JPH0891023A - タクシー用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】耐偏摩耗性とウエット性能とを高めうるタクシ
ー用ラジアルタイヤを提供する。 【構成】タイヤ赤道Ｃの両側に２本の縦主溝２とトレッ
ド縁Ｅとの間のショルダ陸部３に配され、トレッド縁Ｅ
からタイヤ軸方向内方にむけてトレッド巾ＴＷの０．０
５０〜０．１１５倍の距離Ｚを隔てた位置を起点４Ａと
してタイヤ軸方向外側にのびるラグ溝４、及びラグ溝の
起点４Ａと縦主溝２との間に配され溝巾が１．２mm以下
かつ溝深さが前記縦主溝の溝深さの０．６〜０．９倍と
した縦細溝５がトレッド面に設けられるとともに、前記
ラグ溝４は、溝深さを縦主溝の溝深さの１．０２〜１．
１２倍とし、前記縦細溝５は、タイヤ軸方向最内側位置
Ｐが、トレッド縁Ｅから、ショルダ陸部のタイヤ軸方向
巾Ｘと距離Ｚとの差（Ｘ−Ｚ）の０．５５〜０．７０倍
の距離Ｙを隔てるとともに、ジグザグの交差角θが１３
０度以上１８０度未満とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐偏摩耗性とウエット
性能とを高めうるタクシー用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】乗客を輸送するタクシーは、一般に乗り
心地性能に優れるバイアスタイヤが使用されてきたが、
近年、ラジアルタイヤについても乗り心地性能が急速に
改善され、又燃費性能、操縦安定性能に優れるなどタク
シー用のラジアルタイヤが普及しつつある。

【０００３】又この種のタクシー用のタイヤにあって
は、主として舗装道路でのドライ、ウエットの両路面に
おいて牽引力、排水性、耐摩耗性などの走行諸性能を発
揮させることが必要であり、かかる観点からトレッドパ
ターンには、ショルダ部をラグパターンとする一方クラ
ウン部をリブパターンとした、いわゆるリブラグパター
ンを採用することが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
タクシーは、乗客に不快感を与えない範囲で可能な限り
迅速な運転がなされる結果、急加速、急減速等が頻繁に
行われることにより、装着されるタイヤには前記ラグ部
分に、ラグのタイヤ周方向端部の摩耗が増大するいわゆ
るヒールアンドトウ摩耗が一般乗用車に比して著しく発
生しやすい。

【０００５】又一旦前記ヒールアンドトウ摩耗が発生す
ると、今度は逆にラグの表面中央の接地圧が高められる
ことによりラグ表面に至って著しく摩耗し、さらにこれ
が進展するとクラウン部に比してショルダ部が著しく摩
耗する肩落ち摩耗等を招来する。かかる摩耗は、特にウ
エット路面において排水性を害し、旋回中などにおいて
は比較的低速度でハイドロプレーニング現象を発生させ
るという問題があった。

【０００６】本発明者は、以上のような問題点に鑑み鋭
意研究を重ねた結果、ショルダ部においてタイヤ周方向
に並ぶ複数のラグ溝の起点よりもタイヤ軸方向内側に、
タイヤ周方向にジグザグ状でのびる小巾の縦細溝を設け
ることを基本として、ショルダ部の前記縦細溝のタイヤ
軸方向内側に剛性の大なる部分と、前記縦細溝のタイヤ
軸方向外側かつ前記ラグを含む剛性の小なる部分を形成
して、前記ヒールアンドトウ摩耗を剛性の小なる部分に
留めうることを見い出したのである。

【０００７】即ち、本発明は、ショルダ部のリブに生じ
がちなヒールアンドトウ摩耗がトレッド内方に進展する
のを抑制して耐偏摩耗性能を高めると同時に、ウエット
性能をも高めうるタクシー用ラジアルタイヤの提供を目
的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ赤道の
両側にトレッド縁とは離れてタイヤ周方向にのびかつト
レッド巾の４〜１２％の溝巾を有する２本の縦主溝、こ
の縦主溝とトレッド縁との間のショルダ陸部に配され、
前記トレッド縁からタイヤ軸方向内方にむけてトレッド
巾ＴＷの０．０５０〜０．１１５倍の距離Ｚを隔てた位
置を起点としてタイヤ軸方向外側にのびバットトレス部
で開口するラグ溝、及び前記ラグ溝の起点と前記縦主溝
との間に配され溝巾が１．２mm以下かつ溝深さが前記縦
主溝の溝深さの０．６〜０．９倍としたタイヤ周方向に
ジグザグ状でのびる縦細溝がトレッド面に設けられると
ともに、前記ラグ溝は、タイヤ周方向に隔設され溝深さ
を前記縦主溝の溝深さの１．０２〜１．１２倍とし、前
記縦細溝は、前記ジグザグの屈曲部のタイヤ軸方向最内
側位置Ｐが、トレッド縁から、前記ショルダ陸部のタイ
ヤ軸方向巾Ｘと前記距離Ｚとの差（Ｘ−Ｚ）の０．５５
〜０．７０倍の距離Ｙを隔てるとともに、前記ジグザグ
の交差角θが１３０度以上１８０度未満であることを特
徴とするタクシー用ラジアルタイヤである。

【０００９】

【作用】本発明によれば、トレッド面に２本の縦主溝を
配し、この縦主溝とトレッド縁との間のショルダ陸部に
配されるラグ溝の起点と、縦主溝との間の規制された位
置に、溝巾が１．２mm以下かつ溝深さが縦主溝の溝深さ
の０．６〜０．９倍としたタイヤ周方向にジグザグ状で
のびる縦細溝をトレッド縁から一定距離に設けることに
より、トレッド縁と前記縦細溝との間にラグを含む剛性
の小さいショルダ外陸部を形成している。

【００１０】従って、前記ラグのタイヤ周方向端部に発
生するヒールアンドトウ摩耗は、接地により変形が容易
で、摩耗エネルギーが集中し易いショルダ外陸部に進展
するに留まり、このショルダ外陸部と隣り合う剛性の大
なるショルダ内陸部に進展するのが抑制される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例について詳細に説明
する。図１は、本発明のタクシー用ラジアルタイヤのト
レッドパターンを平面に展開して示す線図、図２は図１
のＡ−Ａ断面図であり、内部構造は省略しているが、ラ
ジアル構造の空気入りタイヤとして形成される。

【００１２】図に示すように、本発明のタクシー用ラジ
アルタイヤは、タイヤ赤道Ｃの両側にトレッド縁Ｅとは
離れてタイヤ周方向にのびる２本の縦主溝２と、この縦
主溝２とトレッド縁Ｅとの間のショルダ陸部３に起点４
Ａを有してタイヤ軸方向外側にのびバットトレス部で開
口するラグ溝４と、このラグ溝４の前記起点４Ａと前記
縦主溝２との間に配されたタイヤ周方向にジグザグ状で
のびる縦細溝５がトレッド面に設けられている。

【００１３】前記縦主溝２は、タイヤを正規リムにリム
組しかつ規格内圧を作用させたときのトレッド巾ＴＷの
４〜１２％の溝巾を有し、車両の走行によるタイヤの負
荷回転によっては、縦主溝２の溝壁同士は互いに接触す
ることがない溝巾として形成される。又縦主溝は、本実
施例では直線状にのびるものを例示するが、ジグザグ状
に屈曲させてタイヤ周方向にのびても良い。

【００１４】前記ショルダ陸部３に配されるラグ溝４
は、図１に示す展開した状態で計った長さがトレッド縁
Ｅから、前記トレッド巾ＴＷの０．０５０〜０．１１５
倍の距離Ｚを隔てた位置を前記起点４Ａとし、本実施例
ではショルダ陸部内で約１３０〜１５０度の角度で屈曲
させたものを示している。

【００１５】このようにラグ溝４の起点４Ａの位置を限
定した理由は、この起点４Ａの位置がトレッド縁Ｅから
前記トレッド巾ＴＷの０．０５０に満たないと、ラグ溝
４のタイヤ軸方向長さが小となって排水性能を低下させ
ることにより、ラテラル方向のハイドロプレーニング現
象を生じさせやすく、又前記範囲が０．１１５倍を越え
ると排水性は向上するがタイヤ周方向に隣り合うラグ溝
４に挟まれるラグ６のタイヤ軸方向長さが大きくなり、
そのタイヤ周方向端部域にヒールアンドトウ摩耗が発生
しやすくなるためである。

【００１６】又ラグ溝４は、前記トレッド巾ＴＷの０．
２〜０．３５倍のピッチＰ１にてタイヤ周方向に隔設さ
れ、かつ、その溝深さを前記縦主溝の溝深さＤの１．０
２〜１．１２倍としている。このように、ラグ溝４は、
前記縦主溝２よりも溝深さが大であることにより、タイ
ヤのトータルライフを向上しうると同時に、排水性を確
保してウエット性能を向上でき、特に低速域におけるラ
テラル方向のハイドロプレーニング現象の発生を抑制し
うる。

【００１７】なお、ラグ溝４の前記溝深さが縦主溝２の
溝深さの１．０２倍を下回ると前記ハイドロプレーニン
グを抑制し得ず、又１．１２倍を越えるとラグ６のゴム
厚さが大となり剛性低下によるラグ６の変形を増大させ
る。即ち、タイヤ回転時に、ラグ６は、引きずられるこ
とにより自らに著しく摩耗エネルギーを集中させ、ショ
ルダ部の摩耗を増大させるため好ましくない。

【００１８】前記縦細溝５は、ショルダ陸部３を、前記
ラグ６を含みかつこの縦細溝５とトレッド縁Ｅとの間の
ショルダ外陸部３Ａと、このショルダ外陸部３Ａとタイ
ヤ軸方向内側で隣り合うショルダ内陸部３Ｂとに区分す
るとともに、溝巾が１．２mm以下の小巾かつ溝深さが前
記縦主溝の溝深さの０．６〜０．９倍としている。

【００１９】このように縦細溝５の溝巾を１．２mm以下
としたのは、１．２mmを越えると、かかる縦細溝５の特
に屈曲部で亀裂等が生じるいわゆるゲーピングが発生し
がちだからであり、又タイヤの負荷回転時、ショルダ外
陸部３Ａとショルダ内陸部３Ｂとが接触し得ず、ショル
ダ外陸部３Ａの動きが大となりゴム切れ等を生じ好まし
くないためである。又縦細溝５の溝深さｄを前記範囲に
限定したのは、溝深さｄが前記縦主溝の溝深さＤの０．
６倍を下回ると、摩耗が進展した摩耗中期に十分な溝深
さを確保し得ず、この縦細溝５をタイヤ軸方向内方に越
える偏摩耗が起こりやすく、又０．９倍を越えるとショ
ルダ外陸部３Ａの剛性が低くなりすぎ、ショルダー部の
摩耗傾向が大となるからである。

【００２０】又前記縦細溝５は、ジグザグの屈曲部のタ
イヤ軸方向最内側位置Ｓが、前記ラグ溝の起点４Ａと縦
主溝２の間に位置しかつ前記展開状態でのトレッド縁Ｅ
から、前記ショルダ陸部３のタイヤ軸方向巾Ｘと前記距
離Ｚとの差（Ｘ−Ｚ）の０．５５〜０．７０倍の距離Ｙ
を隔てる関係を充足する。

【００２１】前記距離Ｙが、トレッド縁Ｅから、前記シ
ョルダ陸部３のタイヤ軸方向巾Ｘと前記距離Ｚとの差
（Ｘ−Ｚ）の０．５５倍を下回ると、縦細溝５が前記ラ
グ溝４の起点４Ａに接近しがちとなり、ショルダ外陸部
３Ａの剛性が著しく低下し、ゴム切れ、エッジ欠けが生
じ易い一方、０．７０倍を越えると縦細溝が前記ラグ溝
の起点４Ａから遠ざかることにより、ショルダ内陸部３
Ｂの剛性が低下し、ショルダ外陸部３Ａに摩耗を集中さ
せることができない。なお、前記ショルダ陸部３のタイ
ヤ軸方向巾Ｘは、好ましくはトレッド巾ＴＷの２５〜３
５％程度とする。

【００２２】さらに前記縦細溝４は、前記ジグザグの交
差角θが１３０度以上１８０度未満、好ましくは１７０
度以下であることが必要であり、好ましくはジグザグピ
ッチＰ２を前記ラグ溝４の隔設ピッチＰ１と略一致さ
せ、かつ前記タイヤ軸方向内方位置Ｓをラグ溝の起点４
Ａとほぼ整列させることが望ましい。前記交差角θが、
１３０度を下回ると交差が急となりジグザグの頂点を起
点とした箇所にもヒールアンドトウ摩耗が生じがちとな
るからである。なお、縦細溝４をジグザグ状とすること
により、路面に接地したラグ６のタイヤ周方向移動を、
互いに接触するショルダ外陸部３Ａとショルダ内陸部３
Ｂとがいわゆるラッチ状に噛み合って規制しうる結果、
ラグ６のヒールアンドトウ摩耗の発生をも抑制しうる。

【００２３】又この縦細溝５の屈曲部のうち、タイヤ軸
方向内方位置Ｓを、ラグ溝４の起点４Ａとタイヤ軸方向
に整列させた場合には、ラグ溝の起点４Ａと縦細溝５の
内方位置Ｓとが接近することを防止し、この間の剛性が
著しく低下し、ゴム欠け等が発生するのを抑制しうる。

【００２４】なお、ショルダ陸部３には適宜サイピング
７を、又縦主溝２間のクラウン部には、サイピングの
他、略タイヤ赤道上にのびる前記縦細溝５と同巾、同一
溝深さの細溝９を配しても良く、又前記縦主溝２には、
前記縦細溝５と細溝９との間で途切れる途切れ溝１０を
配設し、又省略しても良い。

【００２５】以上のように構成された本発明のタクシー
用ラジアルタイヤは、新品時からの摩耗の進展は次のよ
うになる。先ず第１に、タクシーに装着された場合、頻
繁に加減速が行われることにより、ラグ６のタイヤ周方
向端縁６Ａに荷重が集中する結果、この端縁６Ａにヒー
ルアンドトウ摩耗が発生する。

【００２６】第２に、ラグ６の表面は、ラグ６の前記端
縁６Ａ部分が摩耗することによりショルダ陸部の接地圧
が高められる。この際、ショルダ外陸部３Ａは、前記縦
細溝５によりショルダ内陸部３Ｂに比して剛性が小、即
ち変形し易く、サイドフォースや回転中の剪断力等によ
りショルダ陸部３の摩耗エネルギーは主としてショルダ
外陸部３Ａに分担され、ショルダ外陸部３Ａが早期に摩
耗する。つまり、ショルダ内陸部３Ｂは、摩耗が抑制さ
れる。

【００２７】なおラグ溝４は、縦主溝２よりも溝深さを
大としているため、ショルダ外陸部３Ａの摩耗量が増大
してもタイヤ軸方向の排水性が確保され、ラテラルハイ
ドロプレーニングの臨界速度を高めうる。

【００２８】第３に、ショルダ外陸部３Ａの摩耗が増大
し、タイヤ回転時、路面と接地しなくなった場合には、
今度は、ショルダ内陸部３Ｂの摩耗が進み両者の径差が
小さくなったところで再びショルダ外陸部３Ａが接地
し、自らに摩耗を集中させる。かかる摩耗の進展を順次
繰り返すことにより、ショルダ陸部は、ショルダ外陸部
３Ａとショルダ内陸部３Ｂとの摩耗量差を小かつ略一定
として摩耗し、偏摩耗を抑制しうるのである。

【００２９】（具体例）タイヤサイズが１７５／ＳＲ１
４でありかつ図１、図２に示すトレッドパターンを有す
るタイヤ（実施例）について表１の仕様にて試作すると
ともに、耐偏摩耗性及びラテラルハイドロプレーニング
についてテストを行った。耐偏摩耗性テストについて
は、図１に示すトレッドパターンを有しかつ本願の構成
外のタイヤ（比較例１〜４）についても表１に示す仕様
で試作し併せてテストを行った。又ラテラルハイドロプ
レーニングテストについては、実施例のものから縦細溝
５を排除した従来のタイヤ（従来例）と、実施例のタイ
ヤの前記距離Ｚをトレッド巾ＴＷの０．１倍としたタイ
ヤ（比較例５）も併せてテストを行ないその性能を比較
した。

【００３０】テスト条件は下記の通り。 イ）耐偏摩耗性 テストタイヤを正規リム（５ＪＪ×１４）にリム組して
規定の内圧（２．０ｋｓｃ）を充填し、国産後輪駆動車
のタクシー前輪に装着して一般市街地を１万km走行させ
るとともに、タイヤクラウン部とショルダ内陸部の摩
耗量の比であるクラウン部／ショルダ内陸部摩耗比、
ショルダ陸部のラグのタイヤ周方向端縁に発生したヒー
ルアンドトウ摩耗量の２点を測定した。

【００３１】ロ）ラテラルハイドロプレーニング性 テストロードに連続散水することにより形成されかつ全
長１５０ｍの曲線路を設けた湿路面を形成するととも
に、試供タイヤを全輪に装着した国産後輪駆動車を該湿
路面上を、速度５０km／Ｈから５km／Ｈのステップで段
階的に速度を高め、各段階速度における旋回半径を小と
して横加速度Ｇを高めていき、各段階におけるハイドロ
プレーニングが発生する限界の横加速度を前後輪夫々に
ついて求めた。テストの結果を表１及び図３、図４に示
す。

【００３２】

【表１】

【００３３】実施例のものはクラウン部／ショルダ内陸
部摩耗比、ヒールアンドトウ摩耗量の両方を少なくで
き、耐摩耗性能に優れていることが確認し得た。又図３
から明らかなように実施例のものは従来例のものに比べ
て横加速度の平均値及び最大値が前後輪ともに上昇して
おり、特に７０km／Ｈを越えたときの両者の差が著し
く、従来例よりも高速度で旋回が可能であることも確認
し得た。

【００３４】

【発明の効果】叙上の如く本発明のタクシー用ラジアル
タイヤは、耐偏摩耗性を向上しつつラテラルハイドロプ
レーニングの臨界速度を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すトレッドパターンを展
開して示す線図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】ラテラルハイドロプレーニングテストの結果を
示すグラフである。

【図４】ラテラルハイドロプレーニングテストの結果を
示すグラフである。

【符号の説明】

２ 縦主溝 ３ ショルダ陸部 ４ ラグ溝 ４Ａ ラグ溝の起点 ５ 縦細溝 ６ ラグ Ｃ タイヤ赤道 Ｅ トレッド縁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ赤道の両側にトレッド縁とは離れて
   タイヤ周方向にのびかつトレッド巾の４〜１２％の溝巾
   を有する２本の縦主溝、 この縦主溝とトレッド縁との間のショルダ陸部に配さ
   れ、前記トレッド縁からタイヤ軸方向内方にむけてトレ
   ッド巾ＴＷの０．０５０〜０．１１５倍の距離Ｚを隔て
   た位置を起点としてタイヤ軸方向外側にのびバットトレ
   ス部で開口するラグ溝、 及び前記ラグ溝の起点と前記縦主溝との間に配され溝巾
   が１．２mm以下かつ溝深さが前記縦主溝の溝深さの０．
   ６〜０．９倍としたタイヤ周方向にジグザグ状でのびる
   縦細溝がトレッド面に設けられるとともに、 前記ラグ溝は、タイヤ周方向に隔設され溝深さを前記縦
   主溝の溝深さの１．０２〜１．１２倍とし、 前記縦細溝は、前記ジグザグの屈曲部のタイヤ軸方向最
   内側位置Ｐが、トレッド縁から、前記ショルダ陸部のタ
   イヤ軸方向巾Ｘと前記距離Ｚとの差（Ｘ−Ｚ）の０．５
   ５〜０．７０倍の距離Ｙを隔てるとともに、前記ジグザ
   グの交差角θが１３０度以上１８０度未満であることを
   特徴とするタクシー用ラジアルタイヤ。