JPH11198609A

JPH11198609A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11198609A
Application number: JP10007542A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Nakamura; 一三中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-01-19
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 1999-07-27

Abstract

(57)【要約】【課題】方向性パターンを有する空気入りタイヤにお
いて、他の性能を犠牲にすることなく、排水性を向上さ
せる。【解決手段】トレッド部1 に、タイヤ円周に沿って延
びる１本以上の周方向溝2 〜6 を配設し、該周方向溝2
〜6 の少なくとも１本がタイヤ赤道上又はこの近傍に位
置する中央主溝3 〜5 であり、中央主溝3 〜5 からそれ
ぞれ各トレッド端8 又は9 側に向かって傾斜して延び、
かつ中央主溝4 側からトレッド端8 又は9側に向かって
順次接地域内に入る複数本の傾斜溝10,11 を配設し、中
央主溝3 〜5 は、同一のトレッド端8 又は9 側に向かっ
て延びる隣接する２本の傾斜溝10aと10b 、11a と11b
間に位置する溝部3a〜5aの、後続して接地域に入る側 3
a₂〜5a₂を、先行して接地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも
溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くしかつ溝深さＤ₃〜Ｄ₅を浅くす
ることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、方向性パターン
を有する空気入りタイヤにおいて、特に、他の性能を犠
牲にすることなく排水性を向上させる。尚、この発明
は、トレッド部踏面の曲率半径が小さく、これに伴っ
て、踏面の円周長さがタイヤ幅方向で大きく異なる二輪
自動車用タイヤに好適である。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤで必要とされる性能のう
ち、排水性は重要な性能の１つである。タイヤに排水性
を付与するための手段としては、トレッド部に、タイヤ
円周に沿って延びる周方向溝や、タイヤ円周を横切って
延びる傾斜溝及び横溝等のトレッド溝を適正に配設する
のが有用であり、例えばトレッド部に、ストレート状に
延びる中央主溝を含む周方向溝と、中央主溝から各トレ
ッド端側に向かって傾斜して延び、かつ中央主溝側から
トレッド端側に向かって順次接地域内に入る複数本の傾
斜溝とを配設した、いわゆる方向性パターンを形成した
タイヤは、排水性が良好なタイヤとして知られている。

【０００３】ところで、排水性の良否は、タイヤ接地
域、特にトレッド中央域に浸入した水を如何に速やかに
タイヤ外方に排出できるかがポイントとなる。

【０００４】特に、トレッド中央域に配設した中央主溝
は、排水性に大きく寄与することが知られているため、
その溝形状の適正化が排水性を向上させる上で重要とな
る。

【０００５】例えば、中央主溝の溝幅を広くしたり溝深
さを深くして溝容積を大きくするか、又は、トレッド部
踏面の曲げ剛性を大きくし踏面の撓みを小さくして、中
央主溝の溝容積の減少を抑制して溝容積を確保する方法
が排水性を高めるには有用である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、中央主
溝の溝容積を大きくする場合、従来は、これらの溝寸法
の変更は、一定幅又は一定深さで広く又は深くすること
が一般的であったため、中央主溝は、その溝幅を広くし
すぎると、ネガティブ率が増加して接地面積が小さくな
り、グリップ性能が低下することになり、一方、溝深さ
を深くしすぎると、陸部剛性が低下してトレッド部踏面
が大きく撓み変形して十分な溝容積が確保できなくな
り、加えて、溝深さを深くすると、その分だけトレッド
ゴムも厚く設定せざるをえなくなるため、重量増加を招
くことになり好ましくない。

【０００７】また、トレッド部踏面の曲げ剛性を大きく
しすぎると、接地性が減少してグリップ性能が低下する
など、他の性能に対し悪影響が大きかった。

【０００８】そのため、発明者は、方向性パターンを有
するタイヤにおいて、他の性能を犠牲にすることなく、
排水性を高めるための検討を行った。そして、発明者
は、排水性を高めるには、中央主溝の溝容積を、その減
少を抑制しつつ有効に増加させればよいとの発想の下、
中央主溝の溝幅及び溝深さを部分的に変化させて、排水
性の良否について調査した。

【０００９】その結果、中央主溝から同一のトレッド端
側に向かって延びる隣接する２本の傾斜溝で区分される
陸部部分（例えば、図２に示す１個のブロック陸部16）
に着目すると、この陸部部分16の、後続して接地する部
分16b （いわゆる蹴りだし側部分）が、先行して接地す
る部分16a （いわゆる踏み込み側部分）よりも大きな曲
げ剛性を受けて溝容積の減少率が大きくなる傾向がある
こと、及び、中央主溝の溝幅を、踏み込み側から蹴りだ
し側に向かって広くすれば、一定寸法で広げた溝幅を有
する従来タイヤの場合に比べて、ネガティブ率をさほど
増加させることなく、排水性を有効に高められることが
判明した。

【００１０】この発明の目的は、方向性パターンを有す
る空気入りタイヤにおいて、中央主溝の溝部ごとの溝幅
及び溝深さの寸法の適正化を図ることにより、他の性能
を犠牲にすることなく、優れた排水性を有する空気入り
タイヤ、特に二輪自動車用空気入りタイヤを提供するこ
とにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、トレッド部に、タイヤ円周に沿って延
びる１本以上の周方向溝を配設し、該周方向溝の少なく
とも１本がタイヤ赤道を含むトレッド中央域に位置する
中央主溝であり、中央主溝から各トレッド端側に向かっ
て傾斜して延び、かつ中央主溝側からトレッド端側に向
かって順次接地域内に入る複数本の傾斜溝を配設して、
いわゆる方向性パターンを形成してなる空気入りタイヤ
において、中央主溝は、同一のトレッド端側に向かって
延びる隣接する２本の傾斜溝間に位置する溝部の、後続
して接地域に入る側を、先行して接地域に入る側よりも
溝幅を広くしかつ溝深さを浅くすることを特徴とする空
気入りタイヤである。

【００１２】尚、ここでいう「トレッド中央域」とは、
具体的には、タイヤ赤道を中心とし、トレッド端間に位
置するトレッド部踏面の沿面長さの40％以下の領域を意
味する。また、「溝幅と溝深さ」は、図８に示すよう
に、それぞれトレッド開口幅と、溝底位置から開口幅端
位置を結んだ線分位置までの距離とを意味する。

【００１３】さらに、「中央主溝の、同一のトレッド端
側に向かって延びる隣接する２本の傾斜溝間に位置する
溝部」とは、具体的には、中央主溝の両側溝壁のうち、
トレッド端側に位置する溝壁に傾斜主溝が連通する位置
間で挟まれた中央主溝の溝部を意味する（図１）。

【００１４】また、中央主溝の前記溝部は、先行接地域
側から後続接地域側に向かって溝容積を漸増させてなる
こと、及び／又は、先行接地域側から後続接地域側に向
かって溝幅を漸増させかつ溝深さを漸減させてなること
がより好適である。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はト
レッド部、２〜６は周方向溝（周方向溝３〜５は中央主
溝でもある。）、７はタイヤ赤道、８及び９はトレッド
端、10及び11は傾斜溝である。

【００１６】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１に、タイヤ円周に沿って延びる１本
以上（図１では５本）の周方向溝２〜６を配設し、該周
方向溝２〜６のうちの少なくとも１本（図１では3 本)
がタイヤ赤道７を含むトレッド中央域に位置する中央主
溝３〜５であり、該中央主溝３と４，４と５の間、及び
中央主溝３又は５から各トレッド端８又は９側に向かっ
て傾斜して延び、かつ中央主溝３又は５側からトレッド
端８又は９側に向かって順次接地域内に入る複数本の傾
斜溝10,11 を配設して、いわゆる方向性パターンを形成
したものである。

【００１７】そして、この発明の主な特徴は、中央主溝
３〜５の溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅と溝深さＤ ₃〜Ｄ₅の適正化を
図ることにあり、より具体的には、中央主溝３〜５は、
同一のトレッド端８又は９側に向かって延びる隣接する
２本の傾斜溝 10aと10b 又は11aと11b 間に位置する溝
部3a〜5a( 図 1では、説明の便宜上、前記溝部3a〜5aに
斜線を施してある。) の、後続して接地域に入る側 3a₂
〜5a₂を、先行して接地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝
幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くし、かつ溝深さＤ₃〜Ｄ₅を浅くす
ることにある。

【００１８】即ち、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5a
の、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a ₂を、先行して接
地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広くす
ることによって、中央主溝３〜５に取り込まれた水が、
中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5aの先行して接地域に入
る側3a₁〜5a₁から、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a
₂に向かってスムーズに流れることができ、タイヤ後方
へのスムーズな排出が可能となる。

【００１９】しかも、この構成を採用したタイヤは、中
央主溝の溝幅を一定に広げた従来タイヤに比べて接地面
積を大きくとることができ、これによって、十分なグリ
ップ性を維持することができる。

【００２０】また、この発明では、上記構成に加えて、
さらに、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5aの、後続して
接地域に入る側 3a₂〜5a₂を、先行して接地域に入る側
3a₁〜5a₁よりも溝深さＤ₃〜Ｄ₅を浅くすること（図
４参照）によって、前記溝部3a〜5aと向かい合うブロッ
ク陸部15〜18の後続接地部分15b 〜18b の剛性を相対的
に高めることができ、これによって、前記後続接地部分
15b 〜18b に大きな曲げ剛性が作用しても、中央主溝３
〜５の前記溝部3a〜5aは変形しにくくなり、その結果、
中央主溝３〜５の溝容積の減少が抑制され、十分な溝容
積を確保することができるため、これによって、排水性
が向上する。

【００２１】以上のことから、この発明では、中央主溝
３〜５は、同一のトレッド端８又は９側に向かって延び
る隣接する２本の傾斜溝 10aと10b 又は 11aと11b 間に
位置する溝部3a〜5aの、後続して接地域に入る側 3a₂〜
5a₂を、先行して接地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅
Ｗ₃〜Ｗ₅を広くし、かつ溝深さＤ₃〜Ｄ₅を浅くする
ことを必須の構成とし、この構成を採用することによっ
て、方向性パターンを有するタイヤにおいて、他の性能
を犠牲にすることなく、排水性を顕著に向上させること
に成功したのである。

【００２２】尚、この発明は、トレッド部踏面の曲率半
径が小さく、これに伴って、踏面の円周長さがタイヤ幅
方向で大きく異なる二輪自動車用タイヤに使用するのが
特に好適である。即ち、二輪自動車用タイヤおいては、
トレッド部の撓み変形量が一般に大きいため、この撓み
変形を極力抑制し接地面積を確保して、グリップ力を維
持しつつ排水性を高める必要があり、よって、かかるタ
イヤにこの発明の構成を採用すれば、トレッド部の撓み
を有効に抑制できるため接地面積を確保することがで
き、これによって、グリップ力を維持しつつ排水性が顕
著に向上するからである。

【００２３】また、中央主溝３〜５の前記溝部3a〜5a
は、後続して接地域に入る側 3a₂〜5a ₂を、先行して接
地域に入る側 3a₁〜5a₁よりも溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を広く
し、かつ溝深さＤ₃〜Ｄ₅を浅くすればよく、この態様
としては、例えば、溝幅及び溝深さをそれぞれ図３及び
図４に示すように、折曲点24を有するように配設しても
よいが、より好ましくは、先行接地域側3a₁〜5a₁から
後続接地域側3a₂〜5a₂に向かって溝幅Ｗ₃〜Ｗ₅を漸
増させ( 図 2) かつ溝深さＤ₃〜Ｄ₅を漸減( 図7) さ
せ、更には、先行接地域側3a₁ 〜5a₁から後続接地域側
3a₂ 〜5a₂に向かって溝容積を漸増させることが好適で
あり、この構成を採用することによって、タイヤ接地域
に浸入した水を中央主溝を通じてタイヤ後方により速や
かに排出して、排水性を一層高めることが可能になる。

【００２４】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。

【００２５】例えば、図１では、タイヤ赤道７を挟んで
配設した傾斜溝10と11を線対称に配設した場合を示した
が、これらの傾斜溝10と11は、ピッチをずらしたり、パ
ターンセンターをタイヤ赤道７からずらしたりして非対
称配置にしてもよく、必要に応じて適宜変更できる。

【００２６】また、図１では、中央主溝４の両側溝壁の
配設形状と、中央主溝３及び５の片側溝壁の配設形状を
変化させて溝幅を変化させた場合を示してあるが、これ
ら中央主溝３〜５は、いずれも溝幅を上述した適正範囲
内で変化させるのであれば、片側溝壁のみの配設形状を
変化させても、両側溝壁の配設形状を変化させてもよ
く、又は中央主溝のうちの少なくとも1 本の中央主溝の
全体( 図 4及び図 5) 又は一部( 図 6及び図 7) の配設
形状を変化させてもよく、特に限定はしない。

【００２７】さらに、図１では、タイヤ入力に対するエ
ッジ効果を高めるため、２本の傾斜溝に連通する補助溝
22を配設した場合を示したが、補助溝22等の他のトレッ
ド溝については必要に応じて適宜選択することができ
る。

【００２８】さらに、中央主溝を含む周方向溝は、タイ
ヤ円周に沿って延びていればよく、その配設形状は、ス
トレート状であってもジグザグ状であってもよく、特に
限定はしない。

【００２９】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。実施例のタイ
ヤは、タイヤサイズが160/620 R17 であり、そのトレッ
ドパターンが、基本的には図１に示す方向性パターンを
有するが、タイヤ赤道面７上に位置する中央主溝３〜
５、周方向溝２及び６、傾斜溝10及び11、補助溝22の溝
幅及び溝深さ等については表１に示してある。カーカス
は、ナイロンコードがラジアル配列になる１プライのコ
ードゴム引き層で形成し、また、ベルトは、ケブラーコ
ードのゴム引き層の２枚を、これらのコード（タイヤ赤
道面に対するコード角度：±30°）で交差するように積
層して形成した。その他のタイヤ構造については、通常
の二輪自動車用空気入りタイヤとほぼ同様の構造のもの
を使用した。

【００３０】

【表１】

【００３１】また、参考のため、中央主溝３〜５をいず
れも一定の溝幅及び溝深さで形成した比較タイヤ（比較
例）についても試作し、性能を評価をしたので併せて表
１に示した。

【００３２】（性能評価）上記各供試タイヤをリム（リ
ム幅: 5.50インチ) に装着してタイヤ車輪とし、このタ
イヤ車輪を二輪車に装着し、この二輪車( タイヤ内圧:2
00kPa 、タイヤ荷重：１名乗車相当）で濡れた路面条件
に設定したテストコースを走行したときのプロのドライ
バーによるフィーリングによって、排水性、グリップ
感、剛性感、及びホイルスピンについて評価した。表２
にこれらの評価結果を示す。尚、表２中の数値は、いず
れも10点満点で評価し、大きいほど優れている。

【００３３】

【表２】

【００３４】表２の結果から、実施例１〜４は、いずれ
も比較例に比べて排水性、グリップ感、剛性感、及びホ
イルスピンの全ての性能において優れていた。

【００３５】

【発明の効果】この発明によれば、方向性パターンを有
する空気入りタイヤにおいて、中央主溝の溝部ごとの溝
幅及び溝深さの寸法の適正化を図ることにより、他の性
能を犠牲にすることなく、高排水性を有する空気入りタ
イヤ、特に二輪自動車用空気入りタイヤを提供すること
が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の
一部を展開した図である。

【図２】図１に示す中央主溝４の溝部を中心に抜き出し
た図である。

【図３】他の実施形態を示す図である。

【図４】中央主溝４の溝部の溝深さ変化を示す図であ
る。

【図５】他の実施形態を示す図である。

【図６】実施例３のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図７】実施例４のタイヤを中央主溝４に沿って切断し
たときの側面図である。

【図８】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図９】従来タイヤのトレッド部のうち、中央主溝（溝
幅：一定）を中心とした部分を抜き出した平面図であ
る。

【図１０】従来タイヤを中央主溝に沿って切断したとき
の側面図である。

【符号の説明】

1 トレッド部 2〜6 周方向溝( 3 〜5 は特に中央主溝) 7 タイヤ赤道 8,9 トレッド端 10,11 傾斜溝 12 〜21 ブロック陸部 22 補助溝 23 タイヤの回転方向 24 折曲点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部に、タイヤ円周に沿って延び
る１本以上の周方向溝を配設し、該周方向溝の少なくと
も１本がタイヤ赤道を含むトレッド中央域に位置する中
央主溝であり、中央主溝から各トレッド端側に向かって
傾斜して延び、かつ中央主溝側からトレッド端側に向か
って順次接地域内に入る複数本の傾斜溝を配設して、い
わゆる方向性パターンを形成してなる空気入りタイヤに
おいて、中央主溝は、同一のトレッド端側に向かって延びる隣接
する２本の傾斜溝間に位置する溝部の、後続して接地域
に入る側を、先行して接地域に入る側よりも溝幅を広く
しかつ溝深さを浅くすることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
【請求項２】中央主溝の前記溝部は、先行接地域側か
ら後続接地域側に向かって溝容積を漸増させてなる請求
項１に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】中央主溝の前記溝部は、先行接地域側か
ら後続接地域側に向かって溝幅を漸増させかつ溝深さを
漸減させてなる請求項１又は２に記載した空気入りタイ
ヤ。