JPH11147407A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 海面積比を減じることなくブロックの周方向
剛性を効果的に高めることができ、ウエット性能の低下
を最小限に抑えながら制動性および駆動性を大巾に向上
しうる。 【解決手段】 縦溝３と横溝４とにより、トレッド面２
を複数のブロックＢに区分する。前記横溝４がタイヤ軸
方向線に対して傾斜することにより、前記ブロックＢ
は、斜辺１１ａ、１１ｂを有する非矩形ブロックをな
す。 前記非矩形ブロックは、斜辺１１ａ、１１ｂをな
す溝壁面Ｓａ、Ｓｂのトレッド面法線Ｎに対する角度δ
において、タイヤ回転において先着側となる端部Ｅ１
ａ、Ｅ１ｂに連なる溝壁面Ｓ１ａ、Ｓ１ｂの角度δｓ
を、後着側となる端部Ｅ２ａ、Ｅ２ｂに連なる溝壁面Ｓ
２ａ、Ｓ２ｂの角度δｅよりも大とする。又前記角度δ
ｓの最大値を１５〜４０度、角度δｅの最小値を０〜１
０度としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウエット性能を維
持しながら制動性及び駆動性を向上しうる空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】縦溝
と横溝とを交差させてウエット性能を高めたブロックタ
イプ等のトレッドパターンでは、一般に、接地時の打撃
音を減じる或いはトレッド縁側への排水性を高めるため
に、横溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させることが広く
行われている。従って、ブロックは、鋭角側頂部がタイ
ヤ回転方向の前後に向く、例えば菱形等の非矩形形状と
なる。

【０００３】その結果、この鋭角側頂部に原因して、ブ
ロックの周方向剛性が減じられ、タイヤの制動性および
駆動性を損ねる傾向となる。

【０００４】従来は、この制動性および駆動性を向上す
るため、例えば、ブロックの周方向長さを増加すること
等により対応している。しかしこのものでは、前記ブロ
ック長さの増加分だけ、トレッドの接地面積に占める溝
面積の割合である海面積比が減少し、ウエット性能を低
下させるという問題がある。

【０００５】そこで本発明は、溝壁面の傾斜角度に所定
の変化を与えることを基本として、海面積比を変更する
ことなくブロックの周方向剛性を向上でき、ウエット性
能の低下を最小限に抑えながら制動性および駆動性を向
上しうる空気入りタイヤ提供を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、周方向
に連続してのびる縦溝、及びこの縦溝間又は縦溝とトレ
ッド縁との間を結ぶ横溝を設けることにより、トレッド
面を複数のブロックに区分した空気入りタイヤであっ
て、前記横溝は、トレッド面における溝長さ方向線がタ
イヤ軸方向線に対して傾斜することにより、前記ブロッ
クは、タイヤ軸方向の一つの端部と、他の端部とがトレ
ッド面上において周方向に位置ずれする斜辺を有する非
矩形ブロックを含むとともに、前記非矩形ブロックのト
レッド面上の前記斜辺に連なる溝壁面は、該横溝が半径
方向外側に向かって開く向きに傾き、かつこの溝壁面の
トレッド面法線に対する角度δは、タイヤ回転において
先着側となる斜辺端部に連なる先着側の溝壁面のトレッ
ド面法線に対する角度δｓを、後着側となる斜辺端部に
連なる後着側の溝壁面の角度δｅよりも大とし、しかも
前記角度δｓの最大値を１５〜４０度の範囲かつ角度δ
ｅの最小値を０〜１０度の範囲としたことを特徴として
いる。

【０００７】又前記角度δは、先着側の斜辺端部の溝壁
面から、後着側の斜辺端部の溝壁面に連続して変化させ
ることが、偏摩耗および排水性の観点から好ましい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、空気入りタイヤ１にお
けるトレッド面２の平面図を示し、前記トレッド面２
に、周方向に連続してのびる縦溝３、及びこの縦溝３、
３間又は縦溝３とトレッド縁Ｔｅとの間を結ぶ横溝４を
設けることにより、このトレッド面２を複数のブロック
Ｂに区分している。

【０００９】詳しくは、本例では、タイヤ赤道Ｃの両側
に位置する内の縦溝３Ａ、３Ａと、その外側に配される
外の縦溝３Ｂ、３Ｂとの４本の縦溝３を具る。この縦溝
３は、前記横溝４と同様、サイピングＳ（溝巾２．０ｍ
ｍ以下）より広巾とした、例えばジグザグ状、直線状等
の溝である。なおタイヤ赤道Ｃの一方側に配される縦溝
３、横溝４は、他方側に配される縦溝３、横溝４と、実
質的に線対称をなし、これによってトレッドパターン
は、回転方向に対して方向性をなす。

【００１０】前記横溝４は、前記内の縦溝３Ａ、３Ａ間
を継ぐことにより内のブロックＢ１の列を形成する内の
横溝４Ａと、内外の縦溝３Ａ、３Ｂ間を継ぐことにより
中のブロックＢ２の列を形成する中の横溝４Ｂと、外の
横溝４Ｂとトレッド縁Ｔｅとを継ぐことにより外のブロ
ックＢ３の列を形成する外の横溝４Ｃとを具える。本例
では、タイヤ軸方向に隣り合う横溝４Ａ、４Ｂ、４Ｃ
は、略一列に並ぶことにより、トレッド縁Ｔｅ、Ｔｅ間
をＶ字又はＵ字にのびる一本の横溝体を構成している。
なお横溝４は、ブロックＢに必要な周方向剛性を付与す
るために、少なくともその溝壁は、溝底からトレッド面
に向かって、すなわち半径方向外側に向かってハ字状に
開く向きに傾くことが必要である。

【００１１】又前記内の横溝４Ａは、本例では、タイヤ
赤道Ｃを中心とした円弧状をなし、従って、前記ブロッ
クＢ１は、その周方向に向き合う対辺２１ａ、２１ｂを
タイヤ赤道Ｃと略直角とした略矩形ブロックに形成して
いる。

【００１２】他方、前記中外の横溝４Ｂ、４Ｃは、トレ
ッド面２上における溝長さ方向線Ｌがタイヤ軸方向線に
対して、例えば０〜４５度の角度θを有してタイヤ回転
の後方側に傾斜してのびる、傾斜溝としている。本例で
は、中外の横溝４Ｂ、４Ｃは、前記角度θをタイヤ軸方
向外側に向かって漸減させた曲線状をなし、前記一本の
横溝体を構成することと相俟って、トレッド縁Ｔｅへの
排水性を高めている。

【００１３】これによって前記ブロックＢ２、Ｂ３は、
ブロックの周囲を囲む４つの辺１０のうち、周方向に向
き合う対辺１０ａ、１０ｂが、それぞれ斜辺１１ａ、１
１ｂをなす非矩形ブロックに形成される。

【００１４】ここで、前記中のブロックＢ２を代表して
説明するように、このブロックＢ２において、周方向に
向き合う対辺１０ａ、１０ｂは、図２に示す如く互いに
略平行であり、一方の辺１０ａは、この辺１０ａのタイ
ヤ軸方向の一つの端部Ｅ１と他の端部Ｅ２とが周方向に
位置ずれする斜辺１１ａを形成している。又他方の辺１
０ｂも、その一つの端部Ｅ１と、他の端部Ｅ２とが周方
向に位置ずれする斜辺１１ｂを形成している。

【００１５】従って、同図２において、例えば前進時の
タイヤ回転Ｋ１（図では下方側）によってブロックＢ２
が接地する際、回転方向側（下方側）となる斜辺１１ａ
において、回転方向側（下方側）となる斜辺端部Ｅ１ａ
が先着側、他の斜辺端部Ｅ２ａが後着側となって接地す
る。又後進時のタイヤ回転（図では上方側）では、斜辺
１１ｂの回転方向側（上方側）となる斜辺端部Ｅ１ｂが
先着側、他の斜辺端部Ｅ２ｂが後着側となる。

【００１６】そしてこの斜辺１１ａに連なる溝壁面Ｓａ
のトレッド面法線Ｎに対する角度δにおいて、前記先着
側となる斜辺端部Ｅ１ａに連なる先着側の溝壁面Ｓ１ａ
の角度δｓを、後着側となる斜辺端部Ｅ２ａに連なる後
着側の溝壁面Ｓ２ａの角度δｅよりも大（δｓ＞δｅ）
としている。

【００１７】又斜辺１１ｂ側についても同様に、斜辺１
１ｂに連なる溝壁面Ｓｂのトレッド面法線Ｎに対する角
度δにおいて、前記先着側となる斜辺端部Ｅ１ｂに連な
る先着側の溝壁面Ｓ１ｂの角度δｓを、後着側となる斜
辺端部Ｅ２ｂに連なる後着側の溝壁面Ｓ２ｂの角度δｅ
よりも大（δｓ＞δｅ）としている。

【００１８】これによって斜辺端部Ｅ１ａ付近および斜
辺端部Ｅ１ｂ付近、すなわち前進時及び後進時の各接地
に際して先着する非矩形ブロックの頂部付近の周方向剛
性を高めることができ、制動性及び駆動性を向上しうる
のである。

【００１９】ここで、先着側の溝壁面Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ及
び後着側の溝壁面Ｓ２ａ、Ｓ２ｂとは、前記斜辺１１
ａ、１１ｂの各長さの０．３倍の距離を斜辺端部Ｅ１
ａ、Ｅ１ｂ及び斜辺端部Ｅ２ａ、Ｅ２ｂからそれぞれ隔
たる範囲の溝壁面Ｓａ、Ｓｂの領域であって、先着側の
前記角度δｓの最大値を、１５度以上かつ４０度以下の
範囲、又後着側の前記角度δｅの最小値を、０度以上か
つ１０度以下の範囲としている。

【００２０】なお前記角度δに関しては、前記溝壁面Ｓ
１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ内において前記角度δ
ｓ、δｅを略一定、又溝壁面Ｓ１ａ、Ｓ２ａ間、及び溝
壁面Ｓ１ｂ、Ｓ２ｂ間の中間領域における角度δを略一
定としても良い。しかし本例の如く、前記角度δの全体
を、先着側の斜辺端部Ｅ１から、後着側の斜辺端部Ｅ２
に向かって連続的に変化させることが好ましい。これに
よって、溝壁面Ｓａ、Ｓｂの傾斜勾配の変化に起因する
偏摩耗の発生および排水性低下を抑制できる。

【００２１】なお前記角度δｓの最小値と、角度δｅの
最大値との差を、１０度以上、さらには１５度以上とす
ることが、周方向剛性を均一に高める上で好ましい。又
角度δｓの最大値が４０度をこえるとこえると、溝深さ
が過小若しくは溝巾が過大となって、ドライ操縦安定性
若しくはウエット性能の低下を招く。又前記角度δｓの
最大値が１５度未満の時、及び前記角度δｅの最小値が
０度未満の時、前記制動性及び駆動性の向上効果が見込
め内。又前記最小値が１０度をこえると、剛性の均一化
を損ねるとともに、溝面積を不必要に減じることとな
り、ウエット性能に不利となる。

【００２２】又本例では、縦溝３Ａ、３Ｂにおける水の
流れを円滑に維持するために、前記ブロックＢ２におい
て、タイヤ軸方向で向き合う対辺１０ｃ、１０ｄに連な
る溝壁面Ｓｃ、Ｓｄの傾斜角度を、全長に亘り略一定と
している。

【００２３】なお外のブロックＢ３においても同様に、
周方向に向き合う対辺１０ａ、１０ｂは、図３に示す如
く互いに略平行であり、各辺１０ａ、１０ｂが、斜辺１
１ａ、１１ｂを形成するとともに、この斜辺１１ａに連
なる溝壁面Ｓａにおいて、斜辺端部Ｅ１ａに連なる先着
側の溝壁面Ｓ１ａの角度δｓを、斜辺端部Ｅ２ａに連な
る後着側の溝壁面Ｓ２ａの角度δｅよりも大（δｓ＞δ
ｅ）としている。同様に、斜辺１１ｂに連なる溝壁面Ｓ
ｂにおいて、斜辺端部Ｅ１ｂに連なる先着側の溝壁面Ｓ
１ｂの角度δｓを、斜辺端部Ｅ２ｂに連なる後着側の溝
壁面Ｓ２ｂの角度δｅよりも大（δｓ＞δｅ）とし、前
記角度δｓの最大値を、１５度以上かつ４０度以下の範
囲、又前記角度度δｅの最小値を、０度以上かつ１０度
以下の範囲としている。

【００２４】又前記中外のブロックＢ２、Ｂ３は、本例
では、外の縦溝３Ｂがジグザグ状をなしかつこのジグザ
グの出隅、入隅で横溝４Ｂ、４Ｃと交差することによ
り、それぞれ二種類のブロックＢ２ｘ、Ｂ２ｙ、Ｂ３
ｘ、Ｂ３ｙから構成されるが、周方向の対辺１０ａ、１
０ｂが斜辺１１ａ、１１ｂを構成するものであれば、特
にブロック形状を規制するものではない。

【００２５】又略矩形状のブロックＢ１は、図２に示す
ように、前述の如く、周方向に向き合う対辺２１ａ、２
１ｂが、タイヤ回転Ｋ１（下方側）方向に凸る円弧状に
湾曲する。従って、前進時においては、辺２１ａの中央
部Ｐ１ａ（タイヤ赤道の位置）で先着し、その両端部Ｐ
２ａが後着する。又後進時においては、辺２１ｂの両端
部Ｐ２ｂが先着し、その中央部Ｐ１ｂが後着する。

【００２６】従って、本例では、斜辺２１ａに連なる溝
壁面Ｓｃにおいて、中央部Ｐ１ａに連なる先着側の溝壁
面の角度γｓを、両端部Ｐ２ａに連なる後着側の溝壁面
の角度γｅよりも大（γｓ＞γｅ）とし、又斜辺２１ｂ
に連なる溝壁面Ｓｄにおいて、両端部Ｐ２ｂに連なる先
着側の溝壁面の角度γｓを、中央部Ｐ１ｂに連なる後着
側の溝壁面の角度γｅよりも大（γｓ＞γｅ）としてい
る。これによって、略矩形状のブロックＢ１においても
周方向剛性を高め、制動性及び駆動性の向上効果をさら
に高めている。

【００２７】なお前記角度γｓ、γｅは、前記角度δ
ｓ、δｅと同様に、最大値を１５〜４０度、最小値を０
〜１０度の範囲とすることが好ましい。

【００２８】又本願においては、全ての非矩形ブロック
に対して、角度δｓ＞角度δｅ とする必要はないが、
より多くのブロックに対して実施することが望ましい。
又縦溝３、横溝４の溝巾、溝深さについて、特に規制さ
れないが、一般の乗用車用ラジアルタイヤの場合と同様
の範囲が使用でき、例えば溝深さはそれぞれ６．０〜
９．０ｍｍの範囲が好ましく、又溝巾はそれぞれ３．０
〜１２．０ｍｍの範囲が好ましい。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズが２３５／４５Ｒ１７、かつ図
１のトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤ
を表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのドラ
イ操縦安定性と、ウエット性能と、制動性及び駆動性と
を測定しその結果を表１に記載した。なおタイヤ内部構
造は、それぞれ同一としている。又比較例品としては、
図４に示すように、横溝の溝巾のみ半減させた同一模様
を採用している。

【００３０】又各試供タイヤの、Ａ- Ａ' 断面、Ｂ-
Ｂ' 断面、Ｃ- Ｃ' 断面、Ｄ- Ｄ' 断面、Ｅ- Ｅ' 断
面、Ｆ- Ｆ' 断面、Ｇ- Ｇ' 断面、Ｈ- Ｈ' 断面、Ｉ-
Ｉ' 断面、Ｊ- Ｊ' 断面における溝壁面の角度δ、γの
値は、表２に示している。又テスト方法は、次の通りで
ある。

【００３１】・ドライ操縦安定性テスト、及びウエット
性能テスト：試験タイヤを、リム（８ＪＪ×１７）、内
圧（２．０kgf/cm² ）の条件にて車輌に装着し、タイヤ
テストコースのドライアスファルト路面、ウエットアス
ファルト路面をそれぞれ走行し、ハンドル応答性、剛性
感、グリップ等に関する走行性をドライバーの官能評価
により「３」を平均値とした５点法で採点した。数値の
大きい方が良好である。

【００３２】・制動性及び駆動性テスト：前記試験タイ
ヤを装着した車輌を用い、ドライアスファルト路面上で
急発進したときの駆動性、及び急制動をかけたときの制
動性を実施例１を１００とした指数で評価した。数値の
大きい方が良好である。

【００３３】

【表１】

【００３４】

【表２】

【００３５】表１の如く、実施例のタイヤは、海面積比
が等しい同トレッドパターンを有する従来タイヤと略等
しい高レベルのウエット性能を維持しながら、ドライ操
縦安定性と、制動性及び駆動性とを大巾に向上すること
ができるのが確認できる。

【００３６】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
海面積比を減じることなくブロックの周方向剛性を効果
的に高めることができ、ウエット性能の低下を最小限に
抑えながら制動性および駆動性を大巾に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のトレッドパターンを示す展
開図である。

【図２】中のブロックを拡大して示す平面図である。

【図３】外のブロックを拡大して示す平面図である。

【図４】表１で用いた比較例のトレッドパターンを示す
展開図である。

【図５】(A) 〜(D) は、図２、３におけるＡ- Ａ' 断
面、Ｂ- Ｂ' 断面、Ｃ- Ｃ' 断面、Ｄ- Ｄ' 断面であ
る。

【図６】(E) 〜(H) は、図２、３におけるＥ- Ｅ' 断
面、Ｆ- Ｆ' 断面、Ｇ- Ｇ' 断面、Ｈ- Ｈ' 断面' であ
る。

【図７】(I) 〜(J) は、図２におけるＩ- Ｉ' 断面、Ｊ
- Ｊ' 断面' である。

【符号の説明】

２ トレッド面 ３、３Ａ、３Ｂ 縦溝 ４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ 横溝 １１ａ、１１ｂ 斜辺 Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ブロック Ｅ１、Ｅ１ａ、Ｅ１ｂ 先着側の斜辺端部 Ｅ２、Ｅ２ａ、Ｅ２ｂ 後着側の斜辺端部 Ｌ 溝長さ方向線 Ｓａ、Ｓｂ 斜辺に連なる溝壁面 Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ 先着側の溝壁面 Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ 後着側の溝壁面 Ｔｅ トレッド縁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、周方向に連続してのびる縦
   溝、及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ
   横溝を設けることにより、トレッド面を複数のブロック
   に区分した空気入りタイヤであって、 前記横溝は、トレッド面における溝長さ方向線がタイヤ
   軸方向線に対して傾斜することにより、前記ブロック
   は、タイヤ軸方向の一つの端部と、他の端部とがトレッ
   ド面上において周方向に位置ずれする斜辺を有する非矩
   形ブロックを含むとともに、 前記非矩形ブロックのトレッド面上の前記斜辺に連なる
   溝壁面は、該横溝が半径方向外側に向かって開く向きに
   傾き、かつこの溝壁面のトレッド面法線に対する角度δ
   は、タイヤ回転において先着側となる斜辺端部に連なる
   先着側の溝壁面のトレッド面法線に対する角度δｓを、
   後着側となる斜辺端部に連なる後着側の溝壁面の角度δ
   ｅよりも大とし、しかも前記角度δｓの最大値を１５〜
   ４０度の範囲かつ角度δｅの最小値を０〜１０度の範囲
   としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記角度δは、先着側の斜辺端部の溝壁面
   から、後着側の斜辺端部の溝壁面に連続して変化するこ
   とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。