CN105873775A - 用于车辆车轮的具有改进的胎面花纹的轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面花纹(10)，所述胎面花纹由模块(M)限定，所述模块沿着所述胎面周向地布置，每个模块均包括：a)第一倾斜横向槽(11)，其从胎面的第一半部中的第一胎肩部分延伸到位于胎面的第二半部中的第一端部(15)；b)第二倾斜横向槽(12)，其从胎面的第二半部中的第二胎肩部分延伸到位于胎面的第一半部中的第二端部(16)；c)第三倾斜横向槽(13)，其从第一胎肩部分延伸到位于胎面的第一半部中的第三端部(17)；d)第四倾斜横向槽(14)，其从第二胎肩部分延伸到所述胎面的第二半部中的第四端部(18)，其中：e)第一端部(15)大体位于第二倾斜横向槽(12)的中间部分处；和f)第二端部(16)大体位于沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽(11)的中间部分处。

Description

用于车辆车轮的具有改进的胎面花纹的轮胎
技术领域
本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎具有改进的胎面花纹，更具体地，本发明涉及一种尤其适于在湿和雪地道路上行驶的冬季轮胎，所述冬季轮胎在干道路上也具有良好的驾驶性能。
背景技术
当在积雪(并且可能在冰面上)上使用时，冬季轮胎应当确保良好的牵引和制动特性。然而，当在湿路面上使用时，冬季轮胎也需要提供良好的牵引和制动特性。此外，冬季轮胎还需要在干路面上提供良好的驾驶性能，并且提供较低的噪音。
已经设计了多种冬季轮胎或雪地轮胎，所述冬季轮胎或雪地轮胎具有包括牵引块体的胎面，所述牵引块体由大且深的槽以较大的距离间隔开，这些大且深的槽允许在雪地上实现良好的牵引和制动。存在大且深的牵引槽增大了胎面的空隙橡胶比，即，胎面中的敞开区域与橡胶量的比。低的空隙橡胶比表示更多的橡胶与路面接触，反之亦然。空隙橡胶比较高的胎面花纹在深积雪中表现卓越，原因在于积雪被捕获在空隙空间中并且增大了抓地力。然而，这些胎面花纹降低了胎面刚度，并且当应用在湿或干道路上时，产生了极大噪音并且增大了块体的移动性。而且，胎面磨损速度较快，并且因此，认为这种轮胎仅适于在下雪的冬季的几个月期间使用。
使用在块体上形成有高密度的轮胎构造的胎面很好地改进了雪地以及冰上的牵引性能。通过提供数量更多的胎面边缘来提供向前的牵引，这种带有大量叶片(blade)的轮胎能够呈现良好的冬季冰面牵引性能。
此外，通过提供能够从胎面与路面的接触表面排水的槽能够提高胎面在湿路面上的性能。在本领域中，这通过纵向槽或横向槽来实现。槽越宽，排出的水量越大。然而，宽的纵向槽降低了雪地上的牵引，并且宽的横向槽降低了胎面刚度，而且增大了在干路面上行驶时的噪音、块体移动性和磨损。
WO02/068221、WO02/068222、US 5,435,366、EP 139,606、US5,088,536、WO08/074353公开了示例性的已知的胎面花纹，这些胎面花纹提供了雪地性能或者所有季节的性能。
发明内容
鉴于上述内容，清楚的是，冬季轮胎需要满足若干相互冲突的要求，以便在不同的道路条件和季节条件下提供良好的性能以及较低的噪音。
本申请人已经发现，通过提供这样的胎面花纹，所获得的轮胎在所有道路条件(干、湿、雪地)下均具有非常稳定的改进的特性，并且具有较低的噪音。所述胎面花纹具有：一对倾斜横向槽，所述一对倾斜横向槽从胎面的胎肩部分(沿着彼此相反的方向)延伸，穿过赤道面，并且其中，每个倾斜横向槽均终止于另一个倾斜横向槽的中间部分；和另一对倾斜槽，所述另一对倾斜槽从胎面的胎肩部分延伸到相应的端部，所述相应的端部位于在穿过赤道面之前的位置。
在第一方面中，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面，所述胎面具有胎面花纹。胎面能够由赤道面分成第一半部和第二半部。所述胎面的第一半部包括第一胎肩部分，所述胎面的第二半部包括第二胎肩部分。胎面花纹包括一系列大体相同的槽模块，这些槽模块沿着所述胎面周向地布置。每个所述模块均包括：
a)第一倾斜横向槽，所述第一倾斜横向槽从所述胎面的所述第一胎肩部分延伸到第一端部，所述第一倾斜横向槽穿过所述赤道面，使得所述第一端部位于所述胎面的所述第二半部中；
b)第二倾斜横向槽，所述第二倾斜横向槽从所述胎面的所述第二胎肩部分延伸到第二端部，所述第二倾斜横向槽穿过所述赤道面，使得所述第二端部位于所述胎面的所述第一半部中；
c)第三倾斜横向槽，所述第三倾斜横向槽从所述胎面的所述第一胎肩部分延伸到第三端部，所述第三端部位于所述胎面的所述第一半部中；
d)第四倾斜横向槽，所述第四倾斜横向槽从所述胎面的所述第二胎肩部分延伸到第四端部，所述第四端部位于所述胎面的所述第二半部中。
在本发明的胎面的优选方面中：
e)所述第一端部大体位于所述第二倾斜横向槽的中间部分处；和/或
f)所述第二端部大体位于沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽的中间部分处。
倾斜横向槽的交替布置允许保持几何结构基本一致的胎肩部分，同时，在胎面中心处，胎面花纹的形状沿着圆周方向连续地改变。
特别地，这些特征在湿和积雪道路上的牵引和制动特性方面获得优势，但仍然保持在胎印区域的中央部分中大量橡胶部分接触地面。这允许保持胎面中心特别硬，并且在干路面的行驶、低噪音和规则磨损方面具有额外的优势。
优选地，胎面花纹具有优选的滚动方向(即，该胎面花纹为定向型的胎面花纹)。
优选地，第一倾斜横向槽、第二倾斜横向槽、第三倾斜横向槽和第四倾斜横向槽倾斜成指向所述滚动方向。
下文中公开了本发明的胎面的其它优选方面。
优选地，所述第一端部、第二端部、第三端部和/或第四端部与所述轮胎的所述赤道面相距的距离介于胎面的所述第一半部和/或第二半部的宽度的1/10和1/3之间。
优选地，所述第一倾斜横向槽沿着从赤道面至胎面的第一胎肩部分的方向具有渐增的倾角，并且/或者，第二倾斜横向槽沿着从赤道面至胎面的第二胎肩部分的方向具有渐增的倾角。
优选地，在轮胎的赤道面的交叉部处，所述第一倾斜横向槽和/或第二倾斜横向槽相对于赤道面形成介于30°和55°之间的角度。
优选地，在所述第一胎肩部分处，所述第一倾斜横向槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于60°和90°之间的角度，并且/或者，在所述第二胎肩部分处，第二倾斜横向槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于60°和90°之间的角度。
优选地，所述第三倾斜横向槽沿着从赤道面至胎面的第一胎肩部分的方向具有渐增的倾角，并且/或者，所述第四倾斜横向槽沿着从赤道面至胎面的第二胎肩部分的方向具有渐增的倾角。
优选地，在所述第一胎肩部分处，所述第三倾斜横向槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于60°和90°之间的角度，并且/或者，在所述第二胎肩部分处，所述第四倾斜横向槽相对于平行于轮胎赤道面的方向形成介于60°和90°之间的角度。
每个所述模块均可以包括：
g)第一连接槽，所述第一连接槽大体从所述第三倾斜横向槽的所述第三端部朝向所述第一倾斜横向槽延伸；
h)第二连接槽，所述第二连接槽大体从所述第四倾斜横向槽的所述第四端部朝向所述第二倾斜横向槽延伸。
优选地，所述第一连接槽将所述第三倾斜横向槽连接到所述第一倾斜横向槽。
优选地，所述第二连接槽将所述第四倾斜横向槽连接到所述第二倾斜横向槽。
优选地，所述第一连接槽相对于所述第一倾斜横向槽和/或第三倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第二连接槽相对于所述第二倾斜横向槽和/或第四倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第一连接槽与所述第三倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度，并且/或者，所述第二连接槽与所述第四倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度。
优选地，所述第一连接槽在轮胎的赤道面处或者在轮胎的赤道面附近与所述第三倾斜横向槽相连，并且/或者，所述第二连接槽在轮胎的赤道面处或者在轮胎的赤道面附近与所述第四倾斜横向槽相连。
优选地，所述第一连接槽和/或第二连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于20°和50°之间的角度。
每个所述模块均可以包括：
i)第三连接槽，所述第三连接槽在所述第三倾斜横向槽和所述第一倾斜横向槽之间延伸；
j)第四连接槽，所述第四连接槽在所述第四倾斜横向槽和所述第二倾斜横向槽之间延伸。
优选地，所述第三连接槽相对于所述第一倾斜横向槽和第三倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第四连接槽相对于所述第二倾斜横向槽和第四倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第三连接槽将所述第三倾斜横向槽连接到所述第一倾斜横向槽。
优选地，所述第四连接槽将所述第四倾斜横向槽连接到所述第二倾斜横向槽。
优选地，所述第三连接槽与所述第三倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度，并且/或者，所述第四连接槽与所述第四倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度。
优选地，所述第三连接槽相对于所述第一连接槽位于轴向外部位置，并且/或者，所述第四连接槽相对于所述第二连接槽位于轴向外部位置。
优选地，所述第三连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角小于所述第一连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角，并且/或者，所述第四连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角小于所述第二连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角。
优选地，所述第三连接槽和/或第四连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于于0°(更优选地5°)和40°之间的角度。
每个所述模块均可以包括：
k)第五连接槽，所述第五连接槽在所述第三倾斜横向槽和沿着圆周毗邻的模块的所述第一倾斜横向槽之间延伸；
l)第六连接槽，所述第六连接槽在所述第四倾斜横向槽和沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽之间延伸。
优选地，所述第五连接槽相对于所述第三倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第六连接槽相对于所述第四倾斜横向槽反向倾斜。
优选地，所述第五连接槽将所述第三倾斜横向槽连接到沿着圆周毗邻的模块的所述第一倾斜横向槽。
优选地，所述第六连接槽将所述第四倾斜横向槽连接到沿着圆周毗邻的模块的所述第二倾斜横向槽。
优选地，所述第五连接槽与所述第三倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度，并且/或者，所述第六连接槽与所述第四倾斜横向槽的延伸方向形成介于70°和90°之间的角度。
优选地，所述第五连接槽相对于所述第一连接槽位于轴向外部位置，并且/或者，所述第六连接槽相对于所述第二连接槽位于轴向外部位置。
优选地，所述第五连接槽位于胎面的第一半部的轴向中间部分中，并且位于所述第一连接槽和第三连接槽之间。
优选地，所述第六连接槽位于胎面的第二半部的轴向中间部分中，并且位于所述第二连接槽和第四连接槽之间。
优选地，所述第五连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角小于所述第一连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角，并且/或者，所述第六连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角小于所述第二连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向的倾角。
优选地，所述第五连接槽的倾斜方向基本平行于所述第三连接槽的倾斜方向，并且/或者，所述第六连接槽的倾斜方向基本平行于所述第四连接槽的倾斜方向。
优选地，所述第五连接槽和/或第六连接槽相对于平行于轮胎的赤道面的方向形成介于0°(更优选地5°)和40°之间的角度。
存在第一连接槽、第二连接槽、第三连接槽、第四连接槽、第五连接槽和/或第六连接槽允许在胎面中心中产生橡胶部分的交替花纹(例如，块体)，以提高基本所有道路条件下的抓地力和牵引。
每个所述模块均可以包括：
m)第一V状块体，所述第一V状块体形成在所述第三倾斜横向槽和沿着圆周毗邻的模块的所述第一倾斜横向槽之间；和/或
n)第二V状块体，所述第二V状块体形成在所述第四倾斜横向槽和沿着圆周毗邻的模块的所述第二倾斜横向槽之间。
优选地，所述第一V状块体具有位于胎面的所述第一半部中的顶端。
优选地，所述第二V状块体具有位于胎面的所述第二半部中的顶端。
优选地，所述第一V状块体的所述顶端与所述轮胎的赤道面相距的距离介于胎面的所述第一半部的宽度的1/10和1/3之间。
优选地，所述第二V状块体的所述顶端与所述轮胎的赤道面相距的距离介于胎面的所述第二半部的宽度的1/10和1/3之间。
每个所述模块均可以包括：
o)大体矩形的第一块体，所述第一块体形成在所述第一倾斜横向槽和所述第三倾斜横向槽之间；和/或
p)大体矩形的第二块体，所述第二块体形成在所述第二倾斜横向槽和第四倾斜横向槽之间。
优选地，所述大体矩形的第一块体全部位于胎面的所述第一半部中。
优选地，所述大体矩形的第二块体全部位于胎面的所述第二半部中。
优选地，所述第一V状块体和所述大体矩形的第一块体沿着圆周毗邻。
优选地，所述第二V状块体和所述大体矩形的第二块体沿着圆周毗邻。
优选地，所述第一V状块体和所述大体矩形的第二块体轴向毗邻。
优选地，所述第二V状块体和所述大体矩形的第一块体轴向毗邻。
V状块体的存在有利地使胎面的中央部分在胎面的两个半部中具有很好地平衡的方向性，已经发现这对于积雪道路上的牵引和制动是有利的。
优选地，由所述模块的槽形成的橡胶部分(例如，块体)包括多条轮胎沟槽。
优选地，胎面花纹不包括延伸通过轮胎的整个圆周的圆周槽。
这样，中央部分保持刚度，这在基本所有道路条件下行驶期间具有额外的优势。
为了更好地理解本发明，术语“赤道面”表示垂直于轮胎的旋转轴线并且通过胎面中心的平面；术语“槽”表示胎面中的细长空隙区域(通常，其在胎面表面处的宽度大于或者等于1-2mm)，所述细长空隙区域可以沿着圆周或者横向地延伸；术语“轮胎沟槽”指的是形成在胎面中的细切口(通常，其在胎面表面处的宽度小于1mm)，该细切口在非常有限范围内在橡胶部分(例如，块体)上延伸。
除了在本说明书中另有指出，否则用于表示给定的胎面花纹元件的倾斜程度的每个角度应计算为在轮胎的赤道面(或者平行于轮胎的赤道面的方向)和所述给定的胎面花纹元件所属的平面之间限定的角度。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施例的轮胎胎面部分的平面图。
图2是根据本发明的一个实施例的轮胎胎面花纹的一个模块的平面图。
图3是图2的轮胎胎面花纹的所述模块的平面图，示出了本发明的优选特征。
具体实施方式
图1是根据本发明的一个优选实施例的轮胎胎面花纹10的一部分的平面图。
胎面花纹10具有优选的滚动方向R(即，胎面花纹10是定向型胎面花纹)。
赤道面X-X将胎面分成第一(左)半部和第二(右)半部，所述第一半部和所述第二半部从胎面的胎肩部分(即，胎面的轴向外部部分)延伸到赤道面X-X。
参照图1和图2，胎面花纹10包括一系列基本相同的槽模块M，所述槽模块M沿着所述胎面周向地布置。
特别地，所述模块M中的每一个均包括第一倾斜横向槽11和第二倾斜横向槽12，所述第一倾斜横向槽11从胎面的左胎肩部分延伸到第一端部15，而第二倾斜横向槽12从胎面的右胎肩部分延伸到第二端部16。
因此，从胎面的左半部开始的第一倾斜横向槽11穿过赤道面X-X，使得第一倾斜横向槽11的端部15位于胎面的右半部。
因此，从胎面的右半部开始的第二倾斜横向槽12穿过赤道面X-X，使得第二倾斜横向槽12的端部16位于胎面的左半部中。
第一倾斜横向槽11的端部15基本位于所述第二倾斜横向槽12的中间部分处(在图2中用圆形突出地示出)。“基本位于中间部分”表示第一倾斜横向槽11的端部15的位置至少接近第二倾斜横向槽12的中间部分，即，第一倾斜横向槽11或者能够直接连接到第二倾斜横向槽12，或者终止在距离所述第二倾斜横向槽12很近(例如若干毫米内)的位置。
第二倾斜横向槽12的端部16基本位于沿着圆周毗邻的模块M的第一倾斜横向槽11的中间部分(由图2中的圆形突出地表示)处。如上所述，这表示第二倾斜横向槽12的端部16的位置至少接近沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽11的中间部分，即，第二倾斜横向槽12或者能够直接连接到该第一倾斜横向槽11，或者终止在距离该第一倾斜横向槽11很近(例如，在若干毫米内)的位置。
每个所述模块M均还包括：第三倾斜横向槽13，所述第三倾斜横向槽13从胎面的左胎肩部分延伸到位于胎面的同一左半部中的第三端部17；和第四倾斜横向槽14，所述第四倾斜横向槽14从胎面的右胎肩部分延伸到位于胎面的同一右半部中的第四端部18。
倾斜横向槽11、12、13、14沿着圆周方向的交替布置允许保持几何结构基本均匀一致的左胎肩部分和右胎肩部分，其中，基本对应的块体形成在倾斜横向槽11、12、13、14之间。
同时，由于倾斜横向槽11、12、13、14的端部15、16、17、18的不同位置，所以在胎面的中心处，胎面花纹10的多个部分的形状沿着圆周方向连续地变化。
本申请人发现，这些特征使得实现了牵引和制动的优势，尤其是在湿的和积雪的道路上的牵引和制动优势，而同时不需要显著增大胎面的中央部分中的空隙橡胶比。因此，能够保持胎印的中央部分内的大量橡胶接触地面，以便保持胎面中心特别地硬，这在干燥道路上的行驶、低噪音和规则磨损方面具有额外的优势。如图所示，倾斜横向槽11、12、13、14倾斜成指向滚动方向R。倾斜横向槽11、12、13、14的端部15、16、17、18的位置与赤道面X-X间隔开的距离介于胎面的左半部或者右半部的宽度的1/10和1/3之间。
第一倾斜横向槽11沿着从赤道面X-X到胎面的左胎肩部分的方向具有渐增的倾角，第二倾斜横向槽12沿着从赤道面X-X到胎面的右胎肩部分的方向具有渐增的倾角。
优选地，在与轮胎的赤道面X-X交叉的位置处，第一倾斜横向槽11和/或第二倾斜横向槽12相对于赤道面X-X形成介于约30°和55°之间的角度。在图中示出的实施例中，第一倾斜横向槽11和第二倾斜横向槽12与赤道面X-X形成约42°的角度。
优选地，在左胎肩部分/右胎肩部分处，所述第一倾斜横向槽11/第二倾斜横向槽12相对于与轮胎的赤道面X-X平行的方向形成介于60°和90°之间的角度。在图中示出的实施例中，第一倾斜横向槽11和第二倾斜横向槽12与平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成约85°的角度。
而且，第三倾斜横向槽13和第四倾斜横向槽14沿着从赤道面X-X至胎面的左胎肩部分和右胎肩部分的方向具有渐增的倾角。
优选地，在左胎肩部分/右胎肩部分处，所述第三倾斜横向槽13/第四倾斜横向槽14相对于与轮胎的赤道面平行的方向形成介于60°和90°之间的角度。在图中示出的实施例中，第三倾斜横向槽13和第四倾斜横向槽14与平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成约90°的角度。
每个所述模块M均还在左半部上包括第一连接槽21，所述第一连接槽21基本从第三倾斜横向槽13的第三端部17朝向第一倾斜横向槽11延伸。
而且，每个所述模块M均还在右半部上包括第二连接槽22，所述第二连接槽22基本从第四倾斜横向槽14的第四端部18朝向第二倾斜横向槽12延伸。
优选地，第一连接槽21将第三倾斜横向槽13连接到第一倾斜横向槽11。
优选地，第二连接槽22将第四倾斜横向槽14连接到第二倾斜横向槽12。
在图中示出的实施例中，第一连接槽21相对于第一倾斜横向槽11和/或第三倾斜横向槽13反向倾斜。
类似地，第二连接槽22相对于第二倾斜横向槽12和/或第四倾斜横向槽14反向倾斜。
优选地，第一连接槽21与第三倾斜横向槽13的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度，并且/或者，第二连接槽22与第四倾斜横向槽14的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度。在图中示出的实施例中，第一连接槽21相对于第三倾斜横向槽13的延伸方向形成约85°的角度，并且第二连接槽22相对于第四倾斜横向槽14的延伸方向形成约85°的角度。
优选地，第一连接槽21在轮胎的赤道面X-X处或者在轮胎的赤道面X-X附近与第三倾斜横向槽相连，并且/或者，第二连接槽22在轮胎的赤道面X-X处或者在轮胎的赤道面X-X附近与第四倾斜横向槽相连。
优选地，第一连接槽21和/或第二连接槽22与平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成介于约20°和50°之间的角度。在图中示出的实施例中，第一连接槽21和第二连接槽22相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成约40°的角度。
每个所述模块M均还在左半部上包括第三连接槽23，所述第三连接槽23在第三倾斜横向槽13和第一倾斜横向槽11之间延伸。
而且，每个所述模块M均还在右半部上包括第四连接槽24，所述第四连接槽24在第四倾斜横向槽14和第二倾斜横向槽12之间延伸。
在图中示出的实施例中，第三连接槽23相对于第一倾斜横向槽11和/或第三倾斜横向槽13反向倾斜。
类似地，第四连接槽24相对于第二倾斜横向槽12和/或第四倾斜横向槽14反向倾斜。
优选地，第三连接槽23在第三倾斜横向槽13和第一倾斜横向槽11的中间部分处将第三倾斜横向槽13连接到第一倾斜横向槽11。
类似地，第四连接槽24在第四倾斜横向槽14和第二倾斜横向槽12的中间部分处将第四倾斜横向槽14连接到第二倾斜横向槽12。
优选地，第三连接槽23与第三倾斜横向槽13的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度，并且/或者，第四连接槽24与第四倾斜横向槽14的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度。在图中示出的实施例中，第三连接槽与第三倾斜横向槽13的延伸方向形成约80°的角度，并且，第四连接槽与第四倾斜横向槽14的延伸方向形成约80°的角度。
第三连接槽23相对于第一连接槽21位于轴向外部位置，并且，第四连接槽24相对于连接槽22位于轴向外部位置。
优选地，第三连接槽23相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角小于第一连接槽21相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角，并且，第四连接槽24相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角小于第二连接槽22相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角。
优选地，第三连接槽23和/或第四连接槽24与平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成介于约0°(更优选地5°)和40°之间的角度。在图中示出的实施例中，第三连接槽23和第四连接槽24相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成约25°的角度。
每个所述模块M均还在左半部上包括第五连接槽25，所述第五连接槽25在第三倾斜横向槽13和沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽11之间延伸。
而且，每个所述模块M均还在右半部上包括第六连接槽26，所述第六连接槽26在第四倾斜横向槽14和沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽12之间延伸。
在图中示出的实施例中，第五连接槽25相对于第三倾斜横向槽13反向倾斜。类似地，第四连接槽26相对于第四倾斜横向槽14反向倾斜。
优选地，第五连接槽25将第三倾斜横向槽13连接到沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽11。
类似地，第六连接槽26将第四倾斜横向槽14连接到沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽12。
优选地，第五连接槽25与第三倾斜横向槽13的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度，并且/或者，第六连接槽26与第四倾斜横向槽14的延伸方向形成介于约70°和90°之间的角度。在图中示出的实施例中，第五连接槽25相对于第三倾斜横向槽13的延伸方向形成约80°的角度，并且，第六连接槽26相对于第四倾斜横向槽14的延伸方向形成约80°的角度。
第五连接槽25相对于第一连接槽21位于轴向外部位置，第六连接槽26相对于第二连接槽22位于轴向外部位置。
在图中示出的实施例中，第五连接槽25位于胎面的左半部的轴向中间部分中，并且位于第一连接槽21和第三连接槽23之间。而且，第六连接槽26位于胎面的右半部的轴向中间部分中，并且位于第二连接槽22和第四连接槽24之间。
优选地，第五连接槽25相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角小于第一连接槽21相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角，并且，第六连接槽26相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角小于第二连接槽22相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向的倾角。
优选地，第五连接槽25和/或第六连接槽26相对于平行于轮胎的赤道面X-X的方向形成介于约0°(更优选地5°)和40°之间的角度。
在图中示出的实施例中，第五连接槽25的倾斜方向基本平行于第三连接槽23的倾斜方向，并且，第六连接槽26的倾斜方向基本平行于第四连接槽24的倾斜方向。
存在第一连接槽21、第二连接槽22、第三连接槽23、第四连接槽24、第五连接槽25和/或第六连接槽26允许在胎面的中央部分中产生块体的交替花纹，这提高了基本所有道路条件下的抓地力和牵引。
在图中示出的优选实施例中，每个所述模块M均可以在胎面的中央部分中包括：第一V状块体31，所述第一V状块体31形成在第三倾斜横向槽13和沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽11之间；和第二V状块体件32，所述第二V状块体32形成在第四倾斜横向槽14和沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽12之间。
特别地，第一V状块体31具有位于胎面的左半部中的顶端，并且，第二V状块体32具有位于胎面的右半部中的顶端。
第一V状块体31和/或第二V状块体32的顶端能够位于与所述轮胎的赤道面X-X相距一距离的位置处，所述距离介于胎面的左半部/右半部的宽度的约1/10和1/3之间。
此外，每个所述模块M均可以在胎面的中央部分处包括：大体矩形的第一块体41，所述第一块体41形成在第一倾斜横向槽11和第三倾斜横向槽13之间；和大体矩形的第二块体42，所述第二块体42形成在第二倾斜横向槽12和第四倾斜横向槽14之间。
特别地，如图所示，所述大体矩形的第一块体41全部位于胎面的左半部中，而所述大体矩形的第二块体42全部位于胎面的右半部中。
在这个优选实施例中，第一V状块体31和大体矩形的第一块体41沿着圆周毗邻。而且，第二V状块体32和大体矩形的第二块体42也沿着圆周毗邻。
然而，如图所示，第一V状块体31和大体矩形的第二块体42轴向毗邻。而且，第二V状块体32和大体矩形的第一块体41轴向毗邻。
存在V状块体31、32有利地产生了在胎面的左半部和右半部中均具有良好地平衡的方向性的胎面中央部分，已经发现这对于在积雪路面上的牵引和制动有利。如图3具体示出的那样，在轮胎的赤道面X-X的左手侧和右手侧上，V状块体限定了一种“双方向性”(如与轮胎的优选滚动方向R指向同一方向的一对箭头所示)，已经证明这是有利的。
对于冬季轮胎，典型的是，由所述模块的槽形成的橡胶部分(例如，块体)包括多条轮胎沟槽。在图中示出的实施例中，形成在中央块体31、32、41、42中的轮胎沟槽和形成在胎肩块体中的轮胎沟槽遵循与倾斜横向槽11、12、13、14的延伸方向大体平行的整体延伸方向。然而，轮胎沟槽中的至少一些能够遵循相对于倾斜横向槽11、12、13、14中的至少一些反向倾斜的整体延伸方向，或者遵循其它延伸方向(例如，大体平行于轴向方向的整体方向)。
优选地，轮胎沟槽可以遵循波状路径。在图中示出的优选实施例中，位于胎面的中央部分中的轮胎沟槽的波动频率高于位于胎面的胎肩部分中的轮胎沟槽的波动频率。
在图中示出的实施例中，一些连接轮胎沟槽连接大体平行的轮胎沟槽中的一些，以便形成“蜂窝”花纹。在图中示出的实施例中，连接轮胎沟槽相对于与轮胎的赤道面平行的方向倾斜。然而，连接轮胎沟槽中的至少一些可以沿着大体圆周方向定向。例如，倾斜的连接轮胎沟槽能够设置在胎面的胎肩部分处，并且沿着圆周定向的连接轮胎沟槽能够设置在胎面的中央部分中。
优选地，胎面花纹10不包括延伸通过轮胎的整个圆周的圆周槽。
这允许保持整体的较低的空隙橡胶比(不考虑轮胎沟槽产生的空隙)，尤其允许在胎面的中央部分处保持整体的较低的空隙橡胶比，以便进一步提高胎面的中央部分中的刚度，这在基本所有道路条件下行驶期间具有额外的优点。这还被证明对于具有小的截面宽度(例如，低于220mm)的轮胎是有利的，其中，在这种小截面宽度的轮胎中，能够在胎面的中央部分中保持显著增大橡胶部分的量。
示例
已经针对多种性能测试了尺寸为185/65R15的两种轮胎，这两种轮胎仅仅胎面花纹不同。比较轮胎是根据上述文献WO08/074353的教导制造的轮胎，而本发明的轮胎制成为本申请的图中所示出的轮胎。
以下表格示出了在不同道路条件下实施多种测试之后获得的总体结果。由比较轮胎获得的结果用作基准，使得本发明的轮胎的结果直接显示出了所获得的改进，如能够看到的那样，在几乎所有道路条件下以及在噪音测试中，本发明的轮胎的得分优于或者显著优于比较轮胎。

Claims (17)

1.一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面，所述胎面具有胎面花纹(10)，所述胎面能够由所述轮胎的赤道面(X-X)分成第一半部和第二半部，所述胎面的所述第一半部包括所述胎面的第一胎肩部分，所述胎面的所述第二半部包括所述胎面的第二胎肩部分，其中，所述胎面花纹(10)包括一系列大体相同的槽(11，12，13，14，21，22，23，24，25，26)的模块(M)，所述模块沿着所述胎面周向地布置，每个所述模块(M)均包括：
a)第一倾斜横向槽(11)，所述第一倾斜横向槽从所述胎面的所述第一胎肩部分延伸到第一端部(15)，所述第一倾斜横向槽(11)穿过所述赤道面(X-X)，使得所述第一端部(15)位于所述胎面的所述第二半部中；
b)第二倾斜横向槽(12)，所述第二倾斜横向槽从所述胎面的所述第二胎肩部分延伸到第二端部(16)，所述第二倾斜横向槽(12)穿过所述赤道面(X-X)，使得所述第二端部(16)位于所述胎面的所述第一半部中；
c)第三倾斜横向槽(13)，所述第三倾斜横向槽从所述胎面的所述第一胎肩部分延伸到第三端部(17)，所述第三端部位于所述胎面的所述第一半部中；
d)第四倾斜横向槽(14)，所述第四倾斜横向槽从所述胎面的所述第二胎肩部分延伸到第四端部(18)，所述第四端部位于所述胎面的所述第二半部中；
其中：
e)所述第一端部(15)大体位于所述第二倾斜横向槽(12)的中间部分处；
f)所述第二端部(16)大体位于沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽(11)的中间部分处。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个所述模块(M)均包括：
g)第一连接槽(21)，所述第一连接槽大体从所述第三倾斜横向槽(13)的所述第三端部(17)朝向所述第一倾斜横向槽(11)延伸；
h)第二连接槽(22)，所述第二连接槽大体从所述第四倾斜横向槽(14)的所述第四端部(18)朝向所述第二倾斜横向槽(12)延伸。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，所述第一连接槽(21)将所述第三倾斜横向槽(13)连接到所述第一倾斜横向槽(11)。
4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其中，所述第二连接槽(22)将所述第四倾斜横向槽(14)连接到所述第二倾斜横向槽(12)。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的轮胎，其中，每个所述模块(M)均包括：
i)第三连接槽(23)，所述第三连接槽在所述第三倾斜横向槽(13)和所述第一倾斜横向槽(11)之间延伸；
j)第四连接槽(24)，所述第四连接槽在所述第四倾斜横向槽(14)和所述第二倾斜横向槽(12)之间延伸。
6.根据权利要求5所述的轮胎，其中，所述第三连接槽(23)将所述第三倾斜横向槽(13)连接到所述第一倾斜横向槽(11)。
7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其中，所述第四连接槽(24)将所述第四倾斜横向槽(14)连接到所述第二倾斜横向槽(12)。
8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的轮胎，其中，每个所述模块(M)均包括：
k)第五连接槽(25)，所述第五连接槽在所述第三倾斜横向槽(13)和所述沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽(11)之间延伸；
l)第六连接槽(26)，所述第六连接槽在所述第四倾斜横向槽(14)和所述沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽(12)之间延伸。
9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述第五连接槽(25)将所述第三倾斜横向槽(13)连接到所述沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽(11)。
10.根据权利要求8或9所述的轮胎，其中，所述第六连接槽(26)将所述第四倾斜横向槽(14)连接到所述沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽(12)。
11.根据权利要求1至10中的任意一项所述的轮胎，其中，每个所述模块(M)均包括：
m)第一V状块体(31)，所述第一V状块体形成在所述第三倾斜横向槽(13)和所述沿着圆周毗邻的模块的第一倾斜横向槽(11)之间，所述第一V状块体(31)具有位于所述胎面的所述第一半部中的顶端；
n)第二V状块体(32)，所述第二V状块体形成在所述第四倾斜横向槽(14)和所述沿着圆周毗邻的模块的第二倾斜横向槽(12)之间，所述第二V状块体(32)具有位于所述胎面的所述第二半部中的顶端。
12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，所述第一V状块体(31)的所述顶端与所述轮胎的所述赤道面(X-X)相距的距离介于所述胎面的所述第一半部的宽度的1/10和1/3之间。
13.根据权利要求11或12所述的轮胎，其中，所述第二V状块体(32)的所述顶端与所述轮胎的所述赤道面(X-X)相距的距离介于所述胎面的所述第二半部的宽度的1/10和1/3之间。
14.根据权利要求1至13中的任意一项所述的轮胎，其中，每个所述模块(M)均包括：
o)大体矩形的第一块体(41)，所述大体矩形的第一块体形成在所述第一倾斜横向槽(11)和所述第三倾斜横向槽(13)之间，所述大体矩形的第一块体(41)位于所述胎面的所述第一半部中；
p)大体矩形的第二块体(42)，所述大体矩形的第二块体形成在所述第二倾斜横向槽(12)和第四倾斜横向槽(14)之间，所述大体矩形的第二块体(42)位于所述胎面的所述第二半部中。
15.根据权利要求11和14所述的轮胎，其中，所述第一V状块体(31)和所述大体矩形的第一块体(41)沿着圆周毗邻。
16.根据权利要求11和14所述的轮胎，其中，所述第二V状块体(32)和所述大体矩形的第二块体(42)沿着圆周毗邻。
17.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，由所述模块(M)的所述槽(11，12，13，14，21，22，23，24，25，26)形成的橡胶部分包括多条轮胎沟槽。
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