５は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。サイプ４、細溝５の基本的な形状は、陸部３１と同様である。陸部３５に形成された細溝５は、細溝１２０ｅ、１２２ｅ、１２４ｅを含む。細溝１２０ｅ、１２２ｅ、１２４ｅは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ｅは、陸部３５のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ｅに形成される。細溝１２２ｅは、陸部３５の中央領域１２０ｅよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ｅに形成される。細溝１２４ｅは、陸部３５の中央領域１２０ｅよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ｅに形成される。中央領域１２０ｅとエッジ領域１２２ｅ、１２４ｅとは接した領域である。細溝１２０ｅは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ｅと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ｅと連結している。

ここで、細溝１２０ｅと、細溝１２２ｅ及び細溝１２４ｅとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｅと、細溝１２２ｅ及び細溝１２４ｅとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。ここで、細溝１２０ｅとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ｅとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ｅとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ｅは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｅとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ｅ及び細溝１２４ｅと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

図７に示す陸部３６は、上述したようにトレッド面にサイプ４と、細溝５が形成される。サイプ４、細溝５の基本的な形状は、陸部３１と同様である。陸部３６に形成された細溝５は、細溝１２０ｆ、１２２ｆ、１２４ｆを含む。細溝１２０ｆ、１２２ｆ、１２４ｆは、タイヤ幅方向において形成される位置が異なる。細溝１２０ｆは、陸部３６のタイヤ幅方向の中央部分である中央領域１２０ｆに形成される。細溝１２２ｆは、陸部３６の中央領域１２０ｆよりも車幅方向内側のエッジ領域１２２ｆに形成される。細溝１２４ｆは、陸部３６の中央領域１２０ｆよりも車幅方向外側のエッジ領域１２４ｆに形成される。中央領域１２０ｆとエッジ領域１２２ｆ、１２４ｆとは接した領域である。細溝１２０ｆは、車幅方向内側の端部が細溝１２２ｆと連結し、車幅方向外側の端部が細溝１２４ｆと連結している。

ここで、細溝１２０ｆと、細溝１２２ｆ及び細溝１２４ｆとは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｆと、細溝１２２ｆ及び細溝１２４ｆとは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。ここで、細溝１２０ｆとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ１となる。細溝１２２ｆとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ２となる。細溝１２４ｆとタイヤ周方向とのなす角（傾斜角度）はθ３となる。傾斜角度θ２と傾斜角度θ３は、同じ角度となる。

細溝１２０ｆは、サイプ４に対して、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、細溝１２０ｆとサイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが異なる向きとなる。また、細溝１２２ｆ及び細溝１２４ｆと、サイプ４とは、車幅方向外側から内側に向かって移動した場合に、タイヤ周方向に移動する向きが同じ向きとなる。

以上のように、陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６は、いずれも、サイプ４と細溝５が形成される。また、細溝５の中央域の細溝１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ、１２０ｅ、１２０ｆとエッジ域の細溝１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃ、１２２ｄ、１２２ｅ、１２２ｆ、１２４ａ、１２４ｂ、１２４ｃ、１２４ｄ、１２４ｅ、１２４ｆとは、タイヤ幅方向の一方から他方に移動した場合にタイヤ周方向に移動する方向が逆方向（以下傾斜方向が逆方向ともいう）になる。また、サイプ４と、中央域の細溝１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ、１２０ｅ、１２０ｆとは、タイヤ幅方向の一方から他方に移動した場合にタイヤ周方向に移動する方向が逆方向になる。また、サイプ４と、エッジ域の細溝１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃ、１２２ｄ、１２２ｅ、１２２ｆ、１２４ａ、１２４ｂ、１２４ｃ、１２４ｄ、１２４ｅ、１２４ｆとは、タイヤ幅方向の一方から他方に移動した場合にタイヤ周方向に移動する方向が同じ方向（以下傾斜方向が同一方向ともいう）になる。

タイヤ１は、細溝５を中央域とエッジ域とで、傾斜方向が逆方向となる形状とし、かつ、中央域の細溝とサイプとの傾斜方向を逆方向とし、エッジ域の細溝とサイプとの傾斜方向を同一方向とすることで、氷上制動性能と雪上走行性能との両方を高くすることができる。具体的には、中央域１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄ、１１０ｅ、１１０ｆのサイプ４と細溝５との傾斜方向を逆方向とし、交差する形状とすることで、地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも滑りにくくすることができる。また、エッジ域１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄ、１１２ｅ、１１２ｆ、１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃ、１１４ｄ、１１４ｅ、１１４ｆのサイプ４と細溝５との傾斜方向を同一方向とすることで、サイプ４及び細溝５に入り込んだ雪を周方向主溝側に押し出すことができ、雪付きを抑制でき、雪上性能を高くすることができる。

また、本実施形態のタイヤ１は、陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６の全ての陸部にサイプ４及び細溝５を形成し、かつ、上記関係を満たす形状とすることで、氷上制動性能と雪上走行性能との両方を高くすることができる。また、本実施形態のタイヤ１は、陸部３１、３３、３４、３５、３６のようにラグ溝で陸部が周方向に分断されたブロック形状後した場合に、上記関係を満たす形状とすることで、氷上制動性能と雪上走行性能との両方を高くすることができる。タイヤ１は、陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６の全ての陸部のサイプ４及び細溝５が、上記関係を満たすことで、上記効果をより好適に得ることができるが、少なくとも１つのミドル陸部を、上記関係を満たす特定陸部とすることで、氷上制動性能と雪上走行性能との両方を高くすることができる。ここで、ミドル陸部は、タイヤ幅方向の両方に陸部が配置された陸部である。つまり、タイヤ幅方向外側に別の陸部がある陸部である。

ここで、陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６は、タイヤ幅方向の陸部の幅を１００％とした場合、中央域１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄ、１１０ｅ、１１０ｆの幅を６０％以上８０％以下とすることが好ましい。同様に陸部３１、３２、３３、３４、３５、３６は、タイヤ幅方向の陸部の幅を１００％とした場合、エッジ域１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄ、１１２ｅ、１１２ｆ、１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃ、１１４ｄ、１１４ｅ、１１４ｆの幅を２０％以上４０％以下とすることが好ましい。陸部の中央域とエッジ域の幅を上記範囲とすることで、エッジ効果による氷上での滑り難さを増大して氷上制動性能の向上でき、雪付きも好適に抑制できるため、氷上制動性能と雪上走行性能との両方を高くすることができる。

また、サイプ４のタイヤ周方向（周方向主溝の延在方向）に対する傾斜角度θａは、４５°以上８０°以下とすることが好ましく、５５°以上８０℃以下とすることがより好ましい。サイプの角度を上記範囲とすることで、サイプ４としてのエッジ機能を維持しつつ、目詰まりを抑制することができる。

また、細溝５の中央域でのタイヤ周方向（周方向主溝の延在方向）に対する傾斜角度θ１は、４０°以上６５°以下とすることが好ましく、４５°とすることがより好ましい。細溝５の角度を上記範囲とすることで、細溝のエッジ機能を維持しつつ、目詰まりを抑制することができる。

また、細溝５のエッジ域でのタイヤ周方向（周方向主溝の延在方向）に対する傾斜角度θ２、θ３は、５０°以上８０°以下とすることが好ましく、７０°とすることがより好ましい。細溝５の角度を上記範囲とすることで、細溝のエッジ機能を維持しつつ、目詰まりを抑制することができる。

細溝５は、上述したように溝深さを０．０５ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下、溝幅を０．１０ｍｍ以上０．８０ｍｍ以下、隣り合う細溝５との距離（ピッチ）を０．５０ｍｍ以上２．００ｍｍ以下とすることが好ましい。細溝５の形状を上記範囲とすることで、氷上制動性能及び雪上走行性能の低下を抑制し、かつ、接地面積の減少及びブロック剛性の低下による氷上制動性能が低下を抑制できる。

ここで、細溝５は、中央域の端部と前記エッジ域の端部が繋がっていることが好ましい。つまり、細溝５は、陸部のタイヤ幅方向の一端から他端までつながっている形状とすることが好ましい。中央域の細溝とエッジ域の細溝が繋がっていることで、除水効果を高くすることができ、氷上制動性能及び雪上走行性能をより向上させることができ、特に氷温が高い環境下で氷上制動性能及び雪上走行性能をより向上させることができる。

図８は、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。図８に示すトレッド面１２ａには、タイヤ周方向に延在する複数（図８では４本）の周方向主溝２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａがタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。本実施形態では、図８に示すように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、周方向主溝２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａの順で配置される。また、本実施形態では、２本の周方向主溝２１ａ、２２ａが車幅方向内側にそれぞれ設けられ、２本の周方向主溝２３ａ、２４ａが車幅方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１ａ、２４ａをショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の４本の周方向主溝２２ａ、２３ａをセンター主溝と定義する。

トレッド面１２ａには、４本の周方向主溝２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａによって、タイヤ周方向に延在する複数（図８では５列）の陸部３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａ、３５ａに区画されている。本実施形態のトレッド面１２ａは、トレッド面１２の陸部３３を設けていない構成となる。

トレッド面１２ａも、陸部３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａ、３５ａに上記関係を満たすサイプ４及び細溝５を形成することで、上記効果を得ることができる。

［実施例］
次に、実施例として、本実施形態のタイヤの性能試験の結果を示す。性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、氷上制動性能、雪上走行性能を評価した。また、実施例のタイヤは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６．５Ｊの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに規定の空気圧が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１８００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の車両の総輪に装着される。各タイヤには、空気圧２５０／２４０ｋＰａを充填している。

屋内氷上制動性能は、スケートリンクにてテストドライバーによる制動試験（２０ｋｍ／ｈ）を実施した。そして、この試験結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど制動距離が短く屋内氷上制動性能が優れていることを示している。

屋外氷上制動性能は、屋外氷盤路にてテストドライバーによる制動試験（２０ｋｍ／ｈ）を実施した。そして、この試験結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど制動距離が短く屋外氷上制動性能が優れていることを示している。

雪上走行性能は、屋外積雪路にてテストドライバーによる走行試験（１０ｋｍ走行）を実施した。そして、この試験結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど走行時燃料消費量及び走行時制動操作が良好で雪上走行性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、各種実施例の空気入りタイヤについて行った。これらの従来例、実施例のタイヤは、いずれも陸部のトレッド面にサイプと細溝とが設けられている。このうち、従来例は、サイプと細溝との傾斜方向が同一方向である。また、比較例として、ショルダーの陸部のみのサイプと細溝との傾斜方向を逆方向としたタイヤについての試験も行った。

実施例のタイヤは、いずれもサイプと細溝との傾斜方向が逆方向である。また、実施例のタイヤは、表示示す形状を満足する陸部の位置、サイプの傾斜角度や、細溝の傾斜角度、陸部のトレッド面における中央域とエッジ域との割合、細溝の各種寸法、中央域とエッジ域での細溝の繋がりの有無を、変化させたタイヤとする。

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果を表１に示す。

実施例に係るタイヤは、従来例に対して、氷上制動性能及び雪上走行性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例に係るタイヤは、氷上制動性能と雪上走行性能とを両立することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、上記実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

１、１ａタイヤ（空気入りタイヤ）
４、１０２サイプ
１０トレッド部
１２、１２ａトレッド面
２１、２５ショルダー主溝（周方向主溝）
２２、２３、２４センター主溝（周方向主溝）
３１、３６ショルダー陸部（陸部）
３２、３５セカンド陸部（陸部）
３３、３４センター陸部（陸部）
３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１ラグ溝
３１２、３２３、３３２、３４２、３５２細溝
１０４屈曲部
Ａ１中央域
Ａ２エッジ域
ＡＣ交差線
ＢＡ、ＢＢ、ＢＣブロック
ＣＬタイヤ赤道面
Ｌ１溝深さ
Ｌ２溝幅
Ｌ３ピッチ
Ｒ接地面
Ｔ接地端

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝と交差する方向に並ぶ複数の陸部と、をトレッド部に備え、
少なくとも１つの前記陸部である特定陸部は、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のサイプと、前記周方向主溝と交差する方向に延在し、溝深さが１．５０ｍｍ以下の複数の細溝とを備え、
タイヤ幅方向における中央域において、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記サイプと前記細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であり、前記中央域よりも前記タイヤ幅方向の外側の両方のエッジ域において、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記サイプと前記細溝の、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向であり、
前記特定陸部は、タイヤ幅方向の外側に１つ以上の陸部がある陸部を含むタイヤ。
前記特定陸部は、前記周方向主溝及び前記ラグ溝により区画される複数のブロックである請求項１に記載のタイヤ。
前記特定陸部は、前記周方向主溝と交差する方向の長さを１００％としたとき、前記中央域の前記周方向主溝と交差する方向の長さが、６０％以上８０％以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
前記サイプは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が、４５°以上８０°以下である請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記細溝は、前記中央域でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、４０°以上６５°以下である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記細溝は、前記エッジ域でのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、５０°以上８０°以下である請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記細溝は、溝深さが０．０５ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下であり、溝幅が０．１０ｍｍ以上０．８０ｍｍ以下であり、隣り合う前記細溝の間の距離が０．５０ｍｍ以上２．００ｍｍ以下である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記細溝は、前記中央域の端部と前記エッジ域の端部が繋がっている請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤ。