JPH06219108A - 雪氷路用タイヤ - Google Patents
雪氷路用タイヤInfo
- Publication number
- JPH06219108A JPH06219108A JP5009347A JP934793A JPH06219108A JP H06219108 A JPH06219108 A JP H06219108A JP 5009347 A JP5009347 A JP 5009347A JP 934793 A JP934793 A JP 934793A JP H06219108 A JPH06219108 A JP H06219108A
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- JP
- Japan
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- sipes
- tire
- block
- snow
- closed
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐偏摩耗性と雪氷路での制動性能とを同時に
向上させると共に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可
能にした雪氷路用タイヤを提供する。 【構成】 トレッド１に複数のブロック４を設け、各ブ
ロック４にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設けた
雪氷路用タイヤにおいて、ブロック４のタイヤ周方向両
端部にクローズドサイプ５ａを配置し、これらクローズ
ドサイプ５ａ，５ａ間に片側オープンサイプ５ｂを配置
する。
向上させると共に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可
能にした雪氷路用タイヤを提供する。 【構成】 トレッド１に複数のブロック４を設け、各ブ
ロック４にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設けた
雪氷路用タイヤにおいて、ブロック４のタイヤ周方向両
端部にクローズドサイプ５ａを配置し、これらクローズ
ドサイプ５ａ，５ａ間に片側オープンサイプ５ｂを配置
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブロックに複数のサイ
プを設けた雪氷路用タイヤに関し、更に詳しくは、耐偏
摩耗性と雪氷路での制動性能とを同時に向上させると共
に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可能にした雪氷路
用タイヤに関する。
プを設けた雪氷路用タイヤに関し、更に詳しくは、耐偏
摩耗性と雪氷路での制動性能とを同時に向上させると共
に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可能にした雪氷路
用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】雪氷路用タイヤでは、トレッドにタイヤ
周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数
の副溝を設け、これら複数の主溝及び副溝によって複数
のブロックを分割形成すると共に、各ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数のサイプを設けるようにしている。
このサイプとしては、両端を主溝に連通させた両側オー
プンサイプや一端だけを主溝に連通させた片側オープン
サイプや両端を主溝に連通させないクローズドサイプ等
が採用されていた。
周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数
の副溝を設け、これら複数の主溝及び副溝によって複数
のブロックを分割形成すると共に、各ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数のサイプを設けるようにしている。
このサイプとしては、両端を主溝に連通させた両側オー
プンサイプや一端だけを主溝に連通させた片側オープン
サイプや両端を主溝に連通させないクローズドサイプ等
が採用されていた。
【０００３】しかしながら、ブロックにオープンサイプ
だけを設けた場合、ブロック剛性が低くなるため、カッ
ピング等の偏摩耗が発生しやすい。このような偏摩耗を
防止するために、一般にオープンサイプに対して種々の
形状の底上げを施すようにしているが、この場合、底上
げ部まで摩耗が進行するとサイプ長さが変化し、制動性
能が著しく低下してしまう。
だけを設けた場合、ブロック剛性が低くなるため、カッ
ピング等の偏摩耗が発生しやすい。このような偏摩耗を
防止するために、一般にオープンサイプに対して種々の
形状の底上げを施すようにしているが、この場合、底上
げ部まで摩耗が進行するとサイプ長さが変化し、制動性
能が著しく低下してしまう。
【０００４】一方、ブロックにクローズドサイプだけを
設けた場合、ブロック剛性が高くなり、耐偏摩耗性は優
れているものの、サイプ長さがオープンサイプに比べて
短くなるため、エッジ効果による雪氷路での制動性能が
劣っていた。
設けた場合、ブロック剛性が高くなり、耐偏摩耗性は優
れているものの、サイプ長さがオープンサイプに比べて
短くなるため、エッジ効果による雪氷路での制動性能が
劣っていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐偏
摩耗性と雪氷路での制動性能とを同時に向上させると共
に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可能にした雪氷路
用タイヤを提供することにある。
摩耗性と雪氷路での制動性能とを同時に向上させると共
に、摩耗に伴う制動性能の低下を抑制可能にした雪氷路
用タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の雪氷路用タイヤは、トレッドに複数のブロッ
クを設け、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサ
イプを設けた雪氷路用タイヤにおいて、前記ブロックの
タイヤ周方向両端部に位置するサイプをクローズドサイ
プとし、これらクローズドサイプ間に位置するサイプを
片側オープンサイプとしたことを特徴とするものであ
る。
の本発明の雪氷路用タイヤは、トレッドに複数のブロッ
クを設け、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサ
イプを設けた雪氷路用タイヤにおいて、前記ブロックの
タイヤ周方向両端部に位置するサイプをクローズドサイ
プとし、これらクローズドサイプ間に位置するサイプを
片側オープンサイプとしたことを特徴とするものであ
る。
【０００７】このようにクローズドサイプと片側オープ
ンサイプとを組み合わせ、ブロック内で最も変形しやす
いタイヤ周方向両端部にクローズドサイプを配置するこ
とにより、その部分におけるブロック剛性を高めて耐偏
摩耗性を向上させると共に、これらクローズドサイプ間
に片側オープンサイプを配置することにより、エッジ効
果による雪氷路での制動性能を向上させることができ
る。また、上記のようにブロック剛性を確保することに
より、サイプに底上げを施す必要がなくなり、サイプ深
さを一定にすることが可能になるので、摩耗に伴う制動
性能の低下を抑制することができる。
ンサイプとを組み合わせ、ブロック内で最も変形しやす
いタイヤ周方向両端部にクローズドサイプを配置するこ
とにより、その部分におけるブロック剛性を高めて耐偏
摩耗性を向上させると共に、これらクローズドサイプ間
に片側オープンサイプを配置することにより、エッジ効
果による雪氷路での制動性能を向上させることができ
る。また、上記のようにブロック剛性を確保することに
より、サイプに底上げを施す必要がなくなり、サイプ深
さを一定にすることが可能になるので、摩耗に伴う制動
性能の低下を抑制することができる。
【０００８】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る雪氷路用タイヤのトレッドパターンを示すものであ
る。図において、トレッド１には、タイヤ周方向に延び
る複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の副溝３
が設けられており、これら複数の主溝２及び副溝３によ
って複数のブロック４が分割形成されている。各ブロッ
ク４には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ５が設け
られている。ブロック４の１個当りに設けるサイプ５の
数は３〜７本にすることが好ましく、その相互間隔を等
間隔にすることが好ましい。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る雪氷路用タイヤのトレッドパターンを示すものであ
る。図において、トレッド１には、タイヤ周方向に延び
る複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の副溝３
が設けられており、これら複数の主溝２及び副溝３によ
って複数のブロック４が分割形成されている。各ブロッ
ク４には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ５が設け
られている。ブロック４の１個当りに設けるサイプ５の
数は３〜７本にすることが好ましく、その相互間隔を等
間隔にすることが好ましい。
【０００９】本発明では、図２のようにブロック４のタ
イヤ周方向両端部にクローズドサイプ５ａを配置し、こ
れらクローズドサイプ５ａ間に片側オープンサイプ５ｂ
を配置するようにする。クローズドサイプ５ａは両端が
主溝２に連通しないようにブロック４内に設けられてい
る。また、片側オープンサイプ５ｂは一端だけが主溝２
に連通するように設けられ、その連通方向が交互に逆方
向となるように配置されている。図２では、サイプ５
ａ，５ｂを直線状とし、クローズドサイプ５ａ，５ａの
間に３本の片側オープンサイプ５ｂを配置した場合を示
すものであるが、サイプ５ａ，５ｂの形状及び片側オー
プンサイプ５ｂの数は特に限定されることはない。例え
ば、図３のように片側オープンサイプ５ｂの数を２本に
したり、サイプ５ａ，５ｂの平面視形状を波状にしたり
することが可能である。また、サイプ５ａ，５ｂの深さ
は主溝２の６０〜１００％にし、底上げを施さずに一定
にすることが好ましい。
イヤ周方向両端部にクローズドサイプ５ａを配置し、こ
れらクローズドサイプ５ａ間に片側オープンサイプ５ｂ
を配置するようにする。クローズドサイプ５ａは両端が
主溝２に連通しないようにブロック４内に設けられてい
る。また、片側オープンサイプ５ｂは一端だけが主溝２
に連通するように設けられ、その連通方向が交互に逆方
向となるように配置されている。図２では、サイプ５
ａ，５ｂを直線状とし、クローズドサイプ５ａ，５ａの
間に３本の片側オープンサイプ５ｂを配置した場合を示
すものであるが、サイプ５ａ，５ｂの形状及び片側オー
プンサイプ５ｂの数は特に限定されることはない。例え
ば、図３のように片側オープンサイプ５ｂの数を２本に
したり、サイプ５ａ，５ｂの平面視形状を波状にしたり
することが可能である。また、サイプ５ａ，５ｂの深さ
は主溝２の６０〜１００％にし、底上げを施さずに一定
にすることが好ましい。
【００１０】本発明によれば、ブロック４において最も
変形しやすいタイヤ周方向両端部にクローズドサイプ５
ａを配置することにより、その部分におけるブロック剛
性を高めて耐偏摩耗性を向上させることができる。しか
も、これらクローズドサイプ５ａ，５ａ間に片側オープ
ンサイプ５ｂを配置することにより、十分なエッジ効果
を確保することができるので、雪氷路での制動性能を向
上させることができる。なお、上記のようにクローズド
サイプ５ａ，５ａ間に片側オープンサイプ５ｂを配置す
るのは、この部分に図５に示す両側オープンサイプ５ｃ
を設けたのでは、ブロック４の挙動が分断されて偏摩耗
が生じやすくなるからである。
変形しやすいタイヤ周方向両端部にクローズドサイプ５
ａを配置することにより、その部分におけるブロック剛
性を高めて耐偏摩耗性を向上させることができる。しか
も、これらクローズドサイプ５ａ，５ａ間に片側オープ
ンサイプ５ｂを配置することにより、十分なエッジ効果
を確保することができるので、雪氷路での制動性能を向
上させることができる。なお、上記のようにクローズド
サイプ５ａ，５ａ間に片側オープンサイプ５ｂを配置す
るのは、この部分に図５に示す両側オープンサイプ５ｃ
を設けたのでは、ブロック４の挙動が分断されて偏摩耗
が生じやすくなるからである。
【００１１】また、上記のようにタイヤ周方向両端部に
クローズドサイプ５ａを配置してブロック剛性を確保す
ることにより、サイプ５ａ，５ｂに底上げを施す必要が
なくなり、サイプ深さを一定にすることができるので、
摩耗に伴う制動性能の低下を抑制することができる。す
なわち、図５の両側オープンサイプ５ｄのように底上げ
を施すことによって剛性を確保した場合、底上げ部まで
摩耗が進行するとサイプ長さが変化し、制動性能が著し
く低下してしまうが、本発明では底上げ部をなくすこと
ができるので、摩耗が進行しても制動性能が低下するこ
とはない。
クローズドサイプ５ａを配置してブロック剛性を確保す
ることにより、サイプ５ａ，５ｂに底上げを施す必要が
なくなり、サイプ深さを一定にすることができるので、
摩耗に伴う制動性能の低下を抑制することができる。す
なわち、図５の両側オープンサイプ５ｄのように底上げ
を施すことによって剛性を確保した場合、底上げ部まで
摩耗が進行するとサイプ長さが変化し、制動性能が著し
く低下してしまうが、本発明では底上げ部をなくすこと
ができるので、摩耗が進行しても制動性能が低下するこ
とはない。
【００１２】本発明において、クローズドサイプ５ａの
長さＷ2 は、その形成位置におけるブロック４の幅Ｗ1
に対して、０．５６≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．８８の関係にす
ることが好ましい。クローズドサイプ５ａの長さＷ2 を
上記範囲に設定することにより、制動性能をより一層向
上させることができる。
長さＷ2 は、その形成位置におけるブロック４の幅Ｗ1
に対して、０．５６≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．８８の関係にす
ることが好ましい。クローズドサイプ５ａの長さＷ2 を
上記範囲に設定することにより、制動性能をより一層向
上させることができる。
【００１３】
【実施例】タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１３とし、図１
に示すようなブロックパターン（タイヤ周方向のブロッ
ク数：５８個、溝深さ：１０．５ｍｍ、陸部に対する溝
面積比：４０％）において、ブロックに設けるサイプだ
けを図６のように種々異ならせた５種類の雪氷路用タイ
ヤを製作した。図６において、Ａ〜Ｄは従来タイヤ、Ｅ
は本発明タイヤである。
に示すようなブロックパターン（タイヤ周方向のブロッ
ク数：５８個、溝深さ：１０．５ｍｍ、陸部に対する溝
面積比：４０％）において、ブロックに設けるサイプだ
けを図６のように種々異ならせた５種類の雪氷路用タイ
ヤを製作した。図６において、Ａ〜Ｄは従来タイヤ、Ｅ
は本発明タイヤである。
【００１４】これら従来タイヤＡ〜Ｄ及び本発明タイヤ
Ｅについて、下記の試験方法により制動性能及び耐偏摩
耗性を評価し、その結果をそれぞれ図９，図１０に示し
た。また、従来タイヤＡ〜Ｄ及び本発明タイヤＥにおけ
るブロックの変形状態及び偏摩耗状態をそれぞれ図７，
図８に示した。図７，図８において、εは変形量であ
り、δはカッピング量である。
Ｅについて、下記の試験方法により制動性能及び耐偏摩
耗性を評価し、その結果をそれぞれ図９，図１０に示し
た。また、従来タイヤＡ〜Ｄ及び本発明タイヤＥにおけ
るブロックの変形状態及び偏摩耗状態をそれぞれ図７，
図８に示した。図７，図８において、εは変形量であ
り、δはカッピング量である。
【００１５】制動性能：試験タイヤをリムサイズ１３×
５Ｊのホイールに組付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 と
して排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、気温−
８〜−６℃の条件下に氷盤路を速度４０ｋｍ／ｈで走行
し、この状態からロック制動をかけたときの制動距離
を、残溝１００％と残溝５０％の場合についてそれぞれ
測定した。その評価結果は、制動距離の逆数を求め、従
来タイヤＡの残溝１００％時の値を１００とする指数に
より示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れて
いる。
５Ｊのホイールに組付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 と
して排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、気温−
８〜−６℃の条件下に氷盤路を速度４０ｋｍ／ｈで走行
し、この状態からロック制動をかけたときの制動距離
を、残溝１００％と残溝５０％の場合についてそれぞれ
測定した。その評価結果は、制動距離の逆数を求め、従
来タイヤＡの残溝１００％時の値を１００とする指数に
より示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れて
いる。
【００１６】耐偏摩耗性：試験タイヤをリムサイズ１３
×５Ｊのホイールに組付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2
として排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、舗装
路からなる試験コースを５０００ｋｍ走行した後、ブロ
ックのカッピング量δを測定した。図９から明らかなよ
うに、本発明タイヤＥは、残溝１００％時において、従
来タイヤＣ，Ｄに比べて制動性能が優れており、両側オ
ープンサイプだけを設けた従来タイヤＡ，Ｂと同等の制
動性能を備えていた。しかも、サイプに底上げを施した
従来タイヤＢでは、残溝５０％時に制動性能が大幅に低
下しているが、本発明タイヤＥでは、残溝５０％時にお
ける制動性能の低下を抑制することができた。
×５Ｊのホイールに組付け、空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2
として排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、舗装
路からなる試験コースを５０００ｋｍ走行した後、ブロ
ックのカッピング量δを測定した。図９から明らかなよ
うに、本発明タイヤＥは、残溝１００％時において、従
来タイヤＣ，Ｄに比べて制動性能が優れており、両側オ
ープンサイプだけを設けた従来タイヤＡ，Ｂと同等の制
動性能を備えていた。しかも、サイプに底上げを施した
従来タイヤＢでは、残溝５０％時に制動性能が大幅に低
下しているが、本発明タイヤＥでは、残溝５０％時にお
ける制動性能の低下を抑制することができた。
【００１７】また、図１０から明らかなように、本発明
タイヤＥは、従来タイヤＡ〜Ｃに比べてカッピング量δ
が少なく、クローズドサイプだけを設けた従来タイヤＤ
と同等の耐偏摩耗性を備えていた。次に、本発明タイヤ
Ｅにおいて、ブロックの幅Ｗ1 に対して、タイヤ周方向
両端部に位置するクローズドサイプの長さＷ2 を種々異
ならせ、上記と同様の方法により残溝１００％時におけ
る制動性能を評価し、その結果を図１１に示した。但
し、評価結果は、Ｗ2 ／Ｗ1 ＝０．５とした時の値を１
００とする指数により示した。図１１から判るように、
クローズドサイプの長さＷ2 が０．５６≦Ｗ2 ／Ｗ1≦
０．８８の関係を満足するときに制動性能がより一層向
上していた。
タイヤＥは、従来タイヤＡ〜Ｃに比べてカッピング量δ
が少なく、クローズドサイプだけを設けた従来タイヤＤ
と同等の耐偏摩耗性を備えていた。次に、本発明タイヤ
Ｅにおいて、ブロックの幅Ｗ1 に対して、タイヤ周方向
両端部に位置するクローズドサイプの長さＷ2 を種々異
ならせ、上記と同様の方法により残溝１００％時におけ
る制動性能を評価し、その結果を図１１に示した。但
し、評価結果は、Ｗ2 ／Ｗ1 ＝０．５とした時の値を１
００とする指数により示した。図１１から判るように、
クローズドサイプの長さＷ2 が０．５６≦Ｗ2 ／Ｗ1≦
０．８８の関係を満足するときに制動性能がより一層向
上していた。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドに複数のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅
方向に延びる複数のサイプを設けた雪氷路用タイヤにお
いて、前記ブロックのタイヤ周方向両端部に位置するサ
イプをクローズドサイプとし、これらクローズドサイプ
間に位置するサイプを片側オープンサイプとしたことに
より、ブロック剛性とエッジ効果を共に確保することが
できるので、耐偏摩耗性及び雪氷路での制動性能を同時
に向上させることができ、しかもブロック剛性の確保の
ためにサイプに底上げを施す必要がなくなり、サイプ深
さを一定にすることが可能になるので、摩耗に伴う制動
性能の低下を抑制することができる。
レッドに複数のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅
方向に延びる複数のサイプを設けた雪氷路用タイヤにお
いて、前記ブロックのタイヤ周方向両端部に位置するサ
イプをクローズドサイプとし、これらクローズドサイプ
間に位置するサイプを片側オープンサイプとしたことに
より、ブロック剛性とエッジ効果を共に確保することが
できるので、耐偏摩耗性及び雪氷路での制動性能を同時
に向上させることができ、しかもブロック剛性の確保の
ためにサイプに底上げを施す必要がなくなり、サイプ深
さを一定にすることが可能になるので、摩耗に伴う制動
性能の低下を抑制することができる。
【図１】本発明の実施例からなる雪氷路用タイヤのトレ
ッドパターンを示す平面図である。
ッドパターンを示す平面図である。
【図２】本発明の雪氷路用タイヤにおけるブロックを示
す拡大平面図である。
す拡大平面図である。
【図３】本発明の雪氷路用タイヤにおいてブロックのサ
イプ数を異ならせた変形例を示す拡大平面図である。
イプ数を異ならせた変形例を示す拡大平面図である。
【図４】本発明の雪氷路用タイヤにおいてブロックのサ
イプ形状を異ならせた変形例を示す拡大平面図である。
イプ形状を異ならせた変形例を示す拡大平面図である。
【図５】種々のサイプの断面形状を示すブロック断面図
である。
である。
【図６】試験タイヤのブロックを示す平面図である。
【図７】試験タイヤにおけるブロックの変形状態を示す
側面図である。
側面図である。
【図８】試験タイヤにおけるブロックの偏摩耗状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図９】試験タイヤの制動性能を示す図である。
【図１０】試験タイヤのカッピング量を示す図である。
【図１１】本発明タイヤにおいて、ブロックの幅Ｗ1 に
対するクローズドサイプの長さＷ 2 の比Ｗ2 ／Ｗ1 と制
動性能との関係を示す図である。
対するクローズドサイプの長さＷ 2 の比Ｗ2 ／Ｗ1 と制
動性能との関係を示す図である。
１ トレッド ４ ブロック ５ サイプ ５ａ クローズドサイプ ５ｂ 片側オープンサイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドに複数のブロックを設け、各ブ
ロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設けた雪
氷路用タイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ周方向両
端部に位置するサイプをクローズドサイプとし、これら
クローズドサイプ間に位置するサイプを片側オープンサ
イプとした雪氷路用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009347A JPH06219108A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 雪氷路用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009347A JPH06219108A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 雪氷路用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219108A true JPH06219108A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=11717944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009347A Pending JPH06219108A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 雪氷路用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219108A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004025954A (ja) * | 2002-06-24 | 2004-01-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 氷雪路用空気入りタイヤ |
| DE10312488A1 (de) * | 2003-03-20 | 2004-09-30 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen, insbesondere Winterreifen mit einem Laufstreifenprofil |
| JP2009166608A (ja) * | 2008-01-15 | 2009-07-30 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2010030001A1 (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20100212794A1 (en) * | 2007-07-05 | 2010-08-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| JP2015063183A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9027612B2 (en) | 2008-07-02 | 2015-05-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes |
| JP2015128990A (ja) * | 2015-03-09 | 2015-07-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2019209731A (ja) * | 2018-05-31 | 2019-12-12 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1993
- 1993-01-22 JP JP5009347A patent/JPH06219108A/ja active Pending
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