JP2000168316A - 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ - Google Patents
中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤInfo
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- JP2000168316A JP2000168316A JP10349426A JP34942698A JP2000168316A JP 2000168316 A JP2000168316 A JP 2000168316A JP 10349426 A JP10349426 A JP 10349426A JP 34942698 A JP34942698 A JP 34942698A JP 2000168316 A JP2000168316 A JP 2000168316A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乾燥した路面を走行したときの操縦安定性
能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制動性能
などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入りラジ
アル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 中央周方向リブの両側には、周方向に
間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに周方向に
隣接する袋溝の間には少なくとも１本の、周方向に対し
傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成され、中間ブロ
ック列と該両側ブロック列とを形成する各ブロックに
は、それぞれ、少なくとも１本の傾斜サイプが形成さ
れ、中央周方向リブの幅は接地幅の１１乃至１３％で、
中間ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１７％で、両側
ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１８％であり、中央
周方向リブ、中間ブロック列および両側ブロック列に形
成された溝およびサイプの接地面内における幅方向成分
の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の１５０乃至２００％で、Ｔ３はＴ１の
２００乃至３５０％であることを特徴とする空気入りラ
ジアル・タイヤ。
能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制動性能
などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入りラジ
アル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 中央周方向リブの両側には、周方向に
間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに周方向に
隣接する袋溝の間には少なくとも１本の、周方向に対し
傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成され、中間ブロ
ック列と該両側ブロック列とを形成する各ブロックに
は、それぞれ、少なくとも１本の傾斜サイプが形成さ
れ、中央周方向リブの幅は接地幅の１１乃至１３％で、
中間ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１７％で、両側
ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１８％であり、中央
周方向リブ、中間ブロック列および両側ブロック列に形
成された溝およびサイプの接地面内における幅方向成分
の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の１５０乃至２００％で、Ｔ３はＴ１の
２００乃至３５０％であることを特徴とする空気入りラ
ジアル・タイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は乗用車用空気入りタイヤ
に関するもので、特に、トレッドの中央部に配置され、
タイヤ周方向に連続して延びる中央周方向リブと、該中
央周方向リブ両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に
連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、該中央周方
向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる
左右一対の中間ブロック列と、該中間ブロック列の外側
に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる左
右一対の両側周方向溝と、該両側周方向溝の外側に隣接
して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両側ブ
ロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対称または
線対称のトレッド・パターンを備えた乗用車用空気入り
タイヤに関するものである。
に関するもので、特に、トレッドの中央部に配置され、
タイヤ周方向に連続して延びる中央周方向リブと、該中
央周方向リブ両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に
連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、該中央周方
向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる
左右一対の中間ブロック列と、該中間ブロック列の外側
に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる左
右一対の両側周方向溝と、該両側周方向溝の外側に隣接
して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両側ブ
ロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対称または
線対称のトレッド・パターンを備えた乗用車用空気入り
タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、上記のような、中央周方向リブと
中間ブロック列および両側ブロック列とよりなるトレッ
ド・パターンを備えた乗用車用空気入りタイヤでは、乾
燥した路面を走行したときの操縦安定性能を重視した場
合、ブロックを相対的に大きくして極力サイプを少なく
する設計手法が採用されている。一方、氷雪路走行性能
を重視した場合、適度な幅と本数の溝および／またはサ
イプを配置して、エッジ成分を増加する設計手法が採用
されている。
中間ブロック列および両側ブロック列とよりなるトレッ
ド・パターンを備えた乗用車用空気入りタイヤでは、乾
燥した路面を走行したときの操縦安定性能を重視した場
合、ブロックを相対的に大きくして極力サイプを少なく
する設計手法が採用されている。一方、氷雪路走行性能
を重視した場合、適度な幅と本数の溝および／またはサ
イプを配置して、エッジ成分を増加する設計手法が採用
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】乾燥した路面を走行し
たときの操縦安定性能に重きを置いて溝および／または
サイプを極力少なくすると、極端に氷雪路走行性能が低
下し、一方、氷雪路走行性能に重きを置いて溝および／
またはサイプを多数設けると、乾燥した路面を走行した
ときの操縦安定性能が著しく低下する。すなわち、乾燥
した路面での操縦安定性能と氷雪路走行性能はパターン
設計上互いに相反する要求性能であって、乾燥した路面
走行時および氷雪路走行時のいずれの場合においても優
れた性能を備えたタイヤを提供することは、従来、極め
て困難であった。
たときの操縦安定性能に重きを置いて溝および／または
サイプを極力少なくすると、極端に氷雪路走行性能が低
下し、一方、氷雪路走行性能に重きを置いて溝および／
またはサイプを多数設けると、乾燥した路面を走行した
ときの操縦安定性能が著しく低下する。すなわち、乾燥
した路面での操縦安定性能と氷雪路走行性能はパターン
設計上互いに相反する要求性能であって、乾燥した路面
走行時および氷雪路走行時のいずれの場合においても優
れた性能を備えたタイヤを提供することは、従来、極め
て困難であった。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制
動性能などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制
動性能などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの中央部に配
置され、タイヤ周方向に連続して延びる中央周方向リブ
と、該中央周方向リブ両側に隣接して配置され、タイヤ
周方向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、該
中央周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向
に延びる左右一対の中間ブロック列と、該中間ブロック
列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して
延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側周方向溝の外
側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対
の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対
称または線対称のトレッド・パターンを備えた空気入り
タイヤにおいて、（１）該中央周方向リブの両側には、
周方向に間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに
周方向に隣接する該袋溝の間には少なくとも１本の、周
方向に対し傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成さ
れ、（２）該中間ブロック列と該両側ブロック列とを形
成する各ブロックには、それぞれ、少なくとも１本の傾
斜サイプが形成され、（３）該中央周方向リブの幅は接
地幅の１１乃至１３％で、該中間ブロック列の幅は接地
幅の１５乃至１７％で、該両側ブロック列の幅は接地幅
の１５乃至１８％であり、（４）該中央周方向リブ、該
中間ブロック列および該両側ブロック列に形成された溝
およびサイプの接地面内における幅方向成分の総和を、
それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２は
Ｔ１の１５０乃至２００％で、Ｔ３はＴ１の２００乃至
３５０％であることを特徴とする空気入りラジアル・タ
イヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの中央部に配
置され、タイヤ周方向に連続して延びる中央周方向リブ
と、該中央周方向リブ両側に隣接して配置され、タイヤ
周方向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、該
中央周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向
に延びる左右一対の中間ブロック列と、該中間ブロック
列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して
延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側周方向溝の外
側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対
の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対
称または線対称のトレッド・パターンを備えた空気入り
タイヤにおいて、（１）該中央周方向リブの両側には、
周方向に間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに
周方向に隣接する該袋溝の間には少なくとも１本の、周
方向に対し傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成さ
れ、（２）該中間ブロック列と該両側ブロック列とを形
成する各ブロックには、それぞれ、少なくとも１本の傾
斜サイプが形成され、（３）該中央周方向リブの幅は接
地幅の１１乃至１３％で、該中間ブロック列の幅は接地
幅の１５乃至１７％で、該両側ブロック列の幅は接地幅
の１５乃至１８％であり、（４）該中央周方向リブ、該
中間ブロック列および該両側ブロック列に形成された溝
およびサイプの接地面内における幅方向成分の総和を、
それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２は
Ｔ１の１５０乃至２００％で、Ｔ３はＴ１の２００乃至
３５０％であることを特徴とする空気入りラジアル・タ
イヤである。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該中央周方向リブ、該中間ブロック列
および該両側ブロック列に形成された溝の接地面内にお
ける幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２および
Ｇ３としたときに、Ｇ２はＧ１の２００乃至３００％
で、Ｇ３はＧ１の２００乃至３００％であること、およ
び／または該中央周方向リブ、該中間ブロック列および
該両側ブロック列に形成されたサイプの接地面内におけ
る幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ
３としたときに、Ｓ２はＳ１の９０乃至１５０％で、Ｓ
３はＳ１の１５０乃至３００％であることが好ましい。
入りタイヤでは、該中央周方向リブ、該中間ブロック列
および該両側ブロック列に形成された溝の接地面内にお
ける幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２および
Ｇ３としたときに、Ｇ２はＧ１の２００乃至３００％
で、Ｇ３はＧ１の２００乃至３００％であること、およ
び／または該中央周方向リブ、該中間ブロック列および
該両側ブロック列に形成されたサイプの接地面内におけ
る幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ
３としたときに、Ｓ２はＳ１の９０乃至１５０％で、Ｓ
３はＳ１の１５０乃至３００％であることが好ましい。
【０００７】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該両側ブロック列に形成された該傾斜
サイプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔およ
び隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍと
なるように配置されていることが好ましい。
入りタイヤでは、該両側ブロック列に形成された該傾斜
サイプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔およ
び隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍと
なるように配置されていることが好ましい。
【０００８】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬ
C とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置
の周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋
ＬR ）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１０
０％であること、および／または該トレッド・パターン
のネガティブ率が３０乃至４０％で、トレッド・ゴムの
硬さが５５乃至７５度であることが好ましい。
入りタイヤでは、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬ
C とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置
の周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋
ＬR ）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１０
０％であること、および／または該トレッド・パターン
のネガティブ率が３０乃至４０％で、トレッド・ゴムの
硬さが５５乃至７５度であることが好ましい。
【０００９】空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法人日本自動車タイ
ヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレ
ーティングにおける標準リムを指す。同様に、本明細書
において「正規荷重」および「正規内圧」とは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用
サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およ
び最大負荷能力に対応する空気圧を指す。本明細書にお
いて「タイヤ接地幅」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められているよ
うに、タイヤを正規リムすなわち標準リムに装着し、規
定の内圧を充填し、静止した状態で平板に対して垂直に
置き、規定の質量に対応する負荷を静的に加えたときの
平板との接触面に置けるタイヤ軸方向最大直線距離を指
す。なお乗用車用タイヤの場合は、社団法人日本自動車
タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた「タイヤの測定方
法」に従い、「規定の内圧」は１８０ｋＰａとし、「規
定の質量に対応する負荷」は適用サイズ・プライレーテ
ィングにおける最大負荷能力の８８％に相当する質量と
する。本明細書において「トレッド接地部」とは、上記
タイヤ接地幅の測定のときに平板と接触しているトレッ
ド部を指す。本明細書において、「矩形率」は、上記
「タイヤ接地幅」の測定と同様に、タイヤを正規リムに
装着し、１８０ｋＰａの内圧を充填し、適用サイズ・プ
ライレーティングにおける最大負荷能力の８８％に相当
する質量に対応する負荷を静的に加えて測定する。本明
細書において、「ネガティブ率」とは、見かけのトレッ
ド接地面積全体のうち、溝などがあって実際には接地し
ていない部分の面積が占める割合を意味する。本明細書
において、「ゴムの硬さ」とは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３
「加硫ゴムの硬さ試験方法」にしたがってタイプＡデユ
ロメーターで測定されたゴム硬さを指す。なお、タイプ
Ａデユロメーターで測定されたゴムの硬さが９０を超え
るときは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３「加硫ゴムの硬さ試験
方法」の規定にしたがって、タイプＤデユロメーターで
測定する。詳細はＪＩＳ Ｋ ６２５３「加硫ゴムの硬
さ試験方法」を参照。
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法人日本自動車タイ
ヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレ
ーティングにおける標準リムを指す。同様に、本明細書
において「正規荷重」および「正規内圧」とは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用
サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およ
び最大負荷能力に対応する空気圧を指す。本明細書にお
いて「タイヤ接地幅」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められているよ
うに、タイヤを正規リムすなわち標準リムに装着し、規
定の内圧を充填し、静止した状態で平板に対して垂直に
置き、規定の質量に対応する負荷を静的に加えたときの
平板との接触面に置けるタイヤ軸方向最大直線距離を指
す。なお乗用車用タイヤの場合は、社団法人日本自動車
タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた「タイヤの測定方
法」に従い、「規定の内圧」は１８０ｋＰａとし、「規
定の質量に対応する負荷」は適用サイズ・プライレーテ
ィングにおける最大負荷能力の８８％に相当する質量と
する。本明細書において「トレッド接地部」とは、上記
タイヤ接地幅の測定のときに平板と接触しているトレッ
ド部を指す。本明細書において、「矩形率」は、上記
「タイヤ接地幅」の測定と同様に、タイヤを正規リムに
装着し、１８０ｋＰａの内圧を充填し、適用サイズ・プ
ライレーティングにおける最大負荷能力の８８％に相当
する質量に対応する負荷を静的に加えて測定する。本明
細書において、「ネガティブ率」とは、見かけのトレッ
ド接地面積全体のうち、溝などがあって実際には接地し
ていない部分の面積が占める割合を意味する。本明細書
において、「ゴムの硬さ」とは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３
「加硫ゴムの硬さ試験方法」にしたがってタイプＡデユ
ロメーターで測定されたゴム硬さを指す。なお、タイプ
Ａデユロメーターで測定されたゴムの硬さが９０を超え
るときは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３「加硫ゴムの硬さ試験
方法」の規定にしたがって、タイプＤデユロメーターで
測定する。詳細はＪＩＳ Ｋ ６２５３「加硫ゴムの硬
さ試験方法」を参照。
【００１０】本発明の目的は、上記のように、乾燥した
路面を走行したときの操縦安定性能に優れ、しかも、氷
雪路面を走行したときの制動性能などの氷雪路走行性能
にも優れた乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。氷雪路走行性能をある程度要求されるタ
イヤについては、乾燥した路面を走行したときの操縦安
定性能のうち、比較的横Ｇが低い入力時のハンドリング
性能が強く要求されるが、これについては本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の中央部は両側部と比べて横溝やサイプが少なくなって
いるので、中央部のパターン剛性が高くなって、横Ｇが
低い入力時のハンドリング性能が確保される。
路面を走行したときの操縦安定性能に優れ、しかも、氷
雪路面を走行したときの制動性能などの氷雪路走行性能
にも優れた乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。氷雪路走行性能をある程度要求されるタ
イヤについては、乾燥した路面を走行したときの操縦安
定性能のうち、比較的横Ｇが低い入力時のハンドリング
性能が強く要求されるが、これについては本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の中央部は両側部と比べて横溝やサイプが少なくなって
いるので、中央部のパターン剛性が高くなって、横Ｇが
低い入力時のハンドリング性能が確保される。
【００１１】氷雪路を走行したときの制動性能について
は、接地圧の高い両側部の寄与が大きく、本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の両側部は中央部と比べて横溝やサイプが重点的に配置
されているので、氷雪路制動性能に優れたタイヤが得ら
れる。また、氷雪路走行性能のうち氷雪路を走行したと
きのハンドリング性能も重要な要求性能であるが、本発
明の空気入りタイヤは上記のような構成であって、特
に、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周方
向溝と左右一対の両側周方向溝の４本の主溝が配置され
ているので、氷雪路を走行したときのハンドリング性能
を確保するに十分な周方向溝成分が得られている。
は、接地圧の高い両側部の寄与が大きく、本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の両側部は中央部と比べて横溝やサイプが重点的に配置
されているので、氷雪路制動性能に優れたタイヤが得ら
れる。また、氷雪路走行性能のうち氷雪路を走行したと
きのハンドリング性能も重要な要求性能であるが、本発
明の空気入りタイヤは上記のような構成であって、特
に、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周方
向溝と左右一対の両側周方向溝の４本の主溝が配置され
ているので、氷雪路を走行したときのハンドリング性能
を確保するに十分な周方向溝成分が得られている。
【００１２】溝の設定は、その領域でのトレッドゴムの
減少を意味する。高速道路主体の使用を考えた場合、タ
イヤへの入力は、タイヤ周方向の入力が主体となる。こ
の場合、一般的に言って、最も接地長が長いタイヤセン
ター領域が最も早く摩耗することになるので、タイヤセ
ンター領域のゴム体積を他領域に比較して大きく設定し
ておくことでセンター摩耗を防止することができる。本
発明の空気入りタイヤは上記のような構成であり、特
に、中央周方向リブ、中間ブロック列および両側ブロッ
ク列に形成された溝の接地面内における幅方向成分の総
和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３としたときに、
Ｇ２はＧ１の２００乃至３００％で、Ｇ３はＧ１の２０
０乃至３００％であるので、センター摩耗を抑制または
防止することができる。
減少を意味する。高速道路主体の使用を考えた場合、タ
イヤへの入力は、タイヤ周方向の入力が主体となる。こ
の場合、一般的に言って、最も接地長が長いタイヤセン
ター領域が最も早く摩耗することになるので、タイヤセ
ンター領域のゴム体積を他領域に比較して大きく設定し
ておくことでセンター摩耗を防止することができる。本
発明の空気入りタイヤは上記のような構成であり、特
に、中央周方向リブ、中間ブロック列および両側ブロッ
ク列に形成された溝の接地面内における幅方向成分の総
和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３としたときに、
Ｇ２はＧ１の２００乃至３００％で、Ｇ３はＧ１の２０
０乃至３００％であるので、センター摩耗を抑制または
防止することができる。
【００１３】両側ブロック列については、いわゆるヒー
ルアンドトー摩耗といわれる偏摩耗の発生が懸念され
る。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、両側ブロック列に形成された傾斜サイプは、
傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとなるように配置
されているので、ヒールアンドトー摩耗の段差を小さく
することができる。この周方向間隔が９ｍｍより大きく
なるとヒールアンドトー摩耗が顕著に発生しやすくな
り、一方、６ｍｍより小さくなるとブロック剛性が低下
して、十分な運動性能やブレーキ性能が得られない。
ルアンドトー摩耗といわれる偏摩耗の発生が懸念され
る。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、両側ブロック列に形成された傾斜サイプは、
傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとなるように配置
されているので、ヒールアンドトー摩耗の段差を小さく
することができる。この周方向間隔が９ｍｍより大きく
なるとヒールアンドトー摩耗が顕著に発生しやすくな
り、一方、６ｍｍより小さくなるとブロック剛性が低下
して、十分な運動性能やブレーキ性能が得られない。
【００１４】タイヤ接地形状は摩耗形態に大きな影響を
及ぼす。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成で
あり、特に、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であるので、トレッドの摩耗度合いがタイヤ接地面の
中央部と両側部とで均一になる。矩形率の値が１００％
より大きくなるとショルダー寄りの領域が早く摩耗し、
一方、８５％より小さくなるとセンター領域が早く摩耗
する。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、トレッド・ゴムの硬さが５５乃至７５度であ
って、夏タイヤと冬タイヤとの中間的な物性をもたせる
ことで、乾燥した路面を走行したときの剛性感と氷雪路
走行時の低温グリップ性能を両立することができる。ま
た、トレッド・パターンのネガティブ率が３０乃至４０
％であるので、氷雪路走行性能と乾燥した路面を走行し
たときの操縦安定性能が両立される。また、本発明の空
気入りタイヤは中央周方向リブの幅は中間ブロック列の
幅や両側ブロック列の幅と比べ若干狭くなっているの
で、タイヤ接地面の中央部での排水性能に優れた空気入
りタイヤが得られる。なお、パターン・ノイズを分散す
るためにピッチ・バリエーションを施して、結果的に大
きく異なるブロック長さのパターンができたときには、
ブロックの長さに応じてサイプの数を増減してもよい。
及ぼす。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成で
あり、特に、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であるので、トレッドの摩耗度合いがタイヤ接地面の
中央部と両側部とで均一になる。矩形率の値が１００％
より大きくなるとショルダー寄りの領域が早く摩耗し、
一方、８５％より小さくなるとセンター領域が早く摩耗
する。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、トレッド・ゴムの硬さが５５乃至７５度であ
って、夏タイヤと冬タイヤとの中間的な物性をもたせる
ことで、乾燥した路面を走行したときの剛性感と氷雪路
走行時の低温グリップ性能を両立することができる。ま
た、トレッド・パターンのネガティブ率が３０乃至４０
％であるので、氷雪路走行性能と乾燥した路面を走行し
たときの操縦安定性能が両立される。また、本発明の空
気入りタイヤは中央周方向リブの幅は中間ブロック列の
幅や両側ブロック列の幅と比べ若干狭くなっているの
で、タイヤ接地面の中央部での排水性能に優れた空気入
りタイヤが得られる。なお、パターン・ノイズを分散す
るためにピッチ・バリエーションを施して、結果的に大
きく異なるブロック長さのパターンができたときには、
ブロックの長さに応じてサイプの数を増減してもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に基づく実施例１乃
至６の空気入りタイヤおよび従来例の空気入りタイヤに
ついて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、い
ずれも、１９５／６５Ｒ１５である。
至６の空気入りタイヤおよび従来例の空気入りタイヤに
ついて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、い
ずれも、１９５／６５Ｒ１５である。
【００１６】図１に示す本発明に基づく実施例１のタイ
ヤは、トレッドの中央部に配置されタイヤ周方向に連続
して延びる中央周方向リブ１と、中央周方向リブ１の両
側に隣接して配置されタイヤ周方向に連続して延びる左
右一対の中央周方向溝４と、中央周方向溝４の外側に隣
接して配置されタイヤ周方向に延びる左右一対の中間ブ
ロック列２と、中間ブロック列２の外側に隣接して配置
されタイヤ周方向に連続して延びる左右一対の両側周方
向溝５と、両側周方向溝５の外側に隣接して配置されタ
イヤ周方向に延びる左右一対の両側ブロック列３とより
なる、タイヤ赤道線Ｅに対し線対称のトレッド・パター
ンを備えている。中央周方向リブの両側１には、周方向
に間隔を置いて、多数の袋溝６１が形成され、互いに周
方向に隣接する袋溝６１の間には１本の、周方向に対し
９０度傾斜した方向に延びる傾斜サイプ７１が形成され
ている。中間ブロック列２を形成する各ブロックには、
周方向に対し９０度傾斜した方向に延びる１本の傾斜サ
イプ７２が形成され、中間ブロック列２を形成する各ブ
ロックの間には溝６２が形成されている。両側ブロック
列３を形成する各ブロックには、周方向に対し９０度傾
斜した方向に延びる２本の傾斜サイプ７３が形成され、
両側ブロック列３を形成する各ブロックの間には溝６３
が形成されている。中央周方向リブ１の幅Ａは接地幅の
１２％で、中間ブロック列２の幅Ｂは接地幅の１６％
で、両側ブロック列３の幅Ｃは接地幅の１７％である。
中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロッ
ク列３に形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７
１、７２、７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ
２はＴ１の１６４％で、Ｔ３はＴ１の２６７％である。
中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロッ
ク列３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内にお
ける幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２および
Ｇ３としたときに、Ｇ２はＧ１の１６４％で、Ｇ３はＧ
１の１７９％である。中央周方向リブ１、中間ブロック
列２および両側ブロック列３に形成されたサイプ７１、
７２および７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたときに、Ｓ
２はＳ１の１６４％で、Ｓ３はＳ１の３５７％である。
両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、傾斜
サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプ７３の周方向間隔が１０ｍｍとなるように配置
されている。タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が９０％である。
トレッド・パターンのネガティブ率が３５％で、トレッ
ド・ゴムの硬さが６２度である。
ヤは、トレッドの中央部に配置されタイヤ周方向に連続
して延びる中央周方向リブ１と、中央周方向リブ１の両
側に隣接して配置されタイヤ周方向に連続して延びる左
右一対の中央周方向溝４と、中央周方向溝４の外側に隣
接して配置されタイヤ周方向に延びる左右一対の中間ブ
ロック列２と、中間ブロック列２の外側に隣接して配置
されタイヤ周方向に連続して延びる左右一対の両側周方
向溝５と、両側周方向溝５の外側に隣接して配置されタ
イヤ周方向に延びる左右一対の両側ブロック列３とより
なる、タイヤ赤道線Ｅに対し線対称のトレッド・パター
ンを備えている。中央周方向リブの両側１には、周方向
に間隔を置いて、多数の袋溝６１が形成され、互いに周
方向に隣接する袋溝６１の間には１本の、周方向に対し
９０度傾斜した方向に延びる傾斜サイプ７１が形成され
ている。中間ブロック列２を形成する各ブロックには、
周方向に対し９０度傾斜した方向に延びる１本の傾斜サ
イプ７２が形成され、中間ブロック列２を形成する各ブ
ロックの間には溝６２が形成されている。両側ブロック
列３を形成する各ブロックには、周方向に対し９０度傾
斜した方向に延びる２本の傾斜サイプ７３が形成され、
両側ブロック列３を形成する各ブロックの間には溝６３
が形成されている。中央周方向リブ１の幅Ａは接地幅の
１２％で、中間ブロック列２の幅Ｂは接地幅の１６％
で、両側ブロック列３の幅Ｃは接地幅の１７％である。
中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロッ
ク列３に形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７
１、７２、７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ
２はＴ１の１６４％で、Ｔ３はＴ１の２６７％である。
中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロッ
ク列３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内にお
ける幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２および
Ｇ３としたときに、Ｇ２はＧ１の１６４％で、Ｇ３はＧ
１の１７９％である。中央周方向リブ１、中間ブロック
列２および両側ブロック列３に形成されたサイプ７１、
７２および７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたときに、Ｓ
２はＳ１の１６４％で、Ｓ３はＳ１の３５７％である。
両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、傾斜
サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプ７３の周方向間隔が１０ｍｍとなるように配置
されている。タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が９０％である。
トレッド・パターンのネガティブ率が３５％で、トレッ
ド・ゴムの硬さが６２度である。
【００１７】図２に示す実施例２のタイヤは、中央周方
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１９１％で、Ｔ３はＴ１の３１３％であること、およ
び、中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブ
ロック列３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内
における幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２お
よびＧ３としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３
はＧ１の２５０％であることを除いて、上記実施例１の
タイヤとほぼ同じタイヤである。
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１９１％で、Ｔ３はＴ１の３１３％であること、およ
び、中央周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブ
ロック列３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内
における幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２お
よびＧ３としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３
はＧ１の２５０％であることを除いて、上記実施例１の
タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１８】図３に示す実施例３のタイヤは、中央周方
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１６７％で、Ｔ３はＴ１の２３０％であること、中央
周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列
３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３
としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３はＧ１の
２５０％であること、および、中央周方向リブ１、中間
ブロック列２および両側ブロック列３に形成されたサイ
プ７１、７２および７３の接地面内における幅方向成分
の総和を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたとき
に、Ｓ２はＳ１の１２１％で、Ｓ３はＳ１の２７０％で
あることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタ
イヤである。
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１６７％で、Ｔ３はＴ１の２３０％であること、中央
周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列
３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３
としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３はＧ１の
２５０％であること、および、中央周方向リブ１、中間
ブロック列２および両側ブロック列３に形成されたサイ
プ７１、７２および７３の接地面内における幅方向成分
の総和を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたとき
に、Ｓ２はＳ１の１２１％で、Ｓ３はＳ１の２７０％で
あることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタ
イヤである。
【００１９】図４に示す実施例４のタイヤは、中央周方
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１６７％で、Ｔ３はＴ１の２３０％であること、中央
周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列
３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３
としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３はＧ１の
２５０％であること、中央周方向リブ１、中間ブロック
列２および両側ブロック列３に形成されたサイプ７１、
７２および７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたときに、Ｓ
２はＳ１の１２１％で、Ｓ３はＳ１の２７０％であるこ
と、および、両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ
７３は、傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔およ
び隣接する傾斜サイプ７３の周方向間隔が７ｍｍとなる
ように配置されていることを除いて、上記実施例１のタ
イヤとほぼ同じタイヤである。
向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列３に
形成された溝６１、６２、６３およびサイプ７１、７
２、７３の接地面内における幅方向成分の総和を、それ
ぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１
の１６７％で、Ｔ３はＴ１の２３０％であること、中央
周方向リブ１、中間ブロック列２および両側ブロック列
３に形成された溝６１、６２、６３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ３
としたときに、Ｇ２はＧ１の２３０％で、Ｇ３はＧ１の
２５０％であること、中央周方向リブ１、中間ブロック
列２および両側ブロック列３に形成されたサイプ７１、
７２および７３の接地面内における幅方向成分の総和
を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３としたときに、Ｓ
２はＳ１の１２１％で、Ｓ３はＳ１の２７０％であるこ
と、および、両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ
７３は、傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔およ
び隣接する傾斜サイプ７３の周方向間隔が７ｍｍとなる
ように配置されていることを除いて、上記実施例１のタ
イヤとほぼ同じタイヤである。
【００２０】図５および図６は本発明に基づく変形実施
例であって、上記実施例１乃至４のタイヤでは、袋溝６
１、溝６２および溝６３は周方向に対し９０度傾斜した
方向に延びていたが、これらの変形実施例に示すように
本発明に基づくタイヤでは、周方向に対し５０乃至９０
度傾斜した方向に延びていてもよく、さらに、任意の曲
線すなわち円弧の一部や折曲線であってもよい。また、
本発明に基づくタイヤでは、図６の変形実施例に示され
るように、周方向に対し平行に延びるサイプを採用して
もよい。
例であって、上記実施例１乃至４のタイヤでは、袋溝６
１、溝６２および溝６３は周方向に対し９０度傾斜した
方向に延びていたが、これらの変形実施例に示すように
本発明に基づくタイヤでは、周方向に対し５０乃至９０
度傾斜した方向に延びていてもよく、さらに、任意の曲
線すなわち円弧の一部や折曲線であってもよい。また、
本発明に基づくタイヤでは、図６の変形実施例に示され
るように、周方向に対し平行に延びるサイプを採用して
もよい。
【００２１】図７に示す従来例のタイヤは、トレッドの
中央部に配置されタイヤ周方向に連続して延びる中央周
方向リブ１の代わりに中央周方向ブロック列８が配置さ
れていること、袋溝６１の代わりに溝６２、溝６３と同
様の横溝６４が配置されていること、両側ブロック列３
を形成する各ブロックには１本の傾斜サイプ７３が形成
されていること、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１
の１４２％であること、Ｇ２はＧ１の１３３％で、Ｇ３
はＧ１の１４２％であること、Ｓ２はＳ１の１３３％
で、Ｓ３はＳ１の１４２％であること、および傾斜サイ
プ７３とブロック端の周方向間隔が１５ｍｍであること
を除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤであ
る。
中央部に配置されタイヤ周方向に連続して延びる中央周
方向リブ１の代わりに中央周方向ブロック列８が配置さ
れていること、袋溝６１の代わりに溝６２、溝６３と同
様の横溝６４が配置されていること、両側ブロック列３
を形成する各ブロックには１本の傾斜サイプ７３が形成
されていること、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１
の１４２％であること、Ｇ２はＧ１の１３３％で、Ｇ３
はＧ１の１４２％であること、Ｓ２はＳ１の１３３％
で、Ｓ３はＳ１の１４２％であること、および傾斜サイ
プ７３とブロック端の周方向間隔が１５ｍｍであること
を除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤであ
る。
【００２２】本発明に基づく上記実施例１乃至４のタイ
ヤと上記従来例のタイヤについて、乾燥した路面走行時
の操縦安定性能と雪上走行時の制動性能の評価試験を実
施した。
ヤと上記従来例のタイヤについて、乾燥した路面走行時
の操縦安定性能と雪上走行時の制動性能の評価試験を実
施した。
【００２３】乾燥した路面走行時の操縦安定性能は、長
い直線部分を含む高速周回路やコース規制されたカーブ
の多いハンドリング評価路などからなるテストコース内
を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速
度域で実車走行して、直進安定性能、操舵時のハンドル
応答性および路面グリップ性能などを２名のテスト・ド
ライバーがフィーリングで評価した結果の平均値であ
る。雪上走行時の制動性能の評価試験は、十分に積雪の
ある平坦な直線コースを均一にならして、速度４０ｋｍ
／ｈからフルブレーキングした場合の停止距離を測定す
るもので、各供試タイヤについて６回実施しその平均値
で評価した。
い直線部分を含む高速周回路やコース規制されたカーブ
の多いハンドリング評価路などからなるテストコース内
を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速
度域で実車走行して、直進安定性能、操舵時のハンドル
応答性および路面グリップ性能などを２名のテスト・ド
ライバーがフィーリングで評価した結果の平均値であ
る。雪上走行時の制動性能の評価試験は、十分に積雪の
ある平坦な直線コースを均一にならして、速度４０ｋｍ
／ｈからフルブレーキングした場合の停止距離を測定す
るもので、各供試タイヤについて６回実施しその平均値
で評価した。
【００２４】上記の評価試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに、表１に示す。評価試験の結果は、上記従来
例のタイヤを１００とした指数表示で示され、数字が大
きいほうがタイヤの性能が優れていることを示す。
要とともに、表１に示す。評価試験の結果は、上記従来
例のタイヤを１００とした指数表示で示され、数字が大
きいほうがタイヤの性能が優れていることを示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【発明の効果】上記の結果から、本発明によって、乾燥
した路面での操縦安定性能に優れ、しかも、濡れた路面
を走行したときのブレーキ性能に優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤが得られることことがわかる。
した路面での操縦安定性能に優れ、しかも、濡れた路面
を走行したときのブレーキ性能に優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤが得られることことがわかる。
【図１】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図２】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図３】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図４】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図５】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図６】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一
部拡大正面図である。
部拡大正面図である。
【図７】従来例のタイヤのトレッド・パターンの一部拡
大正面図である。
大正面図である。
１ 中央周方向リブ ２ 中間ブロック列 ３ 両側ブロック列 ４ 中央周方向溝 ５ 両側周方向溝 ６１ 袋溝 ６２ 溝 ６３ 溝 ６４ 溝 ７１ 傾斜サイプ ７２ 傾斜サイプ ７３ 傾斜サイプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｂ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドの中央部に配置され、タイヤ周
方向に連続して延びる中央周方向リブと、該中央周方向
リブ両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して
延びる左右一対の中央周方向溝と、該中央周方向溝の外
側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対
の中間ブロック列と、該中間ブロック列の外側に隣接し
て配置され、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の
両側周方向溝と、該両側周方向溝の外側に隣接して配置
され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両側ブロック列
とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対称または線対称の
トレッド・パターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該中央周方向リブの両側には、周方向に間隔を置
いて、多数の袋溝が形成され、互いに周方向に隣接する
該袋溝の間には少なくとも１本の、周方向に対し傾斜し
た方向に延びる傾斜サイプが形成され、（２）該中間ブ
ロック列と該両側ブロック列とを形成する各ブロックに
は、それぞれ、少なくとも１本の傾斜サイプが形成さ
れ、（３）該中央周方向リブの幅は接地幅の１１乃至１
３％で、該中間ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１７
％で、該両側ブロック列の幅は接地幅の１５乃至１８％
であり、（４）該中央周方向リブ、該中間ブロック列お
よび該両側ブロック列に形成された溝およびサイプの接
地面内における幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｔ１、
Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１の１５０乃至
２００％で、Ｔ３はＴ１の２００乃至３５０％であるこ
とを特徴とする空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該中央周方向リブ、該中間ブロック列お
よび該両側ブロック列に形成された溝の接地面内におけ
る幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｇ１、Ｇ２およびＧ
３としたときに、Ｇ２はＧ１の２００乃至３００％で、
Ｇ３はＧ１の２００乃至３００％であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項３】 該中央周方向リブ、該中間ブロック列お
よび該両側ブロック列に形成されたサイプの接地面内に
おける幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２およ
びＳ３としたときに、Ｓ２はＳ１の９０乃至１５０％
で、Ｓ３はＳ１の１５０乃至３００％であることを特徴
とする請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 該両側ブロック列に形成された該傾斜サ
イプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および
隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとな
るように配置されていることを特徴とする請求項１乃至
３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC
とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の
周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋Ｌ
R ）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であることを特徴とする請求項１乃至４記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項６】 該トレッド・パターンのネガティブ率が
３０乃至４０％で、トレッド・ゴムの硬さが５５乃至７
５度であることを特徴とする請求項１乃至５記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34942698A JP4149055B2 (ja) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34942698A JP4149055B2 (ja) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168316A true JP2000168316A (ja) | 2000-06-20 |
| JP4149055B2 JP4149055B2 (ja) | 2008-09-10 |
Family
ID=18403675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34942698A Expired - Fee Related JP4149055B2 (ja) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4149055B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003055698A1 (fr) * | 2001-12-26 | 2003-07-10 | Bridgestone Corporation | Pneu radial |
| JP2005212524A (ja) * | 2004-01-27 | 2005-08-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| JP2008260356A (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-30 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2009150941A1 (ja) * | 2008-06-13 | 2009-12-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1998
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